Automobiliai

[blitz]

/\ Aš žinau, bet nesakysiu

Beje, panašu, kad Volvo gali pradėti gaminti A8/7er/S/LS/XJ/Phaeton konkurentą. Technologijas jie tam seniai turi, bet negamindavo didelių auto turbūt dėl to, kad Ford neleisdavo. Gal perėjimas į kiniečių rankas atneš ir naudos? Neabejoju, kad Volvo pasiūlys ką nors įspūdingo.

http://auto.delfi.lt/autonews/article.php?id=35099079

[blitz]

Pagal paskutinių metų duomenis, patikimiausios mašinos Britanijoje:

1. Honda
2. Subaru
3. Mitsubishi
4. Lexus
5. Toyota
6. Mazda
7. Nissan
8. Škoda
9. Kia
10. Mini

Šaltinis: http://www.autotrader.co.uk/articles...ble-cars-named

Tendencijos gana aiškios - japonai valdo. Beje, pats turėjau japoniuką anksčiau ir galiu tik patvirtinti šio tyrimo rezultatus. Per 110k mylių (~180k km.) neturėjau nei vienos mechaninės problemos ir tik vieną mažą problemą su elektronika.

[Lettered]

Maniškė irgi jau beveik 180k pravažiavus ir dar nieko remontuoti nereikėjo. Gaila, kad yra dar skeptiškai žiūrinčių į Japoniškus automobilius ir be reikalo leidžiančius pinigus detalėms.

[zaraza-Šiauliai]

Kur (filmavau telefonu)?

Youtube video

Nürburgring'e čia?

[John]

Nürburgring'e čia?

Taip. Dar tiksliau Nordschleiffe.

[Jay-M]

Taip. Dar tiksliau Nordschleiffe.

Ir kaip įspūdžiai? Gal ir pats trasą pravažiavai? Aš kaip tik ten buvau prieš kiek daugiau nei mėnesį, tai super vieta. Pati trasa irgi nereali, porą ratų pravažiavau su draugo mašina, tai tikrai gali išbandyt automobilio ribas. Tik reikia visą laiką žiūrėt, kad neužkirstum kokio 911 GT3 ar pan Labai gaila, kad neišėjo RingTaxi gaut..

[John]

Ir kaip įspūdžiai? Gal ir pats trasą pravažiavai? Aš kaip tik ten buvau prieš kiek daugiau nei mėnesį, tai super vieta. Pati trasa irgi nereali, porą ratų pravažiavau su draugo mašina, tai tikrai gali išbandyt automobilio ribas. Tik reikia visą laiką žiūrėt, kad neužkirstum kokio 911 GT3 ar pan Labai gaila, kad neišėjo RingTaxi gaut..

ne, viskas apsiribojo pažiūrėjimu ir važiavimu toliau, nes buvo labai įtemptas kelionės "grafikas"

O kaip su galimybėmis ten važiuoti savo mašina? Ar už tai reikia mokėti?

[Sigitukaz]

savaitgaliais kazkiek susimoki ir gali vaziuot su kokia tik nori masina

[John]

savaitgaliais kazkiek susimoki ir gali vaziuot su kokia tik nori masina

Velniava, šito nežinojau. Man atrodo, reiks greitu laiku vėl keliauti į Vokietiją.

[Jay-M]

ne, viskas apsiribojo pažiūrėjimu ir važiavimu toliau, nes buvo labai įtemptas kelionės "grafikas"

O kaip su galimybėmis ten važiuoti savo mašina? Ar už tai reikia mokėti?

Kai trasa neužimta, tai nusiperki tam tikrą ratų kiekį ir važiuoji. Kuo daugiau perki, tuo pigiau gaunasi. Mes pasiemėm 4 ratus ir lygtai 76 eurus paklojom. Bet vėlgi, trasa yra 20 km ir tikrai gauni pakankamai adrenalino Po pirmo rato šlapias buvau, nes trasos visai nežinai, o daugelis posūkių yra "akli", tai iš anksto nežinai kas laukia priešaky. Ir aišku bandai dar paspaust šiek tiek, proto ribose žinoma. Kiek pakalbėjom, per dieną dėl avarijų vidutiniškai trasą uždaro 6-7 kartus. Vien mums būnant per pusdienį tris kartus uždarė ir kelios greitosios kiekvieną kart važiavo iki įvykio vietos..

[Wycka]

Lietuvos automobilių pramonė: žaizdas laižysimės ilgai

Vilniuje, MAZ gamykloje planuojama rinkti Kinijos gamintojų sunkvežimius, Panevėžyje didesne galia suūžė puspriekabių ir antstatų gamybos konvejeris, o tautiniai gamintojai džiaugiasi pirkėjų susidomėjimu, tačiau čia pat atsidūsta, kad teks nueiti nelengvą kelią iki gamybos apimtys grįš į buvusių laikų lygį.
Visuomenėje vis dar populiari nuomonė, kad Lietuvoje beveik negaminame automobilių technikos, tik kažkada, iki antrojo pasaulinio karo ir jam pasibaigus surinkinėjome autobusus. Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad šiokia tokia automobilių gamybos pramonė Lietuvoje yra. Pradėkime nuo naujų transporto priemonių surinkimo. Gaminti modernius GAZ komercinius automobilius Lietuvoje pradėta Rokiškyje, vėliau išdygo MAZ surinkimo cechas Vilniuje, jau nekalbant apie moderniausią šiuo metu „Schmitz Cargobull“ puspriekabių ir antstatų gamyklą Panevėžyje. Vietinių puspriekabių ir autovežių gamintojų taip pat netrūko, tačiau nemažą jų dalį užmarštin nubloškė krizė. Likusieji bando atsikelti, nors ir sunkiai.
Šiemet — dar nė vieno MAZ
Lietuvai tapus ES nare, mūsų kaimynams Rytuose tapo aišku: visai šalia atsirado vartai, pro kuriuos galima patekti į milžinišką ekonominę ES erdvę. Ekonominiu požiūriu savos produkcijos surinkimas užsienyje pasiteisina, jeigu čia gaminama bent 30-40 proc. automobiliui reikalingų dalių. Lietuvoje to, žinoma, nebuvo, tačiau „vartelių“ reikšmė nusvėrė, ir baltarusiai ryžosi savo sunkvežimius MAZ surinkinėti Lietuvoje. Vilniuje per gana trumpą laiką buvo įkurta gamykla, kurios projektinis pajėgumas – iki 750 sunkvežimių per metus. 2004 metais pirmieji savivarčiai išriedėjo pro naujosios gamyklos vartus. Savaime suprantama, turtingai Vakarų Europai baltarusiški sunkvežimiai nebuvo itin įdomūs, o štai Rytų Europa susidomėjo, nes jų kaina buvo nedidelė, o vakarietiški MAN, „Mercedes-Benz“, „Deutz“ varikliai bei ZF pavarų dėžės gerokai suartino Rytus bei Vakarus. Savo surinktiems sunkvežimiams parduoti buvo įkurtos atstovybės Lenkijoje, Rumunijoje bei Vengrijoje.
Bet visa tai buvo kaip toje pasakoje – seniai seniai... Realybė pasirodė kur kas rūstesnė nei tikėtasi: per krizę nereikalingi tapo net ir pigesni MAZ-ai.
Pagaliau ekologijos sumetimais į baltarusiškus sunkvežimius įdėjus Euro 4 vakarietiškus variklius, jų kaina jau neatrodė tokia patraukli. „MAZ Baltija“ padėtį krizės pradžioje dar gerokai apsunkino tai, jog gamyklos kiemas buvo užstatytas pagaminta, tačiau neparduota produkcija. Vieni užsakovai bankrutavo, kiti, kad ir likę leisgyviai, negalėjo jos atsiimti, nes bankai sustabdė kreditavimą, o potencialius pirkėjus prievartavo pirkti iš kitų klientų atimtus sunkvežimius. Visa laimė, kad smuktelėjo euro kursas, tad Europoje MAZ produkcija tapo apie 15 proc. pigesnė. Gamyklos kiemas ištuštėjo, tačiau konvejeris nepajudėjo: šiemet taip ir nebuvo surinktas nė vienas sunkvežimis, prie konvejerio dirbę darbininkai atleisti, liko keli darbuotojai, teikiantys serviso paslaugas.
Šiandien vėl sužibo viltis: gamykloje planuojama rinkti Kinijos gamintojų sunkvežimius, vadovai rodė ir pirmuosius prototipo brėžinius. Panašu, kad gerai saugota ES rinka nuo Kinijos gamintojų, bus pradėta užkariauti per Lietuvą. Kinai smulkmeniškumu nepasižymi, tad tikimasi, jog naujasis kūrinys taps itin populiariu dėl gerų techninių savybių ir nedidelės kainos.
Gyvi lūkesčiais
Bene seniausią bandymų gaminti automobilius istoriją Lietuvoje turi Rokiškis. Vos atkūrus šalies nepriklausomybę čia užsimota gaminti „Deutz“ dyzelinius variklius, paskui mestasi prie morališkai pasenusių vokiškų sunkvežimių „Robur“ surinkimo, tačiau degė ir sudegė tie gražūs planai. Užtat labiau pasisekė bendradarbiavimas su Nižnij Novgorode įsikūrusia įmone „AvtoGAZ“. Po ilgų ir skausmingų derybų, po nuolat trūkčiojančių improvizuoto konvejerio paleidimo darbų 2000 m. čia pradėti surinkinėti furgonai „GAZelle“, kiek vėliau mažesni jo giminaičiai „Sobol“, o paskutiniais metais prieš krizę - distribucijos sunkvežimiai „Valdaj“. Per pastaruosius dešimtį metų gamykloje įvyko šiokių tokių permainų, kurios rokiškėnų laimei ne visos susijusios su krize. Kaip ekologiškai nepasiteisinusio atsisakyta austriško „Steyr“ dyzelio, ant konvejerio neišsilaikė „Sobol“ modelis (jo pageidaujantiems atvežamas iš Rusijos).
Vis dėlto, būta ir gerų naujienų: visuose „GAZelle“ bei „Valdaj“ modeliuose pradėtas montuoti naujas salono priekinis skydelis, dizainu panašus į naudojamą vokiškuose „Mercedes-Benz Sprinter“ bei „Volkswagen Krafter“ modeliuose. Automobiliai „Made in Rokiškis“ pamažu prigyja užsienyje, tad gamintojai šiuo metu demonstruoja savo modelius keliuose automobilių salonuose. Krizė, žinoma, negalėjo apeiti šio miesto: kadangi automobilių renkama beveik perpus mažiau, negu gamyklos klestėjimo metais, teko atsisakyti dalies darbininkų ir kol kas visiškai sustabdyti „Valdaj“ surinkimą.
Tačiau jų sandėlyje kol kas yra, tad potencialiems pirkėjams įsigyti šiuos 7,5 t bendrosios masės sunkvežimius, kaip tikino gamyklos direktorius Alvydas Žemaitaitis, problemų nekils. Šis energijos ir optimizmo kupinas žmogus su viltimi žvelgia į ateitį: pramonė Vakaruose nukentėjo kur kas mažiau, nei Lietuvoje, tad ir rinkos atsigaus greičiau. O kita vertus, krizė privertė verslininkus atidžiau skaičiuoti išlaidas, tad rokiškėnų gazelės pardavimų lentelėse pradėjo pamažėle kopti į viršų. Tiesą sakant, užsienio šalių pirkėjai ir išgelbėjo gamyklą, nes didžioji čia surenkamų automobilių dalis keliauja už Lietuvos ribų. Patikimi lenkiški angliškos kilmės „Andoria“ varikliai, tvirta rusiška važiuoklė ir kokybiškas rokiškėnų automobilių surinkimas - gana solidus pagrindas A. Žemaitaičio optimizmui.
Autovežių tragedija
Kita lietuviškosios automobilių pramonės atšaka – priekabų bei puspriekabių gamyba. Šis žanras mūsų šalyje įgavo nacionalinių ypatybių: Europoje populiariausi prikabinamosios technikos gaminiai – tentinės puspriekabės bei refrižeratoriai, o Lietuvoje labiausiai mylimi tapo autovežiai. Juos pagal savus ar kitų gamintojų sukurtus projektus gamino kelios bendrovės. Lietuviškus kūrinius gausiausiai rinkai tiekė autovežių gamintojai „GnG“ ir „Rimo“. Beje, didelė dalis „Rimo“ autovežių buvo įregistruota dar ir pernai bei šiemet, kas rodytų, jog ne visi paskendo krizės rūke.
Nieko nebegirdėti apie turkiškųjų „Aksoylu“ bei Kaune anksčiau gausiai rinktų „Silver Car“ autovežių gamybą.
Kadangi autovežio gamyba yra sudėtingas ir daug rankų darbo reikalaujantis gaminys, Vakarų šalys prieš keletą metų gana lengvai užleido šią nišą automobilių pramonės naujokams, o jie nepraleido progos tuo pasinaudoti. Juolab, kad iki krizės ir Lietuvoje, ir Rytų Europos šalyse automobilių paklausa buvo didelė, tad naujais ir naudotais automobiliais pakrauti autovežių karavanai nuolat zujo tarp Rytų ir Vakarų.
Deja, krizė pirmiausia vožė per pirkėjų pinigines, o tai neišvengiamai turėjo atsiliepti visai su automobiliais susijusiai pramonei bei paslaugų sferai. Labiausiai ir skaudžiausiai smogė autovežių gamintojams ne tik Lietuvoje, bet ir visoje Europoje. Ilgą laiką atrodžiusi saugi niša staiga tapo spąstais, uždariusiais mūsų verslininkus gilioje duobėje. Visos penkios gamyklos patyrė sunkumų arba jau mirė bei paskendo bankroto procedūrose. Daugybė autovežių atsidūrė automobilių pardavimo aikštelėse be vilties, kad juos kas nors nupirks. Kaip tvirtino buvusios didžiausios šalyje autovežių gamyklos „GnG“ savininkas Gintautas Navikas, autovežių gamybos Lietuvoje beveik, niša tapo laisva, tačiau niekam nereikalinga.
Panevėžys sustiprėjo
Panevėžyje įsikūrusi didžiausia Lietuvoje prikabinamąją techniką gaminanti bendrovė „Schmitz Cargobull Baltic“, gyvena visiškai kitokius laikus: „Ferroplast“ plokščių, iš kurių daromi refrižeratorių korpusai, gamyba vyksta trimis pamainomis, priekabų bei puspriekabių surinkimas dar visai neseniai vyko dviem ir tik gamybos optimizavimo sumetimais antrosios pamainos atsisakyta. Galingos tarptautinės bendrovės investicijos į mokslinę veiklą bei nuolatinis dėmesys produkcijos kokybei iškėlė ją į Europos gamintojų lyderių gretas, tad net krizės metais užsakymų netrūksta.
Nors, kaip tvirtino vienas iš koncerno vadovų Andreas Schmitz, gamyba katastrofiškai krito – iki 2003 m. lygio. Tačiau gamyklai Lietuvoje teko atsisakyti tik tentinių puspriekabių gamybos, mat jų paklausa visiškai nukrito. Šaldytuvus vežėjai pirko kaip pirkę, tad būtinybės stabdyti plokščių ir antstatų gamybą nebuvo. Panevėžio gamykla, kaip sako jos direktorius Raimundas Petrauskas, išrado naują mato vienetą pagamintai produkcijai matuoti – kilometras. Du kilometrus užims čia pastaruoju metu gaminamas tūkstantis autotraukinių, skirtų Rusijos bendrovei „Magnit“. Šis milžiniškas užsakymas dar nebaigtas: jei viskas klostysis taip, kaip turėtų, jų pagaminti reikės dar apie trejeto šimtų, tad panevėžiečiai ilgam turės darbo.
Tiesa, krizės metu bandyta ieškoti rinkų ir dalis produkcijos buvo parduota Australijoje bei kitose šalyse. „Pasakėme sau – negali viskas būti taip blogai ir įrodėme tai ieškodami naujų rinkų“, – tvirtą gamintojo charakterį pabrėžia R. Petrauskas.
O kur dar nuolatiniai plokščių bei antstatų užsakymai kitoms „Schmitz Cargobull“ gamykloms bei klientams. Fortūna šypsosi šiam koncernui visoje Rytų Europoje, nes čia parduodama itin daug mėlynaisiais drambliais papuoštų puspriekabių. Lietuvoje šios markės puspriekabių pardavėjai konkurentus varo į neviltį užėmę bemaž du trečdalius naujų puspriekabių rinkos. Net ir tokie vardai kaip „Krone“ ar „Koegel“ nesugeba atkovoti bent dalelės šio pyrago.
Pasak A. Schmitz, Panevėžys tapo vienu svarbiausių „Schmitz Cargobull“ gamybos taškų – gamykla yra ketvirtoji pagal dydį ir svarbiausia už Vokietijos ribų esanti kompanijos įmonė.
Sąžiningas verslas pasiteisino
Dar viena Lietuvoje gana populiari veiklos sritis – masinės gamybos transporto priemonių modelių perdarymas į kitos paskirties automobilius arba jų pritaikymas kitai paskirčiai: nuo įvairių antstatų montavimo ant standartinių važiuoklių iki greitosios pagalbos, gaisrinių automobilių arba aukštos klasės autobusų kūrimo. Anksčiau tokios įmonės gyveno daugiausia valstybės užsakymų dėka, tačiau kai krizė privertė balansuoti biudžetą, daugybė projektų buvo atidėti iki geresnių dienų.
Vis Šiaulių įmonės „Žaibas“ vadovas Benediktas Milašauskis tvirtina, jog situacija nuo praėjusių metų rudens gerėja. Ir ne vien užsakymų iš užsienio dėka – atsigauna ir mūsų verslininkai. Dabar „Žaibo“ užsakymų portfelyje užsienio ir užsakovų iš Lietuvos sutarčių skaičius apylygis, o didžiąją dalį užsakymų pateikia privatus verslas.
Įdomiausia tai, jog net krizės sąlygomis „Žaibo“ kolektyvas sukūrė ir pirkėjams pateikė naujus modelius, kurie bematant sudomino potencialius pirkėjus, nes siūlė tiek verslui, tiek specialiosioms tarnyboms naujas galimybes. Prekybininkus ypač sudomino patogi naujoji šiauliečių parduotuvė ant ratų, žemdirbius – savivartis kėbulas, gelbėtojus – konteinerinė važiuoklė ant kurios per keletą minučių pritvirtinamas pagal aplinkybes reikalingas konteineris, pradedant mobilia moderniausia įranga aprūpinta avarijos padarinių likvidavimo vadaviete baigiant elementaria vandens cisterna.
Tačiau, kaip tvirtino įmonės vadovas, krizei įveikti netgi to gali būti maža: svarbiausioji sėkmės sąlyga – nepriekaištinga produkcijos kokybė. Užsienio partneriai jai kelia maksimalius reikalavimus, o pagerinti kokybę staiga įmanoma tik teoriškai. Praktika rodo: jei įmonėje tam neskiriama dėmesio nuolat, galima gerai pagaminti vieną kitą gaminį ar jų partiją, tačiau netrukus viskas grįžta į savas vėžes. O kokybės nestabilumas – kelmas, už kurio užkliuvo jau ne vienos bankrutavusios įmonės vežimas. Užtat ir šiandien ant vandens patikimai laikosi įmonės, sugebėjusios įtikinti užsienio partnerius stabilia savo produkcijos kokybe. Analogišką produkciją gaminanti įmonė „Altas“ eksportuoja apie 80 proc. gaminių.
Krizė dar kartą patvirtino tai, ką pasaulio verslininkai seniai žinojo, o mes apie tai buvome tik girdėję. Pirma, mono kultūros žemės ūkyje kaip ir vienos rūšies produkcijos gamyba pramonėje – mirtinai pavojingas verslas, kurio pasekmės gali būti labai skaudžios. Antra, sąžiningas verslas – kad ir brangus malonumas, tačiau anksčiau ar vėliau atsiperka. Belieka tikėtis, jog jau netrukus galėsime pasakyti – pamokos buvo geros, kaip sako „GnG“ vadovas Gintautas Navikas, „mes dar jauni, išmoksim ir eisim toliau“.
Išgyveno ne visi
Prieš aštuonetą metų mūsų šalyje įsikūrė japoniškos kilmės bendrovė „Yazaki Wiring Technologies Lietuva“, o trumpiau – „Yazaki“. Jos valdymo centras Europoje yra Vokietijoje, Kelne. Bendrovė buvo kurta su užmoju: Klaipėdos LEZ iškilo 24 tūkst. kv. m statinys, kuriame (kartu su subrangovais Mažeikiuose, Plungėje ir Šilutėje) klestėjimo metais dirbo apie 3500 darbuotojų. Įmonės apyvarta 2007 m. viršijo 152 mln. EUR. Laimėjusi konkursą, įmonė gamino laidų rinkinius Ispanijoje renkamiems automobiliams „Renault Scenic“. Pagal visus tarptautinius standartus valdoma įmonė garsėjo moksliniu darbo organizavimu, griežta darbo drausme, nuolatiniu dėmesiu darbuotojų mokymui.
Deja, visa tai negelbėjo: net ir klestėjimo metais ėmė ryškėti problema, tipiška šalims, kurios verslininkams patrauklios dėl žemo darbo užmokesčio lygio - jis anksčiau ar vėliau ima kilti. Jei kyla sparčiai, taip pat greitai didėja ir produkcijos savikaina. Jei kyla iš lėto, šalyje neišvengiamai didėja emigracija, kurios pasekmė – darbo jėgos trūkumas. Didžiausias paradoksas, ko gero, slypėjo tame, kad gamykla abi šias pasekmes patyrė tuo pat metu: prieš penketą metų atlyginimai Lietuvoje ėmė kilti tarsi ant mielių, tačiau jie nebuvo tokie dideli kaip Europoje, tad nemaža dalis energingiausių ir kantrybės laukti neturinčių žmonių ėmė krautis daiktus tolimon kelionėn.
2006m. tapo aišku: didžiausioji „Yazaki“ problema – darbuotojų stoka, ir jokie mokymai čia nepadės. Nebeliko ką mokyti – aplinkiniai kaimai ir miesteliai ištuštėjo, liko vien vaikai, seneliai ir tie, kam be butelio daugiau nieko nereikia. Suvokę realybę, koncerno vadovai jau 2007 m. dalį įrengimų perkėlė į Bulgariją ir Turkiją, tačiau net ir tada čia dirbo apie 1800 žmonių. Šių metų pradžioje jų liko vos 180 – tie, kas reikalingi įmonės turtui išsaugoti ir perkelti jį į mažesnes patalpas. Vis dar ruseno viltis, kad pavyks laimėti konkursą gaminti laidus „Volvo“ sunkvežimiams. Tuo metu, kai buvo rašomas šis straipsnis, viltis dar ruseno, tačiau įmonės darbuotojų grupė jau darbavosi Bulgarijoje – perdavinėjo savo sukauptą patirtį šios šalies gyventojams...
Tačiau laisva vieta rinkoje niekuomet nebūna tuščia: pietinėje Panevėžio dalyje prieš keletą metų iškilo10 500 kv. m „Volvo“ ir kitų automobilių elektros pynes gaminanti norvegų bendrovė „Durapart“. Ji užsakymais ir darbuotojų stygiumi nesiskundžia ir žada plėsti savo gamybą.

[Wycka]

10 būdų kaip išvengti problemų

Važiuoti kabrioletu dažniausiai labai malonu. Deja, keletas smulkmenų, pvz., lietus, vietos stoka, plazdenantis tentas, šį malonumą dažnai apkartina. Mes patarsime kaip kovoti su šiais vasaros malonumų žudikais.

[Darius555]

Maniškė irgi jau beveik 180k pravažiavus ir dar nieko remontuoti nereikėjo. Gaila, kad yra dar skeptiškai žiūrinčių į Japoniškus automobilius ir be reikalo leidžiančius pinigus detalėms.

Labai lengvai isgydoma. Tereikia duot su lexus'u pavaziuot

[Gator]

Labai lengvai isgydoma. Tereikia duot su lexus'u pavaziuot

Bet gal pastebejai, kad ir kainos skiriasi? Ta tavo lexus irgi galima "isgydyt", tereikia su rolsu duot pavaziuot

[Lettered]

Bet gal pastebejai, kad ir kainos skiriasi? Ta tavo lexus irgi galima "isgydyt", tereikia su rolsu duot pavaziuot

Turėjau omeny vidutinės klasės automobilius kaip Mazda ar Honda

[rat]

Japoniškos rūdys ant ratų

[blitz]

Maniškė irgi jau beveik 180k pravažiavus ir dar nieko remontuoti nereikėjo. Gaila, kad yra dar skeptiškai žiūrinčių į Japoniškus automobilius ir be reikalo leidžiančius pinigus detalėms.

Nors esu japoniškų auto fanas, tenka pripažinti, kad progresui vietos japonams dar yra daug. Prieš kelis mėnesius pats pirkau auto (reikėjo pigaus auto "drožimui" po greitkelius). Rinkausi iš šių (visi apie 2003-2005 metų):

- Keturi japonai (Mazda6, Honda Accord, Toyota Avensis, Nissan Primera);
- Du skandinavai (Volvo S60 ir Saab 9-5 [šitas klase didesnis]);
- Vokietis (VW Passat);


UK rinkoje yra daug savotiškų tendencijų, be to faktorius buvo ir kaina, bet jei būtų reikėję sudėlioti šiuos auto pagal palikusį įspūdi, tai pirmi du būtų skandinavai (1. Volvo, 2. Saab), o trečias būtų vokietukas (2.5 TDI su visais "pribumbasais").

Japonų problemos yra dvi (jos kartojasi karta iš kartos):

1. Per daug pigaus ir akį rėžiančio plastiko. Mano mažame japoniuke tai buvo pateisinama, bet tokios klasės auto jie galėtų įdėti ir kiek daugiau pastangų. Net ir geriausiai iš japonų atrodančiuose Avensis ir Accord to plastiko buvo smarkiai per daug (kai pamačiau durų vidaus rankenėlės iš kieto pilko plastiko tokios klasės auto galvojau, kad čia kažkoks "bajeris"). Spaudžiant mygtukus susidaro pigumo ir prastos kokybės įspūdis;

2. Plonos skardos ir prasta garso izoliacija. Važiuojant su Mazda6 dyzeliu (kurio valdymas ir išvaizda man labai patiko) jautiesi, kad važiuoji su traktoriumi - visas salonas net dreba. Pasiekus ~120 km/h kabinoje tiek daug triukšmo, kad sunku susikalbėti mobiliu telefonu! Avensis, beje, tos problemos neturi.

Pliusai, aišku, yra patikimumas ir (naujų) kaina.

[liutass]

Kolegos? Rinkites BMW ir nesigailėsite. Pvz.: e60 diesel xd

[Lettered]

2. Plonos skardos ir prasta garso izoliacija. Važiuojant su Mazda6 dyzeliu (kurio valdymas ir išvaizda man labai patiko) jautiesi, kad važiuoji su traktoriumi - visas salonas net dreba. Pasiekus ~120 km/h kabinoje tiek daug triukšmo, kad sunku susikalbėti mobiliu telefonu! Avensis, beje, tos problemos neturi.

Pliusai, aišku, yra patikimumas ir (naujų) kaina.

Aš kaip tik ir važinėju su šia dyzeline, 100kw tikrai užtenka, ir degalų suvartojimas tenkina (mieste nesiardant laisvai galima į 7 litrus tilpti). Aišku, šiek tiek skarbonke (bet man ir nereikia didelio ir sunkaus automobilio, kuris daug kuro rytų ir būtų nepatogus mieste). O dėl garso izoliacijos sutinku, bet tai didžiausias šio modelio trūkumas, bet kai įpranti visai to nejauti kažkaip. Net ir pirma kartą važiuodamas nepastebėjau kažko išskirtinio, tik jau vėliau, greitai važiuojant magistrale.

[blitz]

Kolegos? Rinkites BMW ir nesigailėsite. Pvz.: e60 diesel xd

Dar tokiam reiktų kiek pataupyti, bet turint atitinkamą biudžetą, t.y., kad nusipirkti su mažu kilometražu ir serviso istorija (UK tai būtų apie £15k), tai E60 dalintųsi nr 1 mano sąraše su E-class.