Lietuvos oro linijų kompanijos (FlyLAL, Star1, Aurela...)

[c2h5oh]

Bandau mąstyt — kokia nauda tokiems veikėjams steigti ir gana greitai 'užbankrotinti' tas pačias (praktiškai savo) įmones??? Nebent pasisavinti neatsargių klientų ir verslo partnerių pinigus (juk tiek FlyLAL, tiek Star1 paskutiniams klientams nebuvo suteikta paslauga ir grąžinti ne visi sumokėti pinigai už bilietus). Tačiau su tokia biografija neilgai plauksi. Pagarsėsi kaip 'patyręs bankrutatorius', ir beliks tik naują „verslo“ lizdą sukti nebent užsienyje.

Kodėl niekas nesvarsto galimybės, kad įvyko tiesiog "natūralus" bankrotas? Aviacijos verslas juk sudėtingas, reikia didelių investicijų (kurių star1 neturėjo), rizika didelė, konkurencija didelė. Net tokie dinozaurai kaip KLM ir BA turi didelių problemų.

Naujam mažiukui reikia būti labai protingam ir lanksčiam. Nei star, nei flylal (ypač flylal) tokie nebuvo.

[Wycka]

Kodėl niekas nesvarsto galimybės, kad įvyko tiesiog "natūralus" bankrotas? Aviacijos verslas juk sudėtingas, reikia didelių investicijų (kurių star1 neturėjo), rizika didelė, konkurencija didelė. Net tokie dinozaurai kaip KLM ir BA turi didelių problemų.
Naujam mažiukui reikia būti labai protingam ir lanksčiam. Nei star, nei flylal (ypač flylal) tokie nebuvo.

Sutinku, bet neaiškumų dar lieka. Jeigu Star1 vadovybės tarpe buvo asmenų, dirbusių FlyLAL, tai nejaugi jie buvo iki tiek buki ir užsispyrę, kad nesuvoktų visos situacijos ir vėl liptų ant to paties grėblio??? Kodėl Star1 investitoriaus ieško dabar, o ne prieš pusmetį? Jeigu 2009m. pavasarį jie pastebėjo laisvą verslo nišą, kodėl to paties „nepastebėjo“ tarkim Aurella ir nepasiūlė tiesioginių reguliariųjų skrydžių bent jau į Londoną (tuo metu nebuvo jokios tiesioginės oro jungties Vilnius-Londonas)? Suprantama, kad visos didesnės kompanijos bankrutuoja daugmaž mįslingomis aplinkybėmis.

[Sula]

Suprantama, kad visos didesnės kompanijos bankrutuoja daugmaž mįslingomis aplinkybėmis.

Ne visai taip. Didžiosios aviakompanijos yra dažniausiai plataus dalyvavimo akcinės bendrovės, jų veikla ir vadovybės priimami sprendimai yra kur kas labiau skaidresni. Be to, bent jau Vakaruose, yra stiprios profsąjungos, kurios taip pat derybų budu dalyvauja bendrovių valdyme arba bent įtakoja sprendimus. Netgi pati bankroto procedūra yra kontroliuojama, svarstomos reorganizacijos galimybes (Alitalia, Sabena, Swissair atvejai), nišos užpildymo problemos, kaip pvz.: Air Baltic'o įsteigimas po Latvian Airlines bankroto - nors ir neidealus pavyzdys.

[Tomas]

Jeigu 2009m. pavasarį jie pastebėjo laisvą verslo nišą, kodėl to paties „nepastebėjo“ tarkim Aurella ir nepasiūlė tiesioginių reguliariųjų skrydžių bent jau į Londoną (tuo metu nebuvo jokios tiesioginės oro jungties Vilnius-Londonas)?

Gal dėl to, kad didelio poreikio tokiems skrydžiams nėra?

[Wycka]

Air Baltic'o įsteigimas po Latvian Airlines bankroto.

Dėkui už informaciją. Iki šiol maniau, kad AirBaltic yra tik pervadintas Latvian Airlines.

Gal dėl to, kad didelio poreikio tokiems skrydžiams nėra?

Kaip anksčiau buvo minėta, Star1 vadovybėje būta žmonių, atėjusių iš FlyLAL. Kas jau kas, o jie kuo puikiausiai turėjo žinoti visus rinkos poreikius ir avia tendencijas.
Kuriant sąmokslo teorijas, keistai žiūrisi 2009m. pradžios Aurellos pasyvumas organizuojant reguliariuosius skrydžius bent jau į Londoną ir Dubliną. Kodėl sąlyginai dideliai ir turinčiai patirties įmonei „neapsimokėjo“ oraganizuoti reguliariųjų skrydžių, o štai naujai iškeptai kompanijai apsimokėjo? Kur čia tekėjo ta pavandeninė srovė? Spėjimo būdu darau prielaidą, kad tokiu būdu FlyLAL buvo duotas antras šansas kitu vardu.

[Sula]

Gal dėl to, kad didelio poreikio tokiems skrydžiams nėra?

Londono reiso apkrovimas viršyjo 90% - tai labai geras rodiklis. Jei su tokiu "loadfaktoriumi" bankrutuojama, tai reiškia, dažniausiai, kad vadyba nesusitvarko su pajamų valdymu. Juolab, kai iš maršruto pasitraukė visi konkurentai.

[JlL]

bilietus po lita parduodamas gali reisa ir 250% apkraut, tik aks is to jei pajamos islaidu neatperka?

[Sula]

bilietus po lita parduodamas gali reisa ir 250% apkraut, tik aks is to jei pajamos islaidu neatperka?

Na, asilai neturėtų ilgai dirbti aviacijoje, ir versle apskritai Čia jau Lietuvos specifika prasideda...

[c2h5oh]

Kaip anksčiau buvo minėta, Star1 vadovybėje būta žmonių, atėjusių iš FlyLAL. Kas jau kas, o jie kuo puikiausiai turėjo žinoti visus rinkos poreikius ir avia tendencijas.

Bet tie "žmonės iš flylal", dirbdami flylal, tokiomis giliomis rinkos poreikių ir avia tendencijų žiniomis negarsėjo. Flylal geriausiu atveju tik nelabai vykusiai kopijavo airbaltic.

[Sula]

Bet tie "žmonės iš flylal", dirbdami flylal, tokiomis giliomis rinkos poreikių ir avia tendencijų žiniomis negarsėjo. Flylal geriausiu atveju tik nelabai vykusiai kopijavo airbaltic.

Pasak kandidatus atrinkusios ar dėl jų konsultavusios bendrovės „Search and Selection“ direktorės Agnės Brazauskytės, naujieji aviakompanijos darbuotojai yra savo veiklos srities profesionalai, turintys maždaug 10 metų darbo patirtį pareigose, kurioms vykdyti ir buvo priimti į „Lietuvos avialinijas“.

Iš kur 10 metų darbo patirtis, žinant, kad dauguma net 30-ies neturėjo tuomet, juolab aviacinės patirties ?
AirBaltic'e visi strateginiai sprendimai buvo derinami su SAS. Na ir vadyba, aišku, visai kitokio lygmens.

[Wycka]

Kaip tik dar straipsnis-iliustracija mūsų diskusijai:

Nesėkmės ore — švaistymas žemėje

Per pastaruosius porą metų su ekonominiais sunkumais susidūrė jau antra privati oro linijų bendrovė. Kai 2009 m. skrydžius nutraukė bankrutavusi bendrovė „flyLAL“, ir Vilnius praktiškai liko be reguliarių skrydžių, girdėjome raginimus „padėti“ bendrovei finansiškai, arba „perimti jos turtą ir užtikrinti tolimesnę jos veiklą“ bei susisiekimą oru.
Tuo metu Susisiekimo ministerija nusprendė neleisti mokesčių mokėtojų pinigų privačios bendrovės nuostoliams dengti ar perimti jos veiklos. Gal dėl to, kad manė jog skraidinti keleivius – ne valdžios darbas, o gal dėl to, kad kiaurą skylėtą biudžetą nuo naujų išlaidų akylai saugojo Finansų ministerija.
Vis tik Vyriausybė patvirtino Lietuvos pasiekiamumo oro transportu gerinimo programą, kurios įgyvendinimui per trejus metus bus skirta 30 milijonų litų. Didžioji dalis lėšų bus skirta rinkodarai ir viešiesiems ryšiams.
Šiandien padėtis vėl kartojasi, nes skrydžius iš Vilniaus sustabdė dar viena oro bendrovė. Dėl to tiesioginių sunkumų patyrė apie 700 gyventojų. Valdžia raginama „kažką daryti“, o nemaža dalis gyventojų net pritartų valstybinių avialinijų steigimui.
Lyginant su kitomis Lietuvą kamuojančiomis bėdomis – nedarbu, kai bedarbių skaičius siekia 300 tūkstančių; šešėliu, sudarančiu daugiau nei ketvirtadalį ekonomikos; emigracija, matuojama 3–4 šimtais tūkstančių žmonių, 9 milijardais biudžeto deficito, 1,5 mlrd. palūkanų už skolą, valdžios reakcija į šią konkrečią problemą turėtų būti proporcinga ir protinga, ypač kai kalba eina apie finansus. Tikrai valdžia turi ką nuveikti, kad padidintų poreikį susisiekti su Lietuva, kad į Lietuvą norėtų skristi turistai ir verslininkai, tačiau tai yra šalies ekonominio patrauklumo, bet ne valdžios piniginės storumo klausimas.
Bet yra kiek kitaip. Bet kokie Lietuvos konkurencingumo didinimo darbai yra užmesti, užtat intensyviai naršoma po valdišką piniginę. Susisiekimo ministerija atskleidžia, kad ji derasi su keliomis užsienio oro bendrovėmis dėl 15 mln. litų subsidijų paskirstymo bei svarsto galimybę skirti iki 5 milijonų litų kompensaciją už investuotas lėšas naujam investuotojui. Iki skausmo pažįstamas stilius – skirti pinigų, ir problema bus išspręsta. Bus galima pasigirti ne tik atnaujintais skrydžiais, bet gal ir naujomis investicijomis.
Tačiau kadangi valdžia visas problemas sprendžia ne savo lėšomis, pažvelkime į tokį problemų sprendimo būdą iš antrosios tos pačios monetos pusės – mokesčių. Kad būtų aiškiau, reikia įsivaizduoti, kad valdžia įveda „abonentinį“ skrydžių užtikrinimo mokestį – tam, kad skrydžiai vyktų, mes turime primokėti skrydžių organizatoriams. Jei skrydžių subsidijoms reikia 15 milijonų, kiekvienas Lietuvos dirbantysis turi mokėti maždaug po 15 litų. Reikia dar 5 milijonų – plius 5 litai. Jau skirta 30 milijonų rinkodarai – dar po 30 litų. Turbūt prisimintume, kaip gyventojai priešinosi nacionalinio transliuotojo finansavimui per abonentinį mokestį, tad valdžiai greičiausiai tektų atsisakyti tokio subsidijavimo planų.
Dabar, kai subsidijos „susisiekimui su Lietuva“ yra skiriamos iš bendro katilo – esmė nepasikeičia, mes tikrai sumokame valdžios sąskaitas, tačiau jos yra nematomos ir paskirstytos žymiai platesniam mokėtojų ratui. Už „susisiekimą su Lietuva“ moka ir lėktuvu neskridęs jaunuolis, ir jau nebeskrendantis pensininkas, ir metus nuo ūkio negalintis atitrūkti žemdirbys, ir tas, kuris skrenda nesubsidijuotomis kryptimis. Naudos gavėjai – skraidantys dažniausiai, ir tai tikrai ne tie žmonės, kuriems skiriamą valstybės paramą būtų galima bent iš dalies pateisinti.
Tai tik vienas iš gausybės pavyzdžių, kuomet biudžeto lėšos perskirstomos priešinga kryptimi, nei yra įprasta manyti: iš neturtingųjų – turtingiesiems. Galima tik įsivaizduoti, kokio masto šis perskirstymas būtų, jei valdžia sugalvotų dar ir valdišką oro bendrovę įsteigti. Kad ir kaip akis badytų nesėkmės „ore“, valdžios nesikišimas ir pinigų nekišimas problemas išspręstų gal kiek lėčiau, bet taupiau ir sąžiningiau paprasto žmogaus atžvilgiu.

[r08n]

Kaip tik dar straipsnis-iliustracija mūsų diskusijai:

Nesėkmės ore — švaistymas žemėje

Būtum iš karto parašęs, kad čia LLRI balsas -- būčiau sutaupęs kokias 2 min.

[Wycka]

Būtum iš karto parašęs, kad čia LLRI balsas -- būčiau sutaupęs kokias 2 min.

Tai su kuriuo teiginiu nesutinki?

[r08n]

Tai su kuriuo teiginiu nesutinki?

Sutinku, su viskuo sutinku ir karštai pritariu, nes LLRI giliamintiškoms išvadoms neįmanoma nepritarti. Ypač sutinku su tuo, kad 15e6/1e6=15; dar pritariu, kad 5e6/1e6=5 ir kad už 30 MLt išeitų po 30 Lt ant galvos (įsivaizduojant? Visai savaitei cigaretėms užtektų!)

Bet aš nesu toks gezpertas kaip LLRI ir net ne toks, kaip parašyta mano signatūroj, todėl nesu įgalus suskaičiuoti netiesiogines išlaidas ir pajamas (pvz.: konkurentabilumo pokytis, turistų ir kitų dangaus kūnų srautų pokyčiai, su tuo susiję įplaukos ir t.t. ir pan.), susijusias su LT pasiekiamumu, ir nuspręsti, ar verta vargšų niekad neskraidančių pensininkų kruvinu prakaitu uždirbtus mokesčius paleisti pavėjui kažkokių aviakompanijų erdvėlaivių pavidalu.

Ta proga, toks pavyzdys iš natūros: neseniai teko pabuvoti vienoje tarptautinėje konferencijoje ir su tuo susijusiame posėdyje. Jo metu buvo sprendžiama, kur organizuoti kitas metines konferencijas. Bulgarijos atstovė pasiūlė organizuoti pas juos. 1-as klausimas iš kitų dalyvių buvo -- kaip iki ten nusigauti? Palaipsniui šitas klausimas peraugo į tokį: ar Ryanair ten skraido? O susirinkę ten buvo ne šiaip studentpalaikiai backpackeriai ir chroniški squateriai, bet žmogėnai, turintys kuo pasigirti savo srityje pasauliniu mąstu. Tai štai jums ir prašom...

[Wycka]

Ta proga, toks pavyzdys iš natūros: neseniai teko pabuvoti vienoje tarptautinėje konferencijoje ir su tuo susijusiame posėdyje. Jo metu buvo sprendžiama, kur organizuoti kitas metines konferencijas. Bulgarijos atstovė pasiūlė organizuoti pas juos. 1-as klausimas iš kitų dalyvių buvo -- kaip iki ten nusigauti? Palaipsniui šitas klausimas peraugo į tokį: ar Ryanair ten skraido? O susirinkę ten buvo ne šiaip studentpalaikiai backpackeriai ir chroniški squateriai, bet žmogėnai, turintys kuo pasigirti savo srityje pasauliniu mąstu. Tai štai jums ir prašom...

Ta proga dar vienas klausimas: o nafik mums tos Aurellos, FlyLALai ir Starai1, jeigu yra Ryanair? Tai štai jums ir prašom...

[r08n]

Ta proga dar vienas klausimas: o nafik mums tos Aurellos, FlyLALai ir Starai1, jeigu yra Ryanair? Tai štai jums ir prašom...

Watewa, by tik vež'. Rajanierą paminėjau tik kaip pavyzdį ( nors jis ten iš tiesų buvo paminėtas išreikštiniu pavidalu), bet šiaip šituo klausimu turėtų labiau rūpėti bendras pasiekiamumas, kad ir kas jį aprūpintų. Dar norėjau pasakyti, kad tas LT pasiekiamumas atneštų ir netiesioginę naudą, kuri skaičiuojama sudėtingiau, negu 15000000/1000000, bet ji yra.

[Edd]

LLRI yra LLRI. Dažniausiai jie groja pagal verslo dūdelę, tačiau kartais ir nestandartiškai, keistai pasielgia, kaip šiuo atveju. Bet kokiu atveju greičiausiai visais atvejais vykdo kieno tais užsakymus. Pigūs, kvailoki pasisakymai, kuriais stengiasi formuoti kažkieno nuomonę.

[118]

Dabar, kai subsidijos „susisiekimui su Lietuva“ yra skiriamos iš bendro katilo – esmė nepasikeičia, mes tikrai sumokame valdžios sąskaitas, tačiau jos yra nematomos ir paskirstytos žymiai platesniam mokėtojų ratui. Už „susisiekimą su Lietuva“ moka ir lėktuvu neskridęs jaunuolis, ir jau nebeskrendantis pensininkas, ir metus nuo ūkio negalintis atitrūkti žemdirbys, ir tas, kuris skrenda nesubsidijuotomis kryptimis. Naudos gavėjai – skraidantys dažniausiai, ir tai tikrai ne tie žmonės, kuriems skiriamą valstybės paramą būtų galima bent iš dalies pateisinti.

Lėšos sukištos magistralinius kelius nepalyginamai didesnės už aviacijos rėmimo. Tačiau "ekspertai" neinkščia, kad magistraliniai keliai reikalingi tik fūristams, kad pensininkas, "nuo ūkio negalintis atitrūkti žemdirbys", iš savo miesto tik vasarą išvažiuojantis jaunuolis apsieitų ir be jų.
Kiek statistiniam piliečiui, neturinčiam automobilio, kainuoja kelių išlakymas per metus?

[JlL]

Na, asilai neturėtų ilgai dirbti aviacijoje, ir versle apskritai Čia jau Lietuvos specifika prasideda...

del Star1 sefo esu girdejes tokia istorija: Teztour Novaturas ir Ziemelis ruosesi su Laiviu tartis kad jis uzdarinetu savo kontora po rudens sezono imtu uz tai kruva litu (nebankrotintu o tiesiog uzdarytu ar parduotu jiem) ir vaziuotu nuo novaturo ar teztouro i kazachstana prasukti ten ju padalini. Laivys lietuvoj vertinamas kaip labai geras specialistas turizmo biznije (pasidomekit kokia staru rinkos dalis jau pirmais metais buvo). O kaip viena is pagrindiniu staru bankroto priezastis ivardijamas per brangus lektuvas, jei neklystu nuomos skaiciukai buvo 220 000 pries 80 000 (tokiais skraido kiti) per kazkoki laiko tarpa.

Situ gandu saltinis labai aukstas pareigas uzima vienoje is tu strukturu aprasytu auksciau.

Del airbaltic'o irgi gandai sklando kad bet kada sustot gali...

[Wycka]

Lėšos sukištos magistralinius kelius nepalyginamai didesnės už aviacijos rėmimo. Tačiau "ekspertai" neinkščia, kad magistraliniai keliai reikalingi tik fūristams, kad pensininkas, "nuo ūkio negalintis atitrūkti žemdirbys", iš savo miesto tik vasarą išvažiuojantis jaunuolis apsieitų ir be jų.
Kiek statistiniam piliečiui, neturinčiam automobilio, kainuoja kelių išlakymas per metus?

Ne į temą, todėl trumpai.
Keliai tiesiami ir remontuojami iš kuro akcizo mokesčio. Už tai moka visi degalų naudotojai. Netiesioginė nauda — logistikos paslaugos, greitesnis susisiekimas (juk laikas — pinigai).
Oro transportu naudojasi itin maža gyventojų dalis. Oro transportą esant reikalui gali pakeisti bet kokios kitos rūšies transportas.