[KAU] Tramvajus Kaune

[PoDV]

Štai kaip įsivaizduočiau tramvajų Kaune:



Reikia tikėtis bus Light Rail, su prioritetais ir skirtingų lygių sankryžomis kur reikia, būtų miesto VT stuburas, tiesiamas pagrindinėse gatvėse su P+R galinėse stotelėse. Ir tai manau būtų puiki proga išnaudoti Studentų gatvės akligatvį kaip VT magistralę. Pirmasis maršrutas būtų užžiedinamas per Sukilėlių pr. ir Varnių tiltą pagriebiant Vilijampolę. Kas dėl KM, tai manau puikus variantas susiaurinant tą autostradą bei suteikiant VT kur jo fiziškai nėra, nors potencialo turi (Akropolis, arena, Mokslo sala, Minkovskių kvartalas) bei prisidėtų prie Kaunakiemio gatvės konversijos nes tas šiukšlynas miesto centre visai netinka.

Labai patinka idėja per LEZ apjungti su oro uostu, taip pat atšakos į Šilainius.
Realiai jau būtų neblogas VT stuburas jei būtų įgyvendinta savivaldybės siūloma linija per Baršausko g. + atšaka į LEZ/oro uostą ir atšakos į Šilainius.
Tuo pačiu pagerėtų susisiekimas geležinkeliu šiaurės rytinės miesto dalies gyventojams. Oro uoste būtų galima persėsti į traukinius važiuojančius į kone visas keturias pasaulio puses (Vilnius, Varšuva, Ryga, Klaipėda)

[bato_usai]

eFKa Elis

Ekspertai pagaliau tarė žodį: tramvajaus linija – geriausias pasirinkimas siekiant persodinti kauniečius į viešąjį transportą. Jeigu miesto valdžia nemindžikuos vietoje, 2032-aisiais bus galima riedėti bėgiais.

Kauno taryba užsakė 200 tūkst. eurų kainavusią galimybių studiją, kuri turėtų tapti kelrodžiu miesto politikams siekiant sumažinti automobilių skaičių gatvėse ir užtikrinti greitesnį bei patogesnį susisiekimą viešuoju transportu.

„Tramvajus galėtų būti geriausias sprendimas Kaunui“, – įsitikinęs studiją parengusios bendrovės „Smart Continent LT“ vadovas, Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentas Andrius Jaržemskis.

Jeigu Kauno valdžia labai greitai apsispręstų dėl projekto ir neatsirastų didelių kliūčių, surastų bent 250 mln. eurų, keleiviai bėginiu transportu galėtų riedėti maždaug 2030–2032 metais.

„Šis projektas jau skirtas kitai miesto gyventojų kartai, nes darbai tikrai užtruks ilgai“, – pridūrė A.Jaržemskis.

Išskyrė psichologinį akcentą

Studijos autoriai darbo metu apsilankė keliuose panašaus dydžio užsienio miestuose – Taline (Estija), Torūnėje (Lenkija) ir su Kaunu susigiminiavusioje Brešoje (Italija), taip pat domėjosi transporto situacija Alikantėje (Ispanija).

„Tokio dydžio miestuose tramvajai pasiteisina ir žmonės bent iš dalies iš automobilių persėda į tramvajus“, – pareiškė A.Jaržemskis.

Pasak jo, tiesti metro Kaune neverta, nes per mažai gyventojų, o investicijos būtų milžiniškos.

Transporto ekspertas pasiūlymą grindė ne tik patogumu keleiviams.

„Net mokslo publikacijose minima, kad tramvajus formuoja miesto estetinį įvaizdį. Mokslininkai surinko įrodymų, kad į autobusą ar troleibusą žmonės mažiau linkę sėsti negu į bėginę transporto priemonę“, – kalbėjo A.Jaržemskis.

Jo nuomone, tokį reiškinį būtų galima paaiškinti erdvės patogumo pojūčiu, mat autobuse ir troleibuse yra mažiau erdvės.

„Šioje vietoje pasireiškia psichologiniai veiksniai. Ekonominiais sumetimais norėtume matyti visiškai užpildytą transporto priemonę, tačiau žmonės šito nenori ir tokiu atveju geriau renkasi automobilį. Tramvajus ir metro suteikia psichologinį privalumą“, – įsitikinęs A.Jaržemskis.

Tyrė kauniečių įpročius

Studijos autoriai apklausė 10 tūkst. kauniečių ir išsiaiškino įprastus jų judėjimo maršrutus mieste.

Įvertinus surinktus duomenis išryškėjo ir galima tramvajaus linija. Ji prasidėtų Šiaurės prospekto gale, tuomet nusidriektų Pramonės prospektu, K.Baršausko ir Tunelio gatvėmis, Karaliaus Mindaugo prospektu, Birštono bei Šv.Gertrūdos gatvėmis ir užsibaigtų ties Kauno pilies žiedu.

Koks tolesnis studijos likimas?

„Pirmiausia reikėtų įvertinti esamus teisės aktus ir reikalingus pakeitimus, nes lig šiol juose tramvajus nebuvo numatytas“, – svarstė Kauno savivaldybės Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Martynas Matusevičius.

Dėl reikalingų pakeitimų neturėtų kilti didelių trukdžių, nes apie šiuolaikiškus tramvajus jau svarsto ir kitų šalies miestų atstovai, tramvajai užsienyje tampa vis populiaresni.

„Breša yra mažesnis miestas už Kauną, turi metro liniją, tačiau nusprendė imtis ir tramvajaus linijos“, – pateikė pavyzdį savivaldybės atstovas.

Kita svarbi sėkmės dedamoji – finansavimas.

M.Matusevičiaus žiniomis, kituose Europos miestuose mažiausiai 50 proc. lėšų tokiems projektams skiriama iš ES bei valstybės biudžeto.

„Jeigu labai sektųsi, tramvajus Kaune galėtų riedėti ne anksčiau kaip 2030 metais. Kol kas sunku kalbėti apie tikslias detales, tačiau tramvajaus linija galėtų eiti gatvių viduriu“, – svarstė Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas M.Matusevičius.

Tramvajui reikia kuo platesnių ir tiesesnių gatvių, o Kaunas šiuo požiūriu yra labai palankus miestas.

Reikės rimtai pasiruošti

Lietuvoje nėra tramvajaus linijų statybų bei naudojimo praktikos, todėl prireiks daugybės naujovių – sukurti projektavimo standartus, pritaikyti Kelių eismo taisykles.

„Statant tiltus ar viadukus jau reikėtų taikyti kitokius reikalavimus, nes tramvajai yra gerokai sunkesni už autobusą – gali sverti iki 30 tonų“, – pateikė pavyzdį transporto ekspertas A.Jaržemskis.

Jo nuomone, tai neturėtų būti didelės kliūtys, mat teisiškai galima pasiremti kitų ES šalių standartais, o vėliau galvoti apie savo teisės aktus.

Atliekant studiją daugiausia remtasi Vokietijos bei Austrijos standartais.

Procedūras smarkiai paspartintų Kauno valdžios sprendimas imtis tramvajaus projekto, mat panašios idėjos vėl sklando ir Vilniaus savivaldybės koridoriuose. Pagal gyventojų skaičių tramvajus tiktų ir Klaipėdai.

Sostinės valdžia beveik prieš du dešimtmečius jau labai rimtai svarstė tiesti greitojo tramvajaus linijas ir buvo atsidūrusi baigiamojoje stadijoje. Tąkart planuota nutiesti 3 linijas. Sumanymo atsisakyta daugiausia dėl kilusių abejonių, kaip tramvajaus liniją įkomponuoti sostinės Senamiestyje jam nepakenkiant.

Rengiant Kaunui skirtą studiją ieškota kuo paprastesnių variantų, kad nereikėtų imtis sunkių inžinerinių sprendimų.

„Tramvajus turi važiuoti ten, kur yra daugiausia žmonių, tačiau tiek Vilniuje, tiek Kaune teritorijos tankiai užstatytos, todėl tektų imtis inžinerinių tinklų iškėlimo, požeminės infrastruktūros sutvarkymo, laikytis kultūros paveldo reikalavimų“, – aiškino A.Jaržemskis.

Atliko tik dalį svarbaus darbo

Atsisakiusi tramvajaus projekto Vilniaus valdžia pasirinko greitųjų autobusų plėtrą, tačiau norint pasinaudoti jų privalumais taip pat būtinos tam tikros sąlygos – fiziškai atskirtos eismo juostos, keleivių privežimo sistema.

„Tokios infrastruktūros sukūrimas yra šiek tiek pigesnis negu tramvajaus linija, tačiau įvertinus psichologinį momentą ir bendrą transporto patrauklumą greitieji autobusai gerokai pralaimi“, – įsitikinęs A.Jaržemskis.

Pasak jo, blogiausia, kas gali nutikti, – išleisti krūvą pinigų ir nepasiekti pagrindinio tikslo – nesumažinti mieste lengvųjų automobilių srauto.

Vilniuje sukurtas autobusų tinklas nėra greitųjų autobusų sistema, kaip ji suprantama užsienio šalyse, mat jis neturėtų įsilieti į bendrą transporto srautą. Tokiomis linijomis autobusai rieda Stambule (Turkija).

„Greitieji autobusai Vilniuje atsirado siekiant patikrinti, kaip atrodytų situacija pertvarkius transportą, kai yra pagrindiniai greitieji ir visi kiti juos aptarnaujantys maršrutai“, – kalbėjo A.Jaržemskis.

Jo nuomone, tai buvo savotiškas pasiruošimas prieš žengiant kitą žingsnį – tiesiant tramvajaus ar metro linijas. Bandymas pavyko, sistema veikė, tačiau to kito žingsnio niekas taip ir nežengė.

Nepaisant pasigirstančios kritikos, vilniečiai naujovės smarkiai nesupeikė.

„Greitieji autobusai Vilniuje – geriau negu nieko“, – įsitikinęs A.Jaržemskis.

Patarė atsikratyti mitų

„Jeigu Kauno valdžiai pavyks rasti lėšų tramvajaus linijai, keleivių netrūks“, – mano Lietuvos keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis.

Pasak jo, būtent investicijų trūkumas daugiausia užkirto kelią tramvajaus projektui Vilniuje. Savivaldybės administracija nesiėmė darbų savo jėgomis, o Vyriausybė idėjos privalumais nepatikėjo.

Teisinių formalumų tvarkymas neturėtų kelti didelių rūpesčių. Šioje srityje galima pasinaudoti vilniečių patirtimi, nes teisės aktų pakeitimo projektai jau buvo paruošti.

G.Nakutis priminė, kad visų miestų vadovams teks rimtai pagalvoti apie viešojo transporto pertvarkymą dėl griežtėjančių ES aplinkos apsaugos reikalavimų. Štai nuo 2027-ųjų pradžios viešasis transportas didžiuosiuose miestuose turi būti varomas alternatyviais degalais, o vienas tramvajus pakeičia 2–3 autobusus.

„Gera proga imtis reikšmingų sumanymų, o žinant, kaip greitai projektai įsisuka Kaune, tramvajaus linija atrodo visiškai įgyvendinama idėja“, – įsitikinęs asociacijos vadovas.

Jo skaičiavimais, priėmus sprendimą darbai užtruktų apie 2–4 metus, o išleistos lėšos turėtų atsipirkti per 20–25 metus.

G.Nakutis taip pat siūlė atsikratyti kai kurių tebesklandančių mitų, susijusių su tramvajais. Vienas jų – keliamas triukšmas. Klaidingos nuostatos galėjo susiformuoti prieš kelis dešimtmečius pasivažinėjus tramvajumi Latvijoje ar Lenkijoje.

„Naujos kartos tramvajuose šios problemos neliko“, – tikino asociacijos vadovas.

Tramvajus Kaune jau riedėjo, bet kitoks

Nuo XIX amžiaus pabaigos Kaune veikė arklinis tramvajus (vadinamoji konkė) – arklių traukiamas vagonėlis ant bėgių. Tramvajaus linija buvo atidaryta 1892-ųjų gegužės 24 dieną Rotušės aikštėje vykusių iškilmių metu ir driekėsi dabartinėmis Vilniaus, Birštono gatvėmis, Laisvės alėja, taip pat Gedimino ir Griunvaldo gatvėmis, Vytauto prospektu iki Kauno geležinkelio stoties.

1929-ųjų balandį arklinis tramvajus buvo uždarytas, nes neatlaikė 1924 metais Kaune pasirodžiusių autobusų konkurencijos.

Tais pačiais metais siūlyta įrengti elektrinį tramvajų ir net numatyti maršrutai – Rotušė–Panemunė ir Rotušė–Ukmergės gatvė. Elektrinio tramvajaus įrengimas būtų kainavęs apie 4,5 mln. litų – tai milžiniška tiems laikams pinigų suma, todėl sumanymo teko atsisakyti.

Vilniuje arklinis tramvajus veikė dar trumpiau – nuo 1893 iki 1925 metų.

Metro – per mažai, nori ir kitokio transporto

Nors Brešoje (Italija) jau veikia metro linija, šio Lombardijos regione esančio miesto valdžia nusprendė įrengti ir 11,3 kilometro ilgio tramvajaus liniją. Iš Pendolinos rajono jis nusidrieks per istorinį centrą ir pasieks Mugės aikštę, numatyta įrengti 21 stotelę. Tramvajaus linija daugiausia skirta vakarinei Brešos daliai, kurios nepasiekia metro linija.

Beveik visos reikalingos lėšos bus skirtos iš Italijos valstybės biudžeto. Brešos miesto valdžia sprendimą dėl tramvajaus linijos priėmė 2022-ųjų pradžioje, o iki praėjusių metų pradžios buvo tvarkomi formalumai, susiję su privataus turto paėmimu.

[Gator]

Čia kažkas jau buvo taip paspėliojęs:
Rengiant Kaunui skirtą studiją ieškota kuo paprastesnių variantų, kad nereikėtų imtis sunkių inžinerinių sprendimų.

[Sklansky]

Padarytas rimtas pirmas žingsnis. Kaunas yra priekyje Vilniaus šiame VT pertvarkymo procese, o dar žinant kaip
Vilniui sekasi su didžiaisiais projektais, Kaunas turi puikius šansus nušluostyti nosį ir taip vainikuotį visą šią ‘Kaunas tvarkosi’ erą.

Trasa eina šiek tiek iš nugarinės pusės esamom arterijom (KM vs Kęstučio/Donelaičio, Šiaurės pr. vs Lukšio g.), bet srautai yra linkę persiorientuoti. Turimas plačių magistralinių gatvių tinklas įgautų prasmę, KM puiki vieta centrinei arterijai, dar pridėkime RB, visus kitus didžiuosius projektus einančius palei trasą ir viskas gražiai sukrenta į vieną mostį.

Sekantis žingsnis koks? Projektavimo darbų pirkimas? Mano akimis didiesiems projektas Kaune reikia 10 metų (stadionas, Mokslo sala), prognozuoti bũtų galima apie 2035m.

[eigh]

Daug kam klausimų sukėlė trasa KM prospektu, bet man kaip tik atrodo gana logiškas žingsnis - prijungiamas Akropolis, Žalgirio arena, Mokslo sala ir baseinas, kitoje upės pusėje statomi daugiabučiai, taip pat KM ofisai (kurių ten šiaip labai nemažai). Plius tai puiki proga humanizuoti prospektą.

Man užkliuvo šiaurinė trasos dalis - Šiaurės pr. principe yra dykynė, kurios vienoje pusėje yra tik garažiukai ir automobilių plovyklos. Taip, kitoje pusėje yra daugiabučiai, bet net ir jie atitraukti Lukšio g. link. Tas pats ir su Pramonės prospektu, ypač į pietus nuo Draugystės g.

Antra vertus, miesto vidury susisiekimas ir taip neblogas - Lukšio, Savanorių, Kovo 11-osios, Sukilėlių ir panašiomis gatvėmis ir taip gana tankiai važiuoja troleibusai, kuriais realiai per 20 minučių galima pasiekti centrą. Tad galbūt ir nėra didelės prasmės siaurinti šias gatves, kai jose susisiekimas ir taip patenkinamas.

Naują tramvajaus trasą galima labiau matyti kaip 2G (populiariausio Vilniaus maršruto) atitikmenį, kai maršrutas skirtas keliauti ne nuo jo pradžios iki pabaigos, bet trumpesnėms kelionėms.

Puiku, kad Kaunas šioje srityje juda į priekį. Atėjus laikui, manau, ir Šilainiai neblogai prisijungtų.

[Gator]

O kodėl visi automatiškai priima, kad siaurinti gatvės reikia, kai daugelyje miestų mačiau kaip automobiliai ir tramvajus važiuoja ta pačia juosta?
Suprantu, kad naudingiau atskira juosta, kalbu apie mažas dalis kur galėtų kartu eiti, vardan to, kad pasiektų kokį tankesnį rajoną.

[PoDV]

Štai kaip įsivaizduočiau tramvajų Kaune:

Dar komentarai apie kitas linijas:

Studentų g. pravesti liniją patinka, vietoje planuojamos gatvės ir sankryžos su Baršausko g. Tik dėl trasos pravedimo per Žukausko g. kyla klausimų ar linija būtų populiari, nes didelėje dalyje atkarpos nėra maršrutų. Manau geriau eitų toliau Studentų g. link Klinikų ir Vilijampolės tik reiktų kažką sugalvot su parkovkėmis ties gyvenamais namais. Sukilėlių pr. ir Žukausko g. geriau A juostos ir šviesoforais sureguliuotas pirmumas autobusams (ir troleibusams).

Aleksote tai būtų neblogai liniją pravesti pro Garliavą ir sujungti su Rinkūnų gel. stotimi. Formuoti vietinį persėdimo hub'ą, važiuojantiems link Varšuvos.

Dėl Brastos g. galinės tai atrodo per daug garbės Piliamiesčiui light rail'ą tiest, kažkaip vis tiek norisi kažkokio varianto link Raudondvario, gal tiesti palei Nemuno pakrantę, nereiktų "gadinti" ir taip siauro Raudondvario plento. Trasa eitų per Lampėdžių mišką, toliau nuo gyvenamų namų, ir suformuot kokį hub'ą ties Šilelio-Raudondvario sankryža.

Visa kita kaip ir viskas ok.

[Garbanius]

Dar depo-parko vieta ko gero ne paskutinėje vietoje būtų planuojant trasas.

[eigh]

O kodėl visi automatiškai priima, kad siaurinti gatvės reikia, kai daugelyje miestų mačiau kaip automobiliai ir tramvajus važiuoja ta pačia juosta?
Suprantu, kad naudingiau atskira juosta, kalbu apie mažas dalis kur galėtų kartu eiti, vardan to, kad pasiektų kokį tankesnį rajoną.

Na ne, sunku įsivaizduoti, kad kažkas šiais laikais statytų tramvajų, kuris maltųsi kartu su automobiliais.

[PoDV]

Na ne, sunku įsivaizduoti, kad kažkas šiais laikais statytų tramvajų, kuris maltųsi kartu su automobiliais.

Tik Centre galima suprasti eismą bendrame sraute, nes pats Centras yra "visų" zona, o ne tik automobilių tranzitas.
Kitur reikia light rail varianto, kur nutiesiamas geležinkelis, kur traukinys beveik visur turi pirmumą, tai ir srautas neturi maišytis.

[Visdarlietus]

O kaip Kaune su vairuotojais? Vilniuje lyg ir trūkumas. Ar pastačius tramvajų bus kas jais vežios jeigu autobusams ir troleibusams trūksta?

[Kaid]

Sekantis žingsnis koks? Projektavimo darbų pirkimas? Mano akimis didiesiems projektas Kaune reikia 10 metų (stadionas, Mokslo sala), prognozuoti bũtų galima apie 2035m.

Mano žiniomis savivaldybė yra pradėjusi derybas ir kalbas dėl projektavimo, tačiau pirma reiktų teisinės bazės, ką manau ir iššauks Kauno stiprūs žingsniai link bėginio VT

[Kaid]

O kaip Kaune su vairuotojais? Vilniuje lyg ir trūkumas. Ar pastačius tramvajų bus kas jais vežios jeigu autobusams ir troleibusams trūksta?

Tiesa, yra daug iššūkių. Tiek pinigų, tiek žmogiškųjų resursų, tiek teisės aktų, tiek depo ir kas be ko visuomenės bei žurnalistų.

[Garbanius]

Su tramų mašinistais galimai problemų būtų mažiau. Rygoj teko matyti jų vietinės Rigas Satiksme reklamas: ieško įvarių remontininkų, vairuotojų, net inžinierių, bet va tramų mašinistų, tame liste’e nebuvo. O sako ten problemos su trulikų ir autobusų vairuotojais- dar didesnės.

[gerietis]

Na ne, sunku įsivaizduoti, kad kažkas šiais laikais statytų tramvajų, kuris maltųsi kartu su automobiliais.

Galima sutalpinti Taxi/Bus/Tram į vieną juostą.

[Auwris]

Dar depo-parko vieta ko gero ne paskutinėje vietoje būtų planuojant trasas.

Pagal Kaid įkeltas iliustracijas tai lygtais depas numatomas Islandijos pl. 201-203 (vietoje esančios auto aikštelės) šalia troleibusų parko?

[Gator]

O kaip Kaune su vairuotojais? Vilniuje lyg ir trūkumas. Ar pastačius tramvajų bus kas jais vežios jeigu autobusams ir troleibusams trūksta?

Sakai tramvajai bus papildomi nemažinant jokių troleibusų ir autobusų maršrutų ar grafikų?
Aš sakyčiau, kad vienas tramvajus nuims mažiausiai vieną troleibusą arba autobusą. O įvertinus didesnį dydį tai gal ir daugiau.
Kas reikštų arba tokį patį, arba net mažesnį kiekį vairuotojų.

[eigh]

Galima sutalpinti Taxi/Bus/Tram į vieną juostą.

Tai žinoma, kad galima. Bet tik jau ne taksi, jis čia ne prie ko.

Žiūrint į dabartinę trasą, sudėtingiau su vieta tik Kauno pilies prieigose, bet ir ten galima siaurinti, ypač atsiradus Kėdainių tiltui.

[Krepsht]

Galima sutalpinti Taxi/Bus/Tram į vieną juostą.

O taip. Kai nutiks eilinis kontaktinio tinklo gedimas, nevaziuos ne tik troleibusai bet ir tramvajus

[bato_usai]

Pagal Kaid įkeltas iliustracijas tai lygtais depas numatomas Islandijos pl. 201-203 (vietoje esančios auto aikštelės) šalia troleibusų parko?

Visiškai tą patį galvočiau, net nežiūrėdamas į grafiką.