[KUN] Tarptautinis Kauno oro uostas

[Sigitukaz]

Praejusia sav. Siandien jau pilnai su stogu.

[Savitarnos kasa]

Praejusia sav. Siandien jau pilnai su stogu.

Čia naują pastatė ar senam keičia stogą? Iš šito kampo atrodo lyg čia dar tas iš seniau?

[taccido]

Smagu, kad plečiasi..tačiau kodėl nekalbama apie geresni oro uosto susisiekimą per Rail Baltica atšaka? Ar jie nėra suinteresuoti kad valandos spinduliu Kauno oro uostą galėtų pasiekti žmonės iš Rygos, Panevėžio, Kauno bei Vilniaus? Gal geriau tada paslinkti keleivinį terminalą iš šiaurinio į pietinį / pietrytinį pakilimo tako šoną?

Dar kartą pasidalinu ankstesniu pranešimu :

Kaip galima logiškai paaiškinti esamo terminalo plėtrą? Bandau įsivaizduoti, ką galvoja atsakingi žmonės. Kadangi tai pigiausias bei paprasčiausias kelias (nes esamas pastatas lengvai plečiamas į šonus), tai tas ir daroma. Pietinėje pusėje būsimajam terminalui reikėtų atvesti visas komunikacijas, kelius, būtų visiškai naujas pastatas, tai susidarytų žymiai didesnė suma. Galbūt papildomų pastangų reikalautų gera integracija su geležinkeliu, nes jis šiuo metu tik projektuojamas (nors šiaip jau trasos žinomos). Pats geležinkelis bus užbaigtas tik 2030 m., o greitos plėtros norisi šiandien.
Gal įsivaizduojama, kad keleivių didės tokiais sparčiais tempais, kad apie 2030 metais „mėsos“ užteks jau ir antram terminalui pietuose (su geležinkelio integracija), tada jau bus galima ir galvoti? Tarkime, taip ir atsitiks: maždaug su Rail Baltica pabaigimu pastatomas tas pietinis terminalas. Tada iškyla klausimas: o koks bus susisiekimas tarp šiaurinio ir pietinio terminalo? Juk šiaurinis terminalas niekur nedings. 99 % tikimybė, kad susisiekimas bus autobusais, kaip kokiame Malpensos oro uoste (o ne vienbėgiu ar paprastu traukinuku). Jeigu skrydžių kiekis iš šiaurinio ir pietinio terminalų bus vienodas, tai reikš, kad maždaug pusei keleivių ta geležinkelio stotelė pietiniame terminale bus nepatogi, nes po to vis tiek reikės persėsti į autobusą.


O net ir toje pietinio terminalo stotelėje stos tik Rail Baltica regioniniai traukiniai (pagal Final Report), kurių greičiausiai bus mažiau, nei numatyta (nes Lietuva turbūt pagalvos „nėra poreikio“ ir kam čia tiek regioninių, jei yra greitieji).


O kas bus, jeigu pietinio terminalo išvis nepasistatysime? Visiems keleiviams reikės važinėti autobusu iš geležinkelio stotelės į šiaurinį terminalą? Man atrodo, nebloga mintis tada būtų pasistatyti geležinkelio atšaką nuo tos pietuose esančios stotelės iki pat šiaurinio terminalo (tarp viešbučio ir aikštelės). Du pasirinkimai: arba ta atšaka važiuotų Rail Baltica regioniniai traukiniai ir akligatvyje keistų kryptį, arba ta atšaka būtų izoliuota ir ja kursuotų tiesiog vienas traukinukas (gali būti automatizuotas, kadangi tai uždara sistema). Jeigu vis dėlto pietinis terminalas kada nors būtų pastatytas, tai traukinukas tarnautų ir kaip susisiekimas tarp abiejų terminalų, o iki to laiko tai būtų tiesiog jungtis tarp oro uosto ir geležinkelio.


Kodėl šitie dalykai nesvarstomi ir net nepaminimi, tiesiog nesuvokiama.
Skuodžio FB įrašas: https://www.facebook.com/marius.skuo...5Eqz5qMonn8Fdl

puodukas ačiū už nuorodas į straipsnį.

[Sigitukaz]

Čia naują pastatė ar senam keičia stogą? Iš šito kampo atrodo lyg čia dar tas iš seniau?

Du nauji.

[evil]

Kodėl šitie dalykai nesvarstomi ir net nepaminimi, tiesiog nesuvokiama.

VNO turi susiekimą geležinkeliu (kad ir nepatogų), be to keturis kartus daugiau keleivių ir tai maksimum ką sugeba paleisti, tai traukinius kas 2 valandas tarp sostinės stoties ir oro uosto. O čia kažkam nuostabu, kad kažkokiam kaimo oro uoste skirtam tik lowcosteriams nesvarstoma įrengti daugybės milijonų kainuojančios atšakos?
Aš dar būčiau super laimingas, jei bent paleistų shuttle tarp KUN ir būsimos traukinio stotelės laukuose (panašiai kaip Varšuvos Modlino oro uoste).

[Gator]

VNO turi susiekimą geležinkeliu (kad ir nepatogų), be to keturis kartus daugiau keleivių ir tai maksimum ką sugeba paleisti, tai traukinius kas 2 valandas tarp sostinės stoties ir oro uosto. O čia kažkam nuostabu, kad kažkokiam kaimo oro uoste skirtam tik lowcosteriams nesvarstoma įrengti daugybės milijonų kainuojančios atšakos?
Aš dar būčiau super laimingas, jei bent paleistų shuttle tarp KUN ir būsimos traukinio stotelės laukuose (panašiai kaip Varšuvos Modlino oro uoste).

Sostinės gyventojai į savo uostą ne traukiniu lekia, o į KUN lėktų traukiniu.
Skirtingos situacijos.

[taccido]

VNO turi susiekimą geležinkeliu (kad ir nepatogų), be to keturis kartus daugiau keleivių ir tai maksimum ką sugeba paleisti, tai traukinius kas 2 valandas tarp sostinės stoties ir oro uosto. O čia kažkam nuostabu, kad kažkokiam kaimo oro uoste skirtam tik lowcosteriams nesvarstoma įrengti daugybės milijonų kainuojančios atšakos?
Aš dar būčiau super laimingas, jei bent paleistų shuttle tarp KUN ir būsimos traukinio stotelės laukuose (panašiai kaip Varšuvos Modlino oro uoste).

Tuo sakiniu turėjau omeny, kad apskritai pietinis terminalas ir jungtis su geležinkeliu neminima ir nesvarstoma. Pavyzdžiui, naujausiame pranešime spaudai nei apie Rail Baltica geležinkelio stotelę (kuri bet kokiu atveju atsiras) ir apie antrąjį terminalą nė žodžio.

Dėl Vilniaus: juk po Rail Balticos užbaigimo Vilnius-VNO atkarpoje dažnai kursuos traukiniai. Dabar tingiu ieškoti pasitikslinimui, bet berods kelios alternatyvos buvo numatytos. Jei neklystu, viena iš jų – traukinys kas 10 min., o ir pati stotis bus požeminė, arčiau oro uosto. Tai šitokiame kontekste nutiesti vidury miškų 3 km akligatvinę geležinkelio atkarpą iki antro svarbiausio šalies oro uosto neatrodo kažkoks megaprojektas. Paprastesnio projekto turbūt neįmanoma įsivaizduoti, nes atšaka net nekerta jokio reikšmingesnio kelio, nereikia griauti pastatų, statyti tunelių ar požeminių stočių.

Atšaka Pažeimenėje
1 km – 2,2 mln. €
https://kam.lt/nauja-gelezinkelio-at...erdislokavima/

Šiaulių LEZ atšaka
2,94 km – 3,7 mln. €
https://www.delfi.lt/miestai/siaulia...tsaka-85153013

Jeigu Druskininkai sugebėjo gauti ES finansavimą savo lynų keliui kaip ekologiškam susisiekimui, kodėl Kaunas+Kauno rajonas negali argumentuoti Savanorių pr./A6 kelio eismo srautais, CO2 kiekiu bei triukšmo tarša ir paprašyti varganų 5 mln. €?

Kaip Gator parašė, jeigu priskaičiuotume, kiek CO2 susitaupytų nuėmus dalį automobilių kelionių KUN-Vilnius, tai tokį projektą pagrįsti būtų juokų darbas.

[eigh]

Jeigu apsiribojam tik atšaka, tuomet gal geriau apskritai nieko nestatyti. Traukinio stotelė laukuose + patogus autobusas + suderintas tvarkaraštis man atrodo yra logiškas variantas antram šalies oro uostui. Jei jau traukinys neužsuka prie terminalo, man atrodo jokio skirtumo ar reiks persėsti į traukinį ar į autobusą - vis tiek reikės persėsti. Tik, aišku, tas persėdimas turi būti patogus, viename lygyje su platforma, o ne lietuviškai - autobusui sustojus metrą nuo borto.

[Tomas]

Tai šitokiame kontekste nutiesti vidury miškų 3 km akligatvinę geležinkelio atkarpą iki antro svarbiausio šalies oro uosto neatrodo kažkoks megaprojektas. Paprastesnio projekto turbūt neįmanoma įsivaizduoti, nes atšaka net nekerta jokio reikšmingesnio kelio, nereikia griauti pastatų, statyti tunelių ar požeminių stočių.

Kas važinėtų ta linija? "Lietuvos geležinkeliams" trūksta riedmenų.

[evil]

Tuo sakiniu turėjau omeny, kad apskritai pietinis terminalas ir jungtis su geležinkeliu neminima ir nesvarstoma. Pavyzdžiui, naujausiame pranešime spaudai nei apie Rail Baltica geležinkelio stotelę (kuri bet kokiu atveju atsiras) ir apie antrąjį terminalą nė žodžio.

Dėl Vilniaus: juk po Rail Balticos užbaigimo Vilnius-VNO atkarpoje dažnai kursuos traukiniai. Dabar tingiu ieškoti pasitikslinimui, bet berods kelios alternatyvos buvo numatytos. Jei neklystu, viena iš jų – traukinys kas 10 min., o ir pati stotis bus požeminė, arčiau oro uosto. Tai šitokiame kontekste nutiesti vidury miškų 3 km akligatvinę geležinkelio atkarpą iki antro svarbiausio šalies oro uosto neatrodo kažkoks megaprojektas. Paprastesnio projekto turbūt neįmanoma įsivaizduoti, nes atšaka net nekerta jokio reikšmingesnio kelio, nereikia griauti pastatų, statyti tunelių ar požeminių stočių.

Atšaka Pažeimenėje
1 km – 2,2 mln. €
https://kam.lt/nauja-gelezinkelio-at...erdislokavima/

Šiaulių LEZ atšaka
2,94 km – 3,7 mln. €
https://www.delfi.lt/miestai/siaulia...tsaka-85153013

Jeigu Druskininkai sugebėjo gauti ES finansavimą savo lynų keliui kaip ekologiškam susisiekimui, kodėl Kaunas+Kauno rajonas negali argumentuoti Savanorių pr./A6 kelio eismo srautais, CO2 kiekiu bei triukšmo tarša ir paprašyti varganų 5 mln. €?

Kaip Gator parašė, jeigu priskaičiuotume, kiek CO2 susitaupytų nuėmus dalį automobilių kelionių KUN-Vilnius, tai tokį projektą pagrįsti būtų juokų darbas.

Atšaka + terminalai + žemės nusavinimai kainuotų daugiau milijonų, bet, žinoma, kad įmanoma, tiek, kad visiem px tas KUN oro uostas. Ir vis dar gyvos kalbos apie naujo oro uosto statybą - t.y. nėra ilgalaikės vizijos arba joje nėra KUN - gal todėl nesvarstoma ir neminima? Jau nekalbu apie tai, kad Lietuvoj geležinkeliai ir toliau (bent jau artimiausiusius 20m) išliks tik entuziastam skirta pramoga, o ne realia susiekimo priemone. Prirašyti apie kas 10minučių važiuojančius traukinius nutiesus Railbaltiką lengva, todėl, kad čia jau bus kažkieno kito problema atsakyti už pažadus, kaip ir dabar kai faktiškai turim europinę vėžę iki Kauno, bet ji tiesiog nenaudojama. Nors prieš tiesiant buvo pasakos apie tai kaip čia po dešimt traukinių per dieną į Varšuvą važiuos ir dar naktiniai bus.

[taccido]

Jeigu apsiribojam tik atšaka, tuomet gal geriau apskritai nieko nestatyti. Traukinio stotelė laukuose + patogus autobusas + suderintas tvarkaraštis man atrodo yra logiškas variantas antram šalies oro uostui. Jei jau traukinys neužsuka prie terminalo, man atrodo jokio skirtumo ar reiks persėsti į traukinį ar į autobusą - vis tiek reikės persėsti. Tik, aišku, tas persėdimas turi būti patogus, viename lygyje su platforma, o ne lietuviškai - autobusui sustojus metrą nuo borto.

Tai regioninis traukinys iš Vilniaus juk galėtų ta atšaka atvažiuoti prie esamo terminalo. T. y. žmonės iš Vilniaus, Lentvario, Vievio, Kaišiadorių galėtų važiuoti be persėdimo. Taip pat iš Kauno stoties ir galbūt kitų miestų. Tam reikėtų 3 km atšakos.

[Sklansky]

taccido, o galbut viskas yra paprasciau. Tiesiog toks projektas yra salyginai gan mazas ir apie ji nera reikalo siuo metu komunikuoti, kai einamuju darbu nemazai, o iki 2030m dar toli.

Skuodis geras ministras ir neisivaizduoju, kad 2030-uju Lietuvai tokie klausimai nebutu issprendziami.

[TIME]

taccido, o galbut viskas yra paprasciau. Tiesiog toks projektas yra salyginai gan mazas ir apie ji nera reikalo siuo metu komunikuoti, kai einamuju darbu nemazai, o iki 2030m dar toli.

Skuodis geras ministras ir neisivaizduoju, kad 2030-uju Lietuvai tokie klausimai nebutu issprendziami.

Mazas projektas yra ir 20km gelezinkelio vezia iki Palangos pratest ar panasiai iki Druskininku, bet ir tai su kosmosu palyginama

[Biesas]

Paskelbtas KUN keleivių terminalo praplėtimo rangos darbų viešasis pirkimas.

[Ciurlionis]

Paskelbtas KUN keleivių terminalo praplėtimo rangos darbų viešasis pirkimas.

Vėluojama 4 metais. O optimistinė prognozė sako, kad KUN jau šiemet bus 1.3 mln. keleivių. sėkmingai pabaigus darbus 2025 m gale ir skaičiuojant tolimesnį 10 proc. augimą, 2024 m. keleivių srautas bus - 1.45 mln., 2025 m. 1,6 mln. Kitaip tariant, kuomet pilnai pasileis naujasis terminalas, esant teigiamai prognozei, keleivių skaičius gali siekt - 1,8 mln. T.y. vos tik atidarytas terminalas dirbs ties maksimalia riba. Turėtų būti ne gaisrų gesinimas, o strateginė plėtra planuojama, t.y. jau dabar statomas 3-3,5 mln. keleivių per metus, galintis aptarnauti terminalas.

[Ciurlionis]

Dar daugiau skrydžių iš Kauno!

https://www.15min.lt/m/id/verslas/tr...box=1687868775

[Gator]

Ar nutruks ilgametė krypis į Kopenhagą?
Pvz Kaunas Stockholmas, Kaunas Goteburgas jau yra datos ir žiemai, Vilnius ryanair į Daniją irgi yra datos žiemai.
O Kaunas Kopenhaga ir Kaunas Alborgas datų nėra.

[taspac]

Ar nutruks ilgametė krypis į Kopenhagą?
Pvz Kaunas Stockholmas, Kaunas Goteburgas jau yra datos ir žiemai, Vilnius ryanair į Daniją irgi yra datos žiemai.
O Kaunas Kopenhaga ir Kaunas Alborgas datų nėra.

Taip, Kopenhaga naikinama.

[vytgri]

Ar nutruks ilgametė krypis į Kopenhagą?
Pvz Kaunas Stockholmas, Kaunas Goteburgas jau yra datos ir žiemai, Vilnius ryanair į Daniją irgi yra datos žiemai.
O Kaunas Kopenhaga ir Kaunas Alborgas datų nėra.

Beveik akivaizdu kad Kopenhagos neliks nuo lapkričio mėn. Vis dar fingers crossed, kad tik žiemai - ir pavasarį vėl paleis.
Ką galvoja route planner'iai Ryanair, man sunku suvokti, nes, pvz, skrydžio vykdymo kaštai KUN-CPH ir KUN-GOT praktiškai vienodi (kelių eurų didesnis passenger fee CPH, bet iki GOT skristi apie 40nm daugiau). Kainos dažniausiai skiriasi ne procentais o kartais Kopenhagos naudai. Vien 2022m. skridau 6-7 kartus, yra tekę ir gerokai virš €100 mokėt už bilietus, ir nesu matęs lėktuve daugiau 10-15 laisvų vietų.Damn it.

[taspac]

Beveik akivaizdu kad Kopenhagos neliks nuo lapkričio mėn. Vis dar fingers crossed, kad tik žiemai - ir pavasarį vėl paleis.
Ką galvoja route planner'iai Ryanair, man sunku suvokti, nes, pvz, skrydžio vykdymo kaštai KUN-CPH ir KUN-GOT praktiškai vienodi (kelių eurų didesnis passenger fee CPH, bet iki GOT skristi apie 40nm daugiau). Kainos dažniausiai skiriasi ne procentais o kartais Kopenhagos naudai. Vien 2022m. skridau 6-7 kartus, yra tekę ir gerokai virš €100 mokėt už bilietus, ir nesu matęs lėktuve daugiau 10-15 laisvų vietų.Damn it.

Simono Bartkaus mintys spie KUN-CPH reikalus (~liepos vidurį, dar iki tampant LTOU vadovu):

Tačiau "Ryanair" žiemos tvarkaraštyje nebėra skrydžių iš Kauno į ... Kopenhagą!
Šiuo maršrutu "Ryanair" vasarą skraido 6 kartus per savaitę, o dar nelabai seniai skraidė net aštuonis - prieš gerus metus pasidarėme pramogą ir nuskridome sekmadienį kavos ir po pietų atgal.
Maršrutas Kaunas-Kopenhaga buvo atidarytas įdomiomis aplinkybėmis.
2015 m. liepos trečią dieną "Ryanair" paskelbė, jog nuo liepos 15 dienos atidaro kasdienius skrydžius iš Kauno į Kopenhagą. Vos po 12 dienų! Kas būna tada, kai neturi laiko pasiruošti naujo maršruto pardavimams? Dalini bilietus po vieną eurą.
"Ryanair" šio maršruto atidarymo priežastis buvo nusutarimai su Danijos profsąjungomis, kurios blokavo jų bazę Kopenhagos oro uoste. "Ryanair" į tai atsakė taip - jeigu jūs šitaip, tai mes galime kas rytą iš Kauno atskristi į Kopenhagą ir toliau skristi iš čia. Ilgą laiką lėktuvas iš Kauno judėjo Kaunas-Kopenhaga-Londonas-Kopenhaga-Kaunas. Kadangi tarp Lietuvos ir Danijos yra vienos valandos skirtumas, tai net neturėdama bazės Kopenhagos oro uoste "Ryanair" galėjo verslo keliautojams pasiūlyti rytinį skrydi 7:30 Kopenhaga-Londonas.
O štai Kaunas-Kopenhaga bilietus išdalino po vieną eurą - geresnės reklamos nebūna.
Per tą laiką daug vandens nutekėjo - "Ryanair" dabar jau pasirašė susitarimus su Danijos profsąjungomis, bet patys "Ryanair" suprato, jog čia nėra būtinas tas rytinis skrydis į Stanstedą. Tuo tarpu maršrutas Kaunas-Kopenhaga įsisuko ir stabiliai buvo antras populiariausias maršrutas iš Kauno. Daugiau keleivių iš Kauno skrenda į tik Londono Lutono oro uostą.
Praėjusiais 2022-aisiais metais "Ryanair" Kaunas-Kopenhaga skraidino 117 tūkst. keleivių. Atmetus pandeminius iškraipymus 2017-2019 m. srautas buvo dar didesnis. 2017 m. skrido 127 tūkst. keleivių, 2018 m. 116 tūkst., o 2019 m. buvo pasiektas rekordas - 120 tūkst. keleivių.
Palyginkime su SAS keleivių srautu Vilnius-Kopenhaga: 2016 m. 123 tūkst.; 2017 m. 94 tūkst. (oro uosto vasaros uždarymo metai); 2019 m. 115 tūkst., o praėjusiais metais SAS nesugebėjo grįžti pilna apimtimi ir skraidino 72 tūkst. keleivių šiuo maršrutu.
Po pandemijos iki šiol SAS grįžo su dviem skrydžiais per dieną šiuo maršrutu, o grįžti į priešpandemines apimtis planuoja 2023 m. lapkričio mėnesį, kuomet darbo dienomis grįš trečias kasdienis skrydis.
Beje, nors keleivių srautas per pastaruosius 15 metų Lietuvoje išaugo net keturis kartus, tai nėra rekordiniai srautai tarp Vilniaus ir Kopenhagos. 2007 m. šiuo maršrutu skrido net 170 tūkst. keleivių. Tuo metu "airBaltic" tris kartus per dieną skraidė šiuo maršrutu su "Boeing 737" bei gilia SAS partneryste ("airBaltic" net buvo "Eurobonus" programos narė tuo metu).
Taip, sudėjus srautą iš Kauno ir Vilniaus į Kopenhagą keleivių srautas žymiai didesnis negu buvo "airBaltic" srautas 2007-aisiais.
Jeigu čia ne kokia klaida, tai "Ryanair" tiesiog ramiu veidu palieka maršrutą, kuris tiesiog turėjo 300+ keleivių per dieną. Aišku, tai labai gera žinia SAS, kurie iš Kopenhagos skraido tiek iš Vilniaus, tiek iš Palangos ir pavyzdys, jog galima išgyventi ir tokią "Ryanair" konkurenciją.
Iš kitos pusės, tai be maršruto Kaunas-Kopenhaga čia Kauno oro uostas neteks net 10% metinio srauto - 2022 m. oro uoste buvo 1,16 mln. keleivių iš kurių 117 tūkst. skrido į Kopenhagą. Be to, be Londono oro uostų į Stanstedą ir Lutoną tik Kopenhaga turėjo tokį aukštą dažnį iš Kauno - kas skraido atskirais bilietais ar visokiais jungimais per kiwi tai buvo geras šansas greitai ir kasdien patekti į didelį Europos hub'ą.
Kartu tai yra įrodymas, jog matomi pilni lėktuvai nepasako nieko apie skrydžių pelningumą: kas jei lėktuvas pilnas, o vidutinė bilieto kaina 20 eurų?
O šitas pavyzdys dar yra akivaizdus patvirtinimas, jog "Ryanair" neįmanoma pasitikėti kaip pasiekiamumo garantu: net tokį dažną ir populiarų maršrutą gali tiesiog paimti ir uždaryti. From hero to zero.