Rail Baltica II

[Tomas]

Taip ir nepaaiškinai, kokiu būdu Lietuvai yra svarbiau pirmiau tiesti liniją nuo Jonavos iki Panevėžio, o ne nuo Kauno iki Vilniaus.

Svarbu matyt dėl to, kad ES finansuoja geležinkelį Rail Baltica, o ne Vilnius-Varšuva. Ir galutinis rodiklis pagal kurį bus vertinama projekto sėkmė bus galimybė europine vėže traukiniu pasiekti Tallinną, o ne Vilnių.

[Lettered]

Šiaip būtų verta pagalvoti, ar tuomet reikalinga RB linija nuo Kauno link Latvijos, nes RB servisai iš Rygos į Kauną galėtų vykti esame vėže, o Kaune persėsti į Varšuvą. Juk būtų galima suorganizuoti tuos du persėdimus reisams tiek iš Vilniaus, tiek iš Rygos. Kažkiek paremontavus esamą infrastruktūrą galėtume praktiškai visur siekti 140-160 km/h ir tas 10-15 minučių praradimas tikrai nebūtų deal breakeris. Sutaupytume kokius 5 milijardus pinigų.

Kaip matai, problema su absurdiškais argumentais ir nesąmonių teisinimais gali greit išsiplėsti ir į kitas projekto dalis, dėl ko ir siūlau nepradėti teisinti absurdų ir aiškinti, kad persėdimas nėra deal breakeris. Deja, persėdimai yra deal breaking problema, ypač, kai kalba eina apie didžiausią regiono populiacijos centrą ir tiesiogines jungtis su kitais dideliais regiono miestais.

Kodėl LTG dabar dar nėra paleidus traukinių Kaunas - Ryga?

[John]

Svarbu matyt dėl to, kad ES finansuoja geležinkelį Rail Baltica, o ne Vilnius-Varšuva. Ir galutinis rodiklis pagal kurį bus vertinama projekto sėkmė bus galimybė europine vėže traukiniu pasiekti Tallinną, o ne Vilnių.

Ne Vilnius-Varšuva, bet Talinas-Varšuva?

[John]

Kodėl LTG dabar dar nėra paleidus traukinių Kaunas - Ryga?

Šitas klausimas turbūt vertas milijono. Kodėl net oficialioje komunikacijoje tie dalykai siejami su RB, nors dar nuo caro laikų egzistuoja tinkama infrastruktūra, kurią šiek tiek upgreidinus galėtume jau dabar turėti world class susisiekimą geležinkeliu tarp Baltijos šalių? Ką, šiaip jau, beveik neblogai demonstruoja LTG paleistas Vilnius-Ryga maršrutas, kurį būtų galima replikuoti tiek Kaunas-Ryga, tiek Ryga-Tartu-Talinas ar net Vilnius-Ryga-Tartu-Talinas. Elektrifikacija ir greičio padidinimas iki 160 km/h nebūtų už dyką, bet kalba turbūt eitų apie kokius ~2, max ~3 mlrd. Eur viso Vilnius-Talinas ruožo upgreidinimui iki normalaus civilizuoto europietiško long distance tarptautinio serviso.
Bijau, kad viso to dirbtinis siejimas su RB ir menamas visų problemų savaiminis "išsisprendimas", jungčių ir maršrutų, bei servisų "atsiradimas", gąsdina, nes tai vis labiau ima atrodyti į elementarų atsimušinėjimą ir išsisukinėjimą nuo klausimų. O esminė problema - normalaus geležinkelių susisiekimo nebuvimas tarp Baltijos šalių ir Lenkijos - tiesiog nustumiamas į ateitį, kur atsakyti (arba toliau bukai išsisukinėti) turės kita valdžia ir kiti žmonės.
Vis dar negirdim ir apie riedmenų pirkimą/nuomą tiems viską išspręsiantiems RB maršrutams ir jungtims. Geriausiu atveju kas nors numykiama apie mistinius rinkos dalyvius, kurie čia staiga ims plūsti ir norėti leisti savo traukinius.

[sleader]

Skrydžiai nėra kažkas, į ką reiktų orientuotis, kai kalbame apie geležinkelių privalumus ir patogumą. Taip ir nepaaiškinai, kokiu būdu Lietuvai yra svarbiau pirmiau tiesti liniją nuo Jonavos iki Panevėžio, o ne nuo Kauno iki Vilniaus. "Galima suoptimizuoti" irgi yra prastas argumentas, primenantis Ignaloido turbo-optimistinę ir maksimalistinę wishful thinking poziciją, kur viskas nuo šiol bus tik pagal geriausius įmanomus pavyzdžius, ar tai būtų tvarkaraščių suderinamumas ar statybos terminai, nors track recordas ir faktai ant žemės rodo, kad to tikrai nebus.

Manau tai pakankamai aišku, kad nereikia dar atskirai aiškinti
Projekto tikslas yra sujungti Baltijos šalis standartinės vėžės geležinkeliu. Norint įgyvendinti tikslą, tai reikia visas šalis ir sujungti. Todėl projekto plano minimum įgyvendinimui reikia bent jau nutiesti bėgius tarp PL ir LV. Galime čia kalbėti, kad bėgiai link LV mums mažiau svarbūs, bet dalyvaujame bendrame projekte, todėl tikslas irgi turi būti kažkoks vieningas ir įpareigojantis.
O jeigu kalbėti kodėl veiksmas pradėjo vykti pirmiau nuo Kauno į šiaurę, bet ne į pietus, tai čia turiu tokią teoriją: Kadangi Garliava (nuo ten bus RB2 vėžė) - LT/PL siena yra ~90km atstumas, o Palemonas - LT/LV siena yra ~160 km (o gal ir daugiau). Tai elementariai darant projekto įgyvendinimo planą ir dėliojant resursus, rezultatas gavosi toks, kad norint viską suspėti, tai pradėti planuoti, projektuoti ir bėgius tiesti į šiaurę reikia anksčiau, nes ten didesnė apimtis ir ilgesnis įgyvendinimo laikas. Taip ir prasidėjo viskas nuo atkarpų, kurios dabar statomos.

Nežinau kodėl tamstai suderintas ir suoptimizuotas persėdimas atrodo toks nerealus ir "Šveicarijos lygio biudžeto ar planavimo" reikalaujantis dalykas. Iš praktikos, tai važiuojant Vilnius-Kaunas, berods visada traukinys atvykdavo į galutinė stotį laiku ar ten ~+/-1-2 min. Tai čia suderinti nuvykimą į Kauną su būsimu traukiniu važiuojančiu RB, atrodo paprasčiau nei paprasta. Juo labiau tuo RB pradžioje nebus nei regioninio, nei daug krovininio eismo, tai kažkokiems galimiems strigimams ar vėlavimams ten - mažai prielaidų.

Šiaip tai ir dabar niekas netrukdo turėti normalaus Regional serviso nuo Kauno iki pat Šeštokų tiek rusiška, tiek standartine vėže. Kadangi net nesirengiama tokio serviso įvesti ant esamos infrastruktūros, kuri tam puikiai tiktų, kažkaip abejotinai skamba argumentai, kad pastačius normalų RB tie servisai kažkaip staiga įgaus prasmę ir bus paleisti. Išvis Lietuvos problema, kad dėl iki šiol nepaaiškintų priežasčių neturim praktiškai jokių normalesnių regioninių ar commuter maršrutų ant esamos infrastruktūros arba su minimaliomis papildomomis investicijomis. Šito dalyko siejimas su RB yra tiesiog keistas ir nelogiškas.

Regional serviso plėtros reikia, bet čia apskritai bendro geležinkelių populiarinimo ir susisiekimo gerinimo klausimas. Ne visai šiai temai tinkantis.
Tik norėčiau pastebėti, kad Šeštokams, to susisiekimo nelabai ir reikia. Nežinau kiek kam iš diskutuojančių ten teko lankytis, bet kai nuvažiuoji viduryje gražios šeštadienio dienos į tą stotį, ten kol dairaisi ~40 min pamatai tik 10-11 žmonių miestelyje, iš kurių trys garbingo amžiaus senjorės, kurios tikrai niekur traukiniu nevažiuos, tai supranti, kad neveltui susisiekimo geležinkeliais ten nėra. Vienintelė logiška plėtra ta kryptimi būtų labai trumpos atšakos iki Kalvarijos nutiesimas ir regioninis susisiekimas iki jos.

Jeigu kalbant apie RB, tai turėjau mintyje regioninį susisiekimą neapsiribojant LT sienomis. Matyčiau perspektyvą maršrutui tarp Kauno ir Elk. Kas būtų naudinga ir lenkams, ir lietuviams. Suvalkams KUN yra pats artimiausias oro uostas.

[John]

Tai ir dabar Kaunas-Ełk gali būti. Ar bent jau kažkas daroma ir ruošiamasi jam būti. Kad ir signalizacija, kad galėtume ant RB1 leisti 120 km/h (ar net 140 km/h kai kuriose vietose) greitį. Naujus DMU. Vietoj to tyla. Nes viską stebuklingai išspręs RB (čia jau ta tikroji). Manau aišku, link ko tai eina. Bijau, kad bus RB1 v2, kai netikėtai paaiškės, kad nenupirkti traukiniai, nėra elektrifikacijos ir dar su signalizacija klausimas, kaip bus. Tada tikriausiai lauksim "antro etapo", kuris jau tikrai tikrai viską iškart išspręs

[Visdarlietus]

Laikantis tokios logikos, kad pažiūrėkite iki šiol niekur nesuorganizuota persėdimai, tai ir nebus, tada ir tą liniją į Vilnių tiesti dėl vieno traukinio per parą, nes iki šiol kitaip nesuorganizuota irgi prasmės nėra.

[sleader]

Be RB2 mažai prošvaisčių tokiam regioniniam maršrutui. Investicijos į RB1 būtų reikalingos tik atkarpoje tarp Kauno ir Marijampolės (pro Kazlų Rūdą), nes darbar dar investuoti į trasą pro Šeštokus, Mockavą - nėra prasmės ir jokio loginio pagrindimo. Net jei tas kelias ir būtų elektrifikuotas, su signalizacija, tai važinėti ratais per gyvenvietes kur nėra keleivių - mažai logikos.
Dėl riemenų galima būtų kalbėtis ir organizuotis su lenkais, bet visų pirma tam reikia optimalios ir racionalios trasos.
O investicijos nevyksta turbūt aišku dėl ko, nes viskas šiuo metu nukreiptą į RB2 ir tikėtis lygiagrečiai dar kažko, nelabai realu.

Dėl varianto RB1 v2 abejočiau. Per daug didelis ir reikšmingas projektas. Juo labiau dar vykdomas kelių šalių. Projektas gali vėluoti, gali kažkur strigti, bet užbaigtas manau vis vien bus, nes priešingu atveju EK paprašys sugrąžinti finansavimą ir viską pasidengti iš savo kišenės.

[John]

EK neprašė grąžinti pinigų už RB1, nors ir buvo padaryta visiška nesąmonė. Neprašys ir už RB1 v2. Čia, šiaip, gal ir problemos dalis, kai duodami pinigai projektui, bet visiškai nesirūpinama projekto sėkme ir veikimu. EK turi įrankius gerai prispausti projekto vykdytojus, esant poreikiui gerai įkaršti kailį ir priversti viską padaryti tinkamai, bet kažkodėl to nėra, mūsų nelaimei.

[TIME]

keliones lektuvu su persedimu renkamasi tik jei nera tiesioginio skrydzio arba norint sutaupyti, paklausa tiesioginiams skrydziams visada bus didesne. Panasiai, kelionems traukiniu - nors ten persedimas ir lengvesnis nei lektuvu, tai padaro kelione gerokai maziau patogia. Net ir dabar reklamuojant kelione i Varsuva, nuslepiama/nutylima, kad tai kelione su persedimu, nes ji iskart maziau patraukli pasidaro ir aisku, del to, visada buna daug pasimetusiu veidu Mockavoje

[John]

Šiaip yra ir kitas problemos sprendimo būdas. Keičiamos vėžės traukiniai, pagal Ispanijos Talgo pavyzdį. Mūsų kaušams tai, žinoma, būtų "nesąmonė" ir "neatsipirks", bet jeigu jau žvalgomės į geriausius pavyzdžius, kaip Šveicarija, tai kodėl nepasižvalgius ir į Ispaniją, kuri turi hands down geriausią greitųjų traukinių sistemą Europoje.

[Gator]

Šiaip būtų verta pagalvoti, ar tuomet reikalinga RB linija nuo Kauno link Latvijos, nes RB servisai iš Rygos į Kauną galėtų vykti esame vėže, o Kaune persėsti į Varšuvą. Juk būtų galima suorganizuoti tuos du persėdimus reisams tiek iš Vilniaus, tiek iš Rygos. Kažkiek paremontavus esamą infrastruktūrą galėtume praktiškai visur siekti 140-160 km/h ir tas 10-15 minučių praradimas tikrai nebūtų deal breakeris. Sutaupytume kokius 5 milijardus pinigų.

Kaip matai, problema su absurdiškais argumentais ir nesąmonių teisinimais gali greit išsiplėsti ir į kitas projekto dalis, dėl ko ir siūlau nepradėti teisinti absurdų ir aiškinti, kad persėdimas nėra deal breakeris. Deja, persėdimai yra deal breaking problema, ypač, kai kalba eina apie didžiausią regiono populiacijos centrą ir tiesiogines jungtis su kitais dideliais regiono miestais.

Deal breaker yra suminis laikas.
Pvz jei vienas traukinys be persėdimo važiuoja 5 valandas, o kitas su persėdimu 4 val ir 45 min, tai dauguma ims su persėdimu 4.45, nes esmė, kad sumoje atvyks 15 min greičiau.

5 val ims tik nedrąsus, kurie sakys, o kas jei nesugebėsiu persėsti, nerasiu traukinio ar pan.

[John]

Deal breaker yra suminis laikas.
Pvz jei vienas traukinys be persėdimo važiuoja 5 valandas, o kitas su persėdimu 4 vak ir 45 min, tai dauguma ims su persėdimu 4.45, nes esmė, kad sumoje atvyks 15 min greičiau.

5 val ims tik nedrąsus, kurie sakys, o kas jei nesugebėsiu persėsti, nerasiu traukinio ar pan.

Šiaip tai dauguma tokioje situacijoje imtų traukinį, važiuojantį 15 minučių ilgiau, bet be persėdimo. Spėju, nesi matęs, kaip atrodo pilno traukinio įlaipinimas išlaipinimas populiariais maršrutais Europoje. Žmonės dažnai gabenasi nemažai bagažo, laipinimas užtrunka laiko. Kelionės trukmė savaime nėra vienintelis, o dažnai net ne svarbiausias, kriterijus renkantis keliavimo būdą ar maršrutą.

[mantasm]

Deal breaker yra suminis laikas.
Pvz jei vienas traukinys be persėdimo važiuoja 5 valandas, o kitas su persėdimu 4 vak ir 45 min, tai dauguma ims su persėdimu 4.45, nes esmė, kad sumoje atvyks 15 min greičiau.

5 val ims tik nedrąsus, kurie sakys, o kas jei nesugebėsiu persėsti, nerasiu traukinio ar pan.

Pagal kokią logiką taip išvedei? Neįsivaizduoju kas išmainytų nervus dėl persėdimo ar galimo vėlavimo į 15min. Vietoj galvojimo apie persėdimą ir patį procesą galima ramiai užsiimt kitais reikalais. Nebent tas 15min greitesnis būtų dar ir ryškiai pigesnis.

Konkretus pavyzdys yra autobusai. Tiek tarpmiestiniai, tiek miesto. Daugybė žmonių labiau mėgsta be persėdimo važinėjančius ratais-kvadratais, negu važiuot su persėdimu greičiau.

[sleader]

keliones lektuvu su persedimu renkamasi tik jei nera tiesioginio skrydzio arba norint sutaupyti, paklausa tiesioginiams skrydziams visada bus didesne. Panasiai, kelionems traukiniu - nors ten persedimas ir lengvesnis nei lektuvu, tai padaro kelione gerokai maziau patogia. Net ir dabar reklamuojant kelione i Varsuva, nuslepiama/nutylima, kad tai kelione su persedimu, nes ji iskart maziau patraukli pasidaro ir aisku, del to, visada buna daug pasimetusiu veidu Mockavoje

Turbūt nereikia net bandyti paneigti, kad tiesioginė kelionė yra patogiau. Juo labiau, kad tiesioginė kelionė einanti ta pačia trasa kaip ir netiesioginė, bus ir greitesnė (na išskyrus regioninis traukinys vs koks HSR su persėdimu, bet čia mums nesišviečia). Tačiau jei sverti varianta, kad turėti tik bėgius Vilnius-Kaunas-Varšuva, su variantu, kad turėti bėgius LT/PL siena - Kaunas - Panevėžys - LT/LV siena, tai jau geriau pastarasis su persėdimu iš Vilnius-Kaunas esamos linijos.
Šiuo atveju reikėtų vertinti, kiek keleivių būtų prarandama dėl to persėdimo ir ~45 min ilgesnės kelionės trukmės. Kadangi vis vien Vilnius - Varšuva būtų greičiau nei 5 val., tai lieka patraukliu kelionės būdu. Čia iš esmės konkurentas ne nuosavas automobilis, o tiesioginis autobusas.

Tai, kad nesu matęs jog kažkas reklamuodamas keliones akcentuotu jog tai su persėdimu (ar tai autobusai, ar traukiniai, ar skrydžiai). Reklama yra tam, kad parodyti gerąsias savybes, o ne trūkumus
Bet keista girdėti apie pasimetusius veidus Mockavoje, nes perkant bilietą aiškiai pažymėta ir akivaizdžiai matoma jog kelionė su persėdimu. Nebent tie pasimetę kažkaip sugebėjo zuikiu atvažiuot, ar jiems bendrakeleivis pirkęs bilietus nepasakė. Gal jie labiau pasimetę jog persėdimas yra Lietuvoje, stotyje viduryje miško. Aš pirmą kartą išgirdęs Mockavą, galvojau čia kažkur Lenkijoje.

EK neprašė grąžinti pinigų už RB1, nors ir buvo padaryta visiška nesąmonė. Neprašys ir už RB1 v2. Čia, šiaip, gal ir problemos dalis, kai duodami pinigai projektui, bet visiškai nesirūpinama projekto sėkme ir veikimu. EK turi įrankius gerai prispausti projekto vykdytojus, esant poreikiui gerai įkaršti kailį ir priversti viską padaryti tinkamai, bet kažkodėl to nėra, mūsų nelaimei.

O tai RB1 neįgyvendintas? Aš tai nežinau kokiam projektui ten buvo skirtas finansavimas. Jeigu finansuojamo projekto tikslas buvo sujungti Palemoną ir Lenkiją, tai projektas pilnumoje įgyvendintas. Ne EK sprendžia techninius klausimus, kokią ten signalizaciją ar kažką reikia įrengti. Jeigu pareiškėjas paprašo pinigų ir įrodo, kad sukurtu daiktu galės naudotis, tai viskas ok. Sukurtu daiktu ir galima naudotis, traukiniai važiuoja - projektas įgyvendintas.
O iš visos prieinamos infromacijos akivaizdu, kad RB2 projektas yra trijų valstybių sujungimas europinės vėžės geležinkeliu. Jeigu vėžė nesusijungia kažkur, tai galima sakyti, kad projektas nebuvo įgyvendintas. Ne veltui Latviai traukia rankinį Rygos mazgui ir bandys nutiesti bent jau pagrindinę liniją, nes jei nebus pagrindinės linijos, teks sugrąžinti sumas su daug nulių.

[Gator]

Pagal kokią logiką taip išvedei? Neįsivaizduoju kas išmainytų nervus dėl persėdimo ar galimo vėlavimo į 15min. Vietoj galvojimo apie persėdimą ir patį procesą galima ramiai užsiimt kitais reikalais. Nebent tas 15min greitesnis būtų dar ir ryškiai pigesnis.

Konkretus pavyzdys yra autobusai. Tiek tarpmiestiniai, tiek miesto. Daugybė žmonių labiau mėgsta be persėdimo važinėjančius ratais-kvadratais, negu važiuot su persėdimu greičiau.

Autobusai dar rizika, kad neatvažiuos ar nerasi, ar dar kažką.
Bet jei kalbame apie specifiškai super aiškų traukinio persėdimą, tas šiek tiek kitaip.
Na ok, be persėdimo gal ir rinksis ilgesnį, bet mintis buvo, kad jei nebus to be persėdimo, tai nebus deal breaker apskritai nevažiuoti vien todėl, kad tik su persėdimu yra traukinys.

[John]

Deal breaker nebus toks, kad nevažiuotų išvis niekas, bet tai bus reikšminga dalis keleivių. Dėl to, imho, būtų labai logiška pagalvoti apie Talgo, su tikslu užtikrinti tiesioginį Vilnius-Varšuvą maršrutą.

[ignaloidas]

Aš tik pastebėsiu kad pagal paskutinius planus iš paskutinio Rail Baltica Cost-Benefits Analysis, visi traukiniai iš/į Lenkiją turį Kauną kaip galutinę stotelę ir tiesioginių plane nėra, tik su koordinuotais persėdimais. Tai bent jau iš RB pusės, jų manymu persėdimas nėra žiaurus deal-breaker.

[ignaloidas]

Ir aš pastebėčiau beje kad žmonėms taipogi svarbus kada pati kelionė vyksta - jei laikas patogesnis, dauguma žmonių rinksis kad ir kiek ilgesnę kelionę su persėdimu nei trumpesnę tiesioginę kelionę jiems nepatogiu laiku.

[mantasm]

Autobusai dar rizika, kad neatvažiuos ar nerasi, ar dar kažką.
Bet jei kalbame apie specifiškai super aiškų traukinio persėdimą, tas šiek tiek kitaip.
Na ok, be persėdimo gal ir rinksis ilgesnį, bet mintis buvo, kad jei nebus to be persėdimo, tai nebus deal breaker apskritai nevažiuoti vien todėl, kad tik su persėdimu yra traukinys.

Traukiniai tokią riziką irgi turi.