Klaipėdos giliavandenis uostas

[ArTuRAs]

Sausio 21d. Lietuvos Respublikos Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas pritarė Susisiekimo ministerijos siūlomai giliavandenio jūrų uosto koncepcijai, remiantis Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros JICA studija.

Studija siūlopadengti numatomą uosto pajėgumų trūkumą ir patenkinti pervežimų poreikius, sudarant sąlygas priimti Baltmax tipo laivus, taip pat užtikrinant Klaipėdos valstybinio jūrų uosto konkurencingumą rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, būtina statyti giliavandenį uostą už dabartinio uosto ribų, t. y. jūroje, suformuojant 400 m nuotolyje nuo kranto dirbtinę 1500 m ilgio ir 700 m pločio salą, kuri kelių ir geležinkelių transporto privažiuojamaisiais keliais bus sujungta su veikiančiu uostu. Bendra statybų kaina 1022 mln. eurų.

Atsižvelgdamas į giliavandenio (iki 17 m) Klaipėdos uosto plėtros koncepcijoje išdėstytus dabartinio uosto plėtros galimybės ir trūkumus bei galimybės ateityje užtikrinti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto konkurencingumą rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, Strateginio planavimo komitetas pritarė pateikiamo sprendimo projektui.

Naujas giliavandenis jūrų uostas padengs prognozuojamus po 2015 m. uosto pajėgumų trūkumus ir patenkins pervežimų poreikius, sudarant sąlygas priimti Baltmax tipo laivus, taip pat užtikrins Klaipėdos valstybinio jūrų uosto konkurencingumą rytinėje Baltijos jūros pakrantėje. Taigi, statyti giliavandenį uostą už dabartinio uosto ribų, t. y. jūroje, būtina.


Kaip jus manot? Reik ar ne?
Butu idomu pamatyt nuotrauku kaip jis atrodys.

[Gladiator]

Na dabar juk dirba tik 50% pajegumu. Kai dirbs 100% ir bus realus trukumas tada ir gales statyti. Nors jei cia ne uz valstybes, o uz privaciu kompaniju pinigus tai tegul stato nors ir rytoj.

[ArTuRAs]

Tokio uosto statymas uztruktu ne vienus metus, todel apie tai reikia galvoti is anksto.
Beje, pinigai valstybiniai, bet paskaiciuota, kad jie atsipirktu per 14 metu

[MARKA]

Sveiki, kazkada buvo Klaipedos juru gilavandenio uosto ateities projektas - filmas. Gal netycia kas nors turi ji, ar bent zino kur galechiau ji gauti, nes labai reikia.

[ArTuRAs]

Ten nieko apie ji beveik nebuvo, tik primityvus renderingas. Karolis buvo sukures tema , kur idejo nuotraukas is to filmo, yra ir to uosto.

[ArTuRAs]

Atvers kelius į giliavandenį uostą

Vidmantas Matutis

Šiuo metu rengiamas ir jau pradėtas derinti dokumentas, kuriame bus numatyti privažiavimo į giliavandenį uostą ties Melnrage keliai ir geležinkelis. Klaipėdos miesto bendrajame plane, kuris koreguojamas, tai iki šiol nebuvo numatyta.

Klaipėdos giliavandenio jūrų uosto koncepcijos įgyvendinimo strateginio pasekmių aplinkai vertinimo apimties nustatymo dokumentą rengia Lietuvos energetikos instituto Hidrologijos laboratorija, kurios vadovas, taip pat projekto vadovas yra profesorius Brunonas Gailiušis.

Daugiau nei prieš metus Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (JICA) nustatė, kad apie 2015-2017 metus Klaipėdos uosto krovinių apyvarta viršys dabartinius uosto pajėgumus. Išnagrinėję keturis dabartinio Klaipėdos uosto vystymo variantus japonai konstatavo, kad tikslingiausia būtų jūroje ties Melnrage už 350 metrų nuo dabartinio kranto įrengti 1500 metrų ilgio ir 700 metrų pločio salą. Šiame 105 hektarų plote būtų įrengta naftos produktų krovos krantinė, taip pat du trąšų, po vieną grūdų, generalinių krovinių ir konteinerių terminalą. Prie trijų krantinių gylis būtų 17 metrų, o dar prie trijų – 15 metrų. Dirbtinei salai supilti reikėtų maždaug 7 mln. kubinių metrų grunto. Šalia dirbtinės salos jūroje turėtų būti įrengta ir bangolaužiais nuo jūros atitverta 108 hektarų 1800 metrų ilgio ir 600 metrų uosto akvatorija.

Dirbtinė sala jūroje būtų formuojama ne Klaipėdos miesto savivaldybei, o valstybei priklausančioje teritorinėje jūroje. Tačiau tiek kelias, tiek geležinkelis eitų per savivaldybės teritoriją, todėl šie objektai turėtų būti pažymėti Klaipėdos miesto bendrajame plane. Japonai savo studijoje siūlė geležinkelį į giliavandenį uostą tiesti nuo Pauosčio stoties per mišką pagal „Klaipėdos naftos“ talpyklas kertant Burių gatvę ties sankryža su Molo gatve ir Girulių plentu. Šiuo metu Lietuvos geležinkelių bendrovės užsakymu atliekama Pauosčio geležinkelio stoties plėtros poveikio aplinkai analizė.

Pagal japonų studiją automobilių kelias į giliavandenį uostą turėjo eiti P.Lideikio gatve ir Girulių plentu iki Burių ir Molo gatvių sankryžos. Tačiau dabar siūlomas Melnragei dar palankesnis variantas.

Automobilių kelias į giliavandenį uostą eitų nauja trasa nuo P.Lideikio gatvės geležinkelio viaduko per mišką šalia planuojamo geležinkelio. Jei sunkiasvoriai automobiliai į giliavandenį uostą važiuotų šia trasa, Melnragės gyvenvietei jų poveikis gerokai sumažėtų.

Pagal išankstinius vertinimus į giliavandenį uostą ateityje turėtų būti nutiestas naujas 1,4 kilometro ilgio 20 metrų pločio kelias ir dar rekonstruota apie pusę kilometro senojo kelio.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos teritorijų panaudojimo ir planavimo grupės vyriausiasis specialistas Ričardas Valatka mano, kad giliavandenis uostas yra valstybinės reikšmės objektas, todėl reikia pašalinti urbanistines kliūtis jam vystyti.

„Šiandien didžiulė dirbtinė sala šalia Melnragės gal kai kam ir atrodo nerealus dalykas, tačiau turime galvoti, kad jei ne mes, tai gal mūsų vaikai statys giliavandenį uostą“, - svarstė R.Valatka.

[ArTuRAs]

Is "Klaipedos":

[ArTuRAs]

Giliavandenio uosto šalininkai siūlo Melnragės nebeplėsti



Į naująjį Klaipėdos miesto bendrąjį planą uostamiesčio valdžios sprendimu giliavandenis uostas neįtrauktas, tačiau jo šalininkai tai vadina netoliaregiškumu - esą uostas Melnragėje kada nors vis tiek bus, o sklypus ten dabar perkantys gyventojai tuomet teisėtai kels triukšmą.

Vis dėlto, pasak miesto valdžios atstovų, įtraukti į 10 metų galiojantį Bendrąjį planą giliavandenį uostą, apie kurį dar neturima išsamios informacijos, nėra reikalo, o nuo sklypus Melnragėje perkančių žmonių jokia informacija nėra slepiama.

Rezervuoti reikia

"Ryt poryt giliavandenio uosto tikrai nepradėsime statyti, bet uždaryti tam perspektyvą yra nusikaltimas - rezervuokime vietą iš anksto. Dar 1996-1997 metais pradėjome kalbėti apie šį uostą, bet sklypai ten toliau buvo pardavinėjami. Jei taip elgiamės, tai ir turime žmonių nepasitenkinimą", - sakė Susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydas Vaitkus.

Jo teigimu, pasaulyje einama prie didelių laivų, ir vėliau giliavandenį uostą reikės statyti, jei norėsime išlikti konkurencingi, arba teks pereiti prie upių uosto.

"Dėl šiandieninių kvapų, kurie teisėtai jaudina mūsų visuomenę, kaip tik būtų skatintina krovos linijas atitraukti nuo kranto", - sakė A. Vaitkus.

Be to, pasak jo, didelės grimzlės laivai yra ekologiškesni už mažuosius.

Beje, kol neatliktas poveikio aplinkai vertinimas, anot A. Vaitkaus, niekas neturi jokių įrodymų dėl giliavandenio uosto kenksmingumo, ir visos kalbos - tik diletantiški svarstymai. Ekologinės ir apskritai gyvenimo sąlygos miestiečiams būtų gerinamos ir iš uosto uždirbamų pinigų - jau dabar uoste vis augant krovos apimtis jis sukuria apie 18 proc. šalies ir 44 proc. miesto BVP.

Jo teigimu, rezervuojamos teritorijos nebūtų labai didelės - jų reikėtų tik privažiavimo keliams, geležinkeliams.

A. Vaitkus neatmetė galimybės, jog apsukresnieji, nusipirkę sklypus teritorijoje, kurios vėliau reikėtų uostui, gali bandyti pelnytis reikalaudami iš valstybės milijoninių kompensacijų.

Giliavandenis uostas miesto bendrajame plane turi būti, antrino ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direktorius Sigitas Dobilinskas.

"Žmonės turi žinoti, kad uostas gali kada nors plėstis, o kad jis reikalingas, ir turi plėstis, parodė japonų atlikta studija. Žinoma, žmonių gerovė taip pat neturi būti pamiršta", - sakė S. Dobilinskas.

Jo teigimu, reikėtų gerinti sąlygas melnragiškiams, bet pačios gyvenvietės nebedidinti, o dabar dėl trumpalaikio populiarumo uostamiesčio valdžia esą pjauna šaką, ant kurios visi sėdime.

Užkonservuoti neverta

Pasak Klaipėdos miesto Tarybos sekretoriaus Artūro Šulco, uostamiesčio valdžia skeptiškai nusiteikusi giliavandenio uosto atžvilgiu ne todėl, kad jo nereikėtų, o todėl, kad jis yra gamtosaugos požiūriu jautrioje vietoje.

"Kai tokio uosto atsiradimo galimybė bus išnagrinėta gamtosauginiu, socialiniu, ekonominiu ir visais kitais parametrais, tik tada galėsime svarstyti, ar įtraukti jį į bendrąjį planą. Bet net ir tuo atveju, jei būtų įrodyta, kad šis ekonominis monstras papuoš Lietuvos pajūrį, galime svarstyti, ar verta jam pritarti", - sakė A. Šulcas.

Tiesa, jo teigimu, uosto neįtraukus į bendrąjį planą buvo pasielgta gana drąsiai, ir gali būti sulaukta spaudimo iš Vyriausybės.

Pasak Savivaldybės administracijos Žemėtvarkos ir teritorijų plėtros skyriaus vedėjos Raimondos Gružienės, giliavandenis uostas neatsiras per 10 metų - laikotarpį, kurį apima bendrasis planas.

"Nėra pagrindo stabdyti gyvenvietės plėtros. Melnragėje suformuoti sklypai yra labiau nutolę nuo uosto ir pajūrio, nei jau esantys. Ar turėtume užkonservuoti teritoriją ir laukti kažko? Gal kita Vyriausybė bus kitokios nuomonės apie giliavandenį uostą nei ši", - sakė R. Gružienė.

Anot jos, jau ir dabar yra rezervinių uosto teritorijų, kurios ir stovi apleistos.

Beje, R. Gružienė svarstė, jog gyvenamosios paskirties žemės sklypo Melnragėje aukcionas, vykęs dar prieš Bendrojo plano viešąjį svarstymą, mažo pirkėjų susidomėjimo galėjo sulaukti kaip tik dėl nežinomybės, ar bus plane numatytas giliavandenis uostas. Iškart po viešo Bendrojo plano svarstymo vykęs kitas šalia esančio sklypo aukcionas sulaukė kur kas daugiau dalyvių.

"Ir pramogų įstaigų poreikis, ir poreikis gyventi yra didelis. Norėdamas Melnragėje apsigyventi ar užsiimti verslu žmogus turi informaciją ir gali spręsti, ką daryti", - sakė R. Gružienė.

[Aš]

Žemėlapis iš: http://www.zvejone.lt/uostas/index.php

Pats žemėlapis įdomus pažiūrėti, nors jame gal yra pasikeitimų (nežinau kada jis sukurtas), bet man nuostabą sukėlė tos dvigubos punktyrinės linijos, kurios, jei teisingai suprantu, reiškia planuojamas krantines ir uosto plėtrą gilyn į jūrą?

[ArTuRAs]

Na tai cia tas pats giliavandenis uostas, apie kuri jau nemazai kalbu buta

[Aš]

Na tai cia tas pats giliavandenis uostas, apie kuri jau nemazai kalbu buta

Daugiau nei prieš metus Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūra (JICA) nustatė, kad apie 2015-2017 metus Klaipėdos uosto krovinių apyvarta viršys dabartinius uosto pajėgumus. Išnagrinėję keturis dabartinio Klaipėdos uosto vystymo variantus japonai konstatavo, kad tikslingiausia būtų jūroje ties Melnrage už 350 metrų nuo dabartinio kranto įrengti 1500 metrų ilgio ir 700 metrų pločio salą. Šiame 105 hektarų plote būtų įrengta naftos produktų krovos krantinė, taip pat du trąšų, po vieną grūdų, generalinių krovinių ir konteinerių terminalą. Prie trijų krantinių gylis būtų 17 metrų, o dar prie trijų – 15 metrų. Dirbtinei salai supilti reikėtų maždaug 7 mln. kubinių metrų grunto. Šalia dirbtinės salos jūroje turėtų būti įrengta ir bangolaužiais nuo jūros atitverta 108 hektarų 1800 metrų ilgio ir 600 metrų uosto akvatorija.

Buvau neskaitęs ir negirdėjęs apie tai, įdėmiai visą temą peržvelgiau, dabar aišku.
Neblogai neblogai...


Čia daugiau apie krovinių ir keleivių terminalo projektą:
http://www.vtv.lt/content/view/30759/123/

[Eimantas]

Prasideda mūšis dėl giliavandenio uosto


Klaipėdos valdžia įnirtingai priešinasi tam, kad naujajame bendrajame miesto plane ties Melnrage būtų numatytas giliavandenis uostas.

Siekdama sutvirtinti savo pozicijas, miesto Taryba netgi inicijavo miestiečių apklausą, kuri prasideda šiandien.

Tokį uostamiesčio valdžios žingsnį Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) ir Susisiekimo ministerijos vadovai vadina gėdingu politikavimu ir kartu akcentuoja, jog poreikis ties Melnrage statyti giliavandenį uostą atsiras tik po penkerių, dešimties, o galbūt ir po dvidešimties metų.

Šiuo metu esą siekiama tik to, kad bendrasis planas užkirstų kelią laisvose žemėse atsirasti naujiems objektams, kuriuos vėliau valstybei tektų brangiai išpirkinėti. Juolab kad tokių pavyzdžių uostamiestyje jau ir dabar netrūksta.

Kam reikalinga apklausa?

Nuo savaitės pradžios į 600 klaipėdiečių duris belsis bendrovės "TNS Gallup" darbuotojai ir prašys atsakyti į klausimą "ar pritariate giluminio uosto statyboms Baltijos jūroje ties Melnrage". Pasak Klaipėdos savivaldybės administracijos Tarptautinių ryšių ir turizmo skyriaus vedėjo Liutauro Kraniausko, būtent tokį klausimą savo nutarimu suformulavo miesto Taryba.

"Politikai norėjo apklausti apie 1 500 klaipėdiečių, norėjo, jog būtų pateikiama daugiau klausimų, kad būtų gali sužinoti argumentus, tačiau viskas atsirėmė į lėšas. 600 respondentų garantuoja minimalią paklaidą, kuri sieks tik iki 3 procentų", - sakė L. Kraniauskas.

"TNS Gallup" kiekybinių tyrimų projektų vadovė Viktorija Jonikova taip pat tvirtina, kad 600 respondentų pakanka tiksliai klaipėdiečių nuomonei nustatyti.

"Jei daromas visai Lietuvai skirtas tyrimas, apklausiame 1 000 žmonių, regionams užtenka 500, tačiau Klaipėdos atveju nutarta apsistoti ties 600 įvairaus amžiaus, socialinių sluoksnių respondentų", - sakė V. Jonikova.

Pasak L. Kraniausko, apklausos duomenys pagal sutartį turi būti paskelbti iki vasario 28 dienos. Tačiau "Vakarų ekspresas" iš patikimų šaltinių sužinojo, kad būtent apklausos rezultatai lems, kada jie bus paskelbti - prieš vasario 25 dieną vyksiančius savivaldybių tarybų rinkimus, ar tik po jų.

Tuo tarpu tiek Susisiekimo ministerijos sekretorius Arvydas Vaitkus, tiek KVJUD direktorius infrastruktūrai Algirdas Kamarauskas akcentuoja, kad giliavandenio uosto statybos yra jau ne Klaipėdos miesto, bet visos valstybės klausimas.

"Dabar šiuo itin svarbiu valstybei klausimu žaidžiama, spekuliuojama. Ypač nemalonu, kad pasirinktas priešrinkiminis laikotarpis, giliavandenis uostas pasirinktas kaip baubas, kuriuo gąsdinama visuomenė. Tačiau visiškai nekalbama apie uosto naudą valstybei ir visų pirma pačiam Klaipėdos miestui. Lietuvos laisvosios rinkos institutas atliko studiją, kurios rezultatai rodo, kad apie pusę visų pajamų Klaipėdos miestas gauna būtent iš uosto", - sako A. Vaitkus.

A. Kamarauskas taip pat tvirtina, kad organizuodama apklausą miesto valdžia paprasčiausiai politikuoja. Tuo metu Klaipėdos meras tokius teiginius atmeta.

"Kai gimė idėja rengti apklausą, buvo galima įžvelgti vienos iš miesto Tarybos frakcijų siekį gauti politinių dividendų. Tačiau kiek vėliau tam pritarė visos be išimties miesto Taryboje esančios frakcijos. Tai kas dabar gali iš to gauti politinės naudos?" - prieštarauja uostamiesčio meras Rimantas Taraškevičius.

Anot jo, apklausos duomenys bus svarbūs tolesnėje diskusijoje, Savivaldybė esą turės tvirtesnę poziciją.

"Jei apklausos rezultatai turės kokios nors įtakos užkertant kelią teritorijos rezervavimui, tebūna tai palikta ją inicijavusių žmonių sąžinei. Taip žygiuodami, keldami tokius klausimus visų pirma jie turėtų pagalvoti ir apie jaunos kartos ateitį. Visgi neabejoju mūsų valstybės pragmatiškumu ir jos ateitimi", - sako Susisiekimo ministerijos sekretorius A. Vaitkus.

Dėl ko nesutariama?

Pažymėti giliavandenio uosto vietą rengiamame naujame miesto bendrajame plane Klaipėdos miesto savivaldybei rekomendavo su Japonijos specialistų atlikta giliavandenio uosto studija susipažinęs Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas, vadovaujamas tuometinio premjero Algirdo Brazausko.

Tačiau pernai paaiškėjo, kad miesto vadovai nesiruošia to daryti.

Toks Klaipėdos miesto valdžios užsispyrimas stebina A. Vaitkų. Anot jo, giliavandenio uosto pažymėjimas bendrajame miesto plane reikštų ne statybas, o tik teritorijos rezervavimą, kad joje neiškiltų naujų objektų.

"Reikia nekartoti tokių klaidų, kokios jau buvo daromos. Dar 1996 metais Klaipėdos valdžia buvo raginama neleisti statyti naujų namų Melnragėje, teritorijoje šalia "Klaipėdos naftos". Deja, šie raginimai nebuvo išgirsti", - teigia sekretorius.

Jam antrina ir A. Kamarauskas: "Būsimo uosto pažymėjimas bendrajame plane būtų pagrindinis saugiklis, užtikrinantis, jog ateityje būtų išvengta sunkumų, kad valstybei nereikėtų brangiai išpirkinėti namų ir žemių. Jei nebus žymės bendrajame plane, gyvenimas padarys savo, bus atrasta, kaip apeiti kliūtis ir įsikurti toje teritorijoje".

Tuo metu Klaipėdos meras R. Taraškevičius laikosi nuomonės, kad būsimo giliavandenio uosto pažymėti bendrajame plane dabar ne tik nereikia, bet ir neįmanoma.

"Jei Susisiekimo ministerijai ar uosto direkcijai svarbu tik rezervuoti teritoriją, o Savivaldybe nepasitikima, manoma, kad ji gali pardavinėti sklypus ir leisti naujas statybas, galima pasirašyti trišalį susitarimą", - sakė meras, pabrėžęs, kad miesto valdžia ir be jokių susitarimų nesiruošia plėsti Melnragės.

Jis taip pat akcentuoja, kad bendrasis planas nėra šventa karvė, jį visada galima operatyviai redaguoti ir koreguoti.

"Be to, Uosto direkcija ar Susisiekimo ministerija turėtų duoti projektus, ką pavaizduoti. Juk negalima burti iš kavos tirščių. Kur eis transporto koridoriai, kur geležinkelis, kur komunikacijos? Pagal kokius duomenis tai parodyti? Nėra normalios studijos, kaip turi būti įrengta inžinerinė infrastruktūra", - teigia R. Taraškevičius.

Tuo metu A. Kamarauskas yra įsitikinęs, kad jau japonų parengtą studiją galima traktuoti kaip priešprojektinį pasiūlymą ir iš jo esą tikrai galima numatyti, kuri žemė būtų reikalinga giliavandenio uosto keliams, geležinkeliui, inžineriniams tinklams. Visos rezervuoti būtinos teritorijos yra pietinėje Melnragės dalyje.

KVJUD atstovas nesiryžo atsakyti, ar pakaktų mero siūlomos alternatyvos - trišalio susitarimo.

"Yra Vyriausybės Strateginio planavimo komiteto rekomendacija, ja reikia ir vadovautis. Visi kiti pasiūlymai turi būti svarstomi aukštame lygyje", - sakė A. Kamarauskas.

Jis akcentuoja ir tai, kad Klaipėdos valdžios pozicija yra nesąžininga KVJUD atžvilgiu. Ši institucija bendrojo miesto plano rengimui skyrė daugiau nei 600 tūkst. litų. Iš jų buvo finansuota apie du trečdaliai projektavimo darbų.

Kas nutiktų Melnragei?

Anot Klaipėdos mero, dabar yra svarbiausia užsitikrinti, kad nebūtų ribojamos esamų Melnragės gyventojų teisės - jie galėtų rekonstruoti savo namus ir t.t.

A. Kamarauskas sako, kad jei bendrajame miesto plane būtų pažymėtas giliavandenis uostas, dabartiniams Melnragės gyventojams tokie pančiai tikrai nebūtų uždėti.

"Pavyzdys - Smeltės kvartalas, esantis rezervinėje uosto teritorijoje. Jame gyventojams leidžiama rekonstruoti namus, tvarkytis ir taip toliau. Tačiau net ir tai nereiškia, kad Melnragei būtų taikomas rezervinės uosto teritorijos statusas", - teigia KVJUD direktorius infrastruktūrai.

Klaipėdos mero nuomone, prieš įtraukiant giliavandenį uostą į bendrąjį miesto planą, reikėtų atlikti poveikio aplinkai vertinimą (PAV), kuris atsakytų, ar toks objektas iš viso gali būti statomas. Tai KVJUD atlikti nurodė Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas.

Praėjusią savaitę spaudoje publikuotoje Savivaldybės informacijoje apie giliavandeni uostą teigiama, kad jo statyba "užgoš vietovės grožį ir sumažins lankytojų skaičių", kad ji "gali sumažinti žuvų ir gyvūnijos populiacijas Kuršių marių ir jūros pakrantės teritorijoje, gali būti trikdomi paukščiai, žiemojantys Smiltynės šiaurėje, gali kristi žemės ir pastatų kaina Melnragėje, dėl drumsto vandens žmonės nebenorės naudotis šalia esančiais paplūdimiais, juos gali užteršti tepalai, degalai, kitos cheminės medžiagos". Esą gali būti sukelta Klaipėdos paplūdimių erozija.

Tačiau Susisiekimo ministerijos sekretorius A. Vaitkus teigia, kad dauguma viešai skelbiamų minčių yra paremtos įsivaizdavimu, bet ne realybe.

"Šiuo metu, kai kalbama tik apie teritorijos rezervavimą, reikalavimas padaryti būsimo uosto PAV šiuo metu yra tikrai nelogiškas. Pagal galiojančius teisinius aktus PAV galioja tik penkerius metus. Jo kaina siektų nemažiau kaip 2 milijonus litų. Taigi tokią sumą reikėtų išmesti į balą, nes giliavandenis uostas gali būti statomas po 10-15 metų, o gal ir dar vėliau", - sako A. Vaitkus.

Anot jo, japonų studijoje numatyta, kad pirmoji giliavandenio uosto krantinės linija bus nutolusi ne mažiau kaip 400 metrų nuo kranto, o krantinė, ties kuria būtų aptarnaujami laivai - už kilometro. Tačiau viską konkrečiai parodytų techniniai projektai, galbūt uostas būtų statomas dar toliau nuo kranto.

Pasak KVJUD rinkodaros direktoriaus Artūro Drungilo, kai atsiras tokio uosto poreikis, viskas bus daroma taip, kad šis objektas darytų minimalią įtaką ir vaizdiniu, ir ekologiniu požiūriu. Galbūt sala būtų pilama ne išilgai palei krantą, kaip yra pasiūlę japonai, o tolyn į jūrą.

"Nėra vien tik pramonė ir pinigai mūsų akyse bei protuose. Vienas iš nuogąstavimų, kurį kėlėme Japonijos ekspertams, - ar nesudarytų balos efektas tarp šiandienio šiaurinio molo ir naujosios salos. Japonai nardė, darė tyrimus ir atsakė, kad vienas iš variantų - injekcinis vamzdis, kuris leistų cirkuliuoti vandeniui. Blogiausia, kas galėtų atsitikinti - karščiausiu vasaros metu vandens temperatūra šioje jūros vietoje pakiltų pora laipsnių", - A. Drungilui antrino Susisiekimo ministerijos sekretorius, pabrėžiantis, kad kai tik ryškės giliavandenio uosto poreikis, bus atliktas ir PAV, ir visi kiti būtini tyrimai, bus tariamasi su Melnragės gyventojais.

Anot A. Drungilo, nėra net jokių abejonių, kad tiems Melnragės gyventojams, kuriuos labiausiai palies būsimam uostui reikalingos infrastruktūros statybų darbai, bus sąžiningai kompensuota.

Rytoj skaitykite:

* Kodėl Klaipėdai apskritai reikia kito uosto
* Kas rašoma Japonijos specialistų parengtoje uosto plėtros projekto studijoje

Martynas VAINORIUS
www.ve.lt

[Budulis]

Klaipėdai reikalingas naujas gilavandenis uostas, tačiau daugiau nei dešimtmetį yra tik šnekama. Man atrodo, kad šiais laikais visiškai lengvai galima suderinti miesto ir uosto poreikius.

[Eimantas]

Kam Lietuvai reikia dar vieno uosto?


Tęsinys. Kaip vieną pagrindinių argumentų, kodėl nereikia naujajame Klaipėdos bendrajame plane pažymėti giliavandenio uosto ties Melnrage, miesto valdžia mini tai, jog dabartinis uostas išnaudoja tik šiek tiek daugiau nei pusę savo pajėgumų.

Šiandien "Vakarų ekspresas" skaitytojus supažindina su argumentais, kuriais Susisiekimo ministerija ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) įrodinėja, jog Lietuvai būtina turėti giliavandenį uostą ties Melnrage.

Kodėl reikės kito uosto?

Pasak Susisiekimo ministerijos sekretoriaus Arvydo Vaitkaus, jei Lietuva nori likti jūrine valstybe, giliavandenio uosto poreikis atsiras neišvengiamai. Tiesa, kada tai bus, atsakyti kol kas niekas negali.

"Pernai uoste perkrauta 8 procentais daugiau krovinių, tačiau atplaukė mažiau laivų, nes didėja jų tonažas. Vis aktualesni konkurencinėje kovoje tampa "Baltmax" tipo laivai. Esamas uosto kanalas neleidžia prasilenkti dviem tokio tipo laivams. Giliavandenio uosto studiją atlikę japonų specialistai akcentavo pasaulinėje praktikoje taikomą formulę - jei laivui išoriniame reide reikia laukti 10 procento laiko, kurį jis praleidžia stovėdamas prie krantinės, toks uostas tampa nepopuliarus. Iškyla grėsmė Klaipėdai likti tik upiniu uostu ar uosteliu vardan egzistencijos. Taip pat iškyla grėsmė Lietuvai prarasti tranzitinės valstybės statusą", - sako ministerijos sekretorius.

KVJUD direktorius infrastruktūrai Algirdas Kamarauskas akcentuoja prognozes, kad 2015 metais padvigubės pasaulinė konteinerių apyvarta.

"Dėl to visi Šiaurės jūros uostai pertvarko, modernizuoja savo terminalus. Gylis jau šiuo metu ten vidutiniškai siekia 16,8 metro. Baltijos jūroje kol kas plaukioja fideriniai konteinervežiai, tačiau jau po 3-4 metų gali pasirodyti 14,5 metro grimzlės konteinervežiai. Jie plauks ten, kur bus sąlygos. Plauks į Gdanską, Mugą, kur netrukus bus pastatyta nauja 2 kilometrų ilgio krantinė, ties kuria bus 16,5 metro gylis. Rygos uostas keliasi į Dauguvos žiotis, kur taip pat dideli gyliai. Ką tada darys Klaipėda?" - retoriškai klausia A. Kamarauskas.

Anot jo, kai kuriuos krovinius Klaipėda, jei turėtų giliavandenes krantines, galėtų pritraukti jau dabar.

"Naftininkai jau sako, kad yra didelių laivų poreikis. Taip pat būtų galima pritraukti daugiau birių krovinių, kurių nemažai nukeliauja į Ventspilio uostą, nes jis yra gilesnis", - sakė pokalbininkas.

Ar yra alternatyvų?

Miesto valdžia akcentuoja, kad dabartinio uosto pajėgumai siekia 35-40 mln. tonų krovinių per metus. Pernai perkrauta 23,5 mln. tonų krovinių. Be to, uoste dar ne vieneriems metams yra rezervinių teritorijų, esančių nuo II Smiltynės perkėlos į pietus, tad uosto plėtrai vietos dar pakanka.

Tuo metu A. Kamarauskas tvirtina, kad negalima akcentuoti vien tik likusių tonų iki maksimalaus uosto apkrovimo. Esą labiausiai reikia akcentuoti krovos kokybę ir laivų aptarnavimo operatyvumą.

Anot Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus, vos 2004 metais buvo pristatyta japonų specialistų studija apie giliavandenį uostą, iškart pasigirdo nuomonių, kad tokį uostą galima įrengti dabartinėje teritorijoje, o ne ties Melnrage.

"Tokiu atveju reikėtų platinti esamą uosto kanalą, tad reikėtų visą Smiltynę užkalti špuntu, nes kitaip akvatorijos gilinimo darbai galėtų paveikti šią jautrią teritoriją. Šie darbai ir atskirų krantinių renovacija perkalant špuntą giliau kainuotų 2,5 karto daugiau nei giliavandenio uosto statybos ties Melnrage", - sakė A. Vaitkus.

KVJUD rinkodaros direktorius Artūras Drungilas teigia, kad giliavandenis uostas ties Melnrage visiškai nepelnytai paverčiamas baubu.

"Kai miesto valdžia pritaria verslininkų norams "Laivitės" teritorijoje statyti gyvenamuosius namus, tai argumentai, jog jie atsiras šalia veikiančio uosto, yra laikomi beveik niekiniais. Tuo metu apie uostą, kurio pirmoji, pramoginiams laivams skirta krantinė būtų statoma maždaug už pusės kilometro nuo Melnragės kranto, o reali krova vyktų dar už 500 metrų, kalbama kaip apie baubą", - sako A. Drungilas.

Vienais rimčiausių argumentų prieš giliavandenį uostą A. Vaitkus laiko uostininkų nuogąstavimus, kad, atsiradus naujoms giliavandenėms krantinėms ties Melnrage, esamas lietuviškas kapitalas dabartiniame uoste gali netekti savo vertės ir praras realias pajamas, kurias gauna jau padarytų investicijų dėka.

"Tačiau ir šis klausimas gali būti išspręstas sudarant naujųjų krantinių nuomos sąlygas. Jos turėtų padėti išvengti tokių klaidų, kokios buvo padarytos nuomojant esamas krantines - operatoriai neįsipareigoja vykdyti konkrečių investicinių projektų ir taip susidaro sąlygos vidinei konkurencijai, nors reikėtų vienytis konkurencinėje kovoje prieš kitų valstybių uostus", - teigia sekretorius.

Rytoj skaitykite:

Kas rašoma japonų specialistų studijoje apie giliavandenį uostą
Kaip galėtų atrodyti giliavandenis uostas ties Melnrage Martynas VAINORIUS
www.ve.lt

[Rimantas]

Aš prieš giliavandenį uostą, nematau didelio reikalo, ir dar pažiūrėkim ir gamtos pusės...

[ValdasJ]

Klausimas nelabai nutuokiančio. Ar nėra taip, kad didesniems laivams norint prasilenkti reikia laukti gana toli nuo kranto (dėl seklios pakrantės tie Klaipėda). Tai yra, ar nėra taip, kad tik vizualiai kanalas nėra ilgas?

Kaip suprantu sala zadama pilti mazdaug 300-400 metru nuo kranto. Pamatavau ant Google-Earth ir pasirodo mazdaug tiek i jura yra issikises siaurinis molas. Taigi jei ten zadama daryti giliavandeni uosta iseitu, kad gylio uztenka.

[Eimantas]

http://www.portofklaipeda.lt/lt.php/...to_gyliai/2108

[Budulis]

Aš esu visom keturiom už rimtą giliavandenį uostą. Taip pat ir miestas turėtų gauti tiesioginių pajamų iš uosto. Užknisa LT valdžios, atsakingų asmenų neįžvalgumas.

[Eimantas]

Gelbėkite!
Kas nors pabandykite įdėti straipsnį iš www.ve.lt apie giliavandenį uostą čia. Man kažkokį debugą išmeta, tai net perskaityti negaliu

[taimis]

Ką japonai išpranašavo Klaipėdai



Pabaiga. Mieste pradėjus vykdyti gyventojų apklausą dėl giliavandenio uosto statybų Melnragėje, "Vakarų ekspresas" savo skaitytojus šįkart supažindina su 2003-2004 metais Japonijos specialistų atliktos Klaipėdos uosto plėtros projekto studijos galutine ataskaita.

Studija buvo atliekama reaguojant į Lietuvos Vyriausybės prašymą. Visus darbus atlikti Japonijos Vyriausybė patikėjo Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūrai (JICA). Jos pasamdyta ekspertų grupė dvejus metus lankėsi Lietuvoje - diskutavo su pareigūnais, atliko įvairius tyrimus.

Kodėl reiks uosto?

Anot JICA specialistų prognozių, krova Klaipėdos uoste 2015 metais sieks 37,8 mln. tonų. Net jei iki to laiko esamas uostas bus visiškai renovuotas, tokie krovinių srautai viršys techninius pajėgumus.

Vienas iš trukdžių dabartinio uosto veiklai yra labai siauras kanalas uosto vartų zonoje, kuris leidžia tik vienos krypties judėjimą daugumai laivų. Be to, yra ribota navigacinė erdvė laivų apsisukimui vidiniame kanale. Navigacinės problemos dar labiau paaštrės ateityje, didėjant laivų eismo intensyvumui.

Norint išsaugoti Klaipėdos uosto konkurencingumą rytinėje Baltijos jūros pakrantėje, reikės išspręsti pajėgumų trūkumo ir navigacines problemas.

Naujojo vidinio uosto variantas būtų nepriimtinas visų pirma aplinkosauginiu požiūriu. Jei būtų vykdomi gilinimo darbai į pietus nuo dabartinio uosto, į Kuršių marias pradėtų skverbtis daugiau druskingo vandens, o tai darytų žalą trapiai ekologinei sistemai - būtų sunaikinti dabartiniai gyvenami plotai, kuriuos užimtų jūrinės rūšys iš Baltijos jūros. Taip pat nustatyta, kad didelės apimties gilinimo ir sausinimo darbai siaurame kanale gali sukelti Smiltynės, Kiaulės nugaros salos krantų eroziją, o tai neigiamai paveiktų svarbius gyvenamus plotus Kuršių nerijos nacionaliniame parke ir aplink jį - nendrynus, žuvų mailiaus augimvietes ir paukščių šėryklas.

Taigi siūloma ties Melnrage jūroje formuoti dirbtinę 1500 m ilgio ir 700 m pločio salą, kuri būtų nutolusi 350 m nuo pakrantės.

Kompiuterinis modeliavimas leido nustatyti optimalų jūrinių terminalų skaičių, dydį ir pobūdį. Išoriniame uoste siūloma statyti du trąšų bei po vieną naftos, grūdų, generalinių krovinių ir konteinerių terminalus, prie kurių krantinių galėtų būti aptarnaujami "Panamax" ir "Baltmax" tipo laivai.

Skaičiuojant 2004 metų kainomis, toks projektas kainuotų 633 mln. eurų (2,18 mlrd. litų). Studijoje numatoma, kad šio projekto finansavimo šaltiniais gali būti šalies Vyriausybė ir daugiašalės finansinės institucijos - Europos investicijų bankas, Pasaulio bankas, Šiaurės investicijų bankas.

"Šalies ekonominio stabilumo požiūriu, užsienio prekyba Lietuvai yra esminis dalykas, o Klaipėdos uostui tenka šalies prekybos centro vaidmuo. Lietuvos ateitis daug priklausys nuo sėkmingos Klaipėdos uosto plėtros", - rašoma JICA studijoje.

Statybų procesas

Manoma, kad giliavandenio uosto statybos truktų 3 metus. Jų metu būtų nusausinti 58 hektarai teritorijos.

Kad naujojo uosto vidinis kanalas, apsisukimo baseinas ir krantinės būtų apsaugoti nuo jūros bangų, reikėtų pastatyti 3 bangolaužius: vakarinį - 1000 m, pietinį - 1400 m ir šiaurinį - 500 m. Dabartinis jūrinis kanalas būtų platinamas iki 300 m, jis būtų išgilintas iki 17-17,5 m. Prieš tai dar reikėtų išmontuoti esamą šiaurinį molą, o tai, anot ekspertų, netgi sumažintų ilgo periodo bangų aukštį ties AB "Klaipėdos nafta" nuomojamomis krantinėmis.

Nagrinėjant, kaip turi būti nutiesti geležinkelio bėgiai, buvo nuspręsta siūlyti Pauosčio kelyno plėtrą. Šis variantas reikalautų mažesnių investicijų ir nebūtų trikdomas nuolatinis geležinkelio darbas. Nuo Pauosčio stoties reikėtų nutiesti 18,3 km vienbėgio geležinkelio su vienu atsarginiu keliu. Dėl to būtų iškirsta 10,3 ha miško. Naujas geležinkelis numatytas į pietus nuo Melnragės, už AB "Klaipėdos nafta" teritorijos.

Sprendžiant automobilių kelių plėtrą, pasiūlyta Pamario gatvę nuo sandūros su P. Lideikio gatve paplatinti iki 4 juostų. Iki giliavandenio uosto dar reikėtų nutiesti 1,4 km ilgio 20 m pločio privažiavimo kelią. Vykdant šiuos darbus reikėtų iškirsti hektarą miško.

Statybų poveikis aplinkai

Yra tikimybė, kad pastačius naujus bangolaužius ir susiformavus vadinamajai šešėlinei zonai ims eroduoti į šiaurę nuo jų atsiduriantys paplūdimiai. Kaip apsaugines priemones japonų specialistai siūlo šiaurinį bangolaužį statyti ne stačiakampės, bet kreivos linijos formos. Taip pat siūloma įrengti papildomus kranto apsaugos statinius - iškyšulius ar dirbtinius ragus, paplūdimius papildyti smėliu.

JICA specialistai atkreipia dėmesį, kad giliavandenio uosto statybų metu drumsto vandens dėmės, sklindančios iš suformuotų sausumos teritorijų, galėtų sumažinti žmonių norą vasarą naudotis šalia esančiais paplūdimiais. Dėl to būtų siūloma naudotis skydais, kurie drumsto vandens dėmes nukreiptų nuo kranto ir Smiltynės paplūdimių. Sausumos formavimo darbus siūloma suplanuoti taip, kad jie nebūtų vykdomi pagrindiniais atostogų mėnesiais - liepą ir rugpjūtį.

Dar viena iš statybų metu galinčių iškilti grėsmių - išsiliejus statybų aikštelėje naudojamiems tepalams, degalams ir kitoms cheminėms medžiagoms, gali būti užteršti šalia esantys paplūdimiai. Siekiant to išvengti japonai siūlo, kad visos minėtosios medžiagos būti laikomos plotuose, apsaugotuose betoninėmis grindimis ir sienelėmis, taip pat turėtų būti įdiegtos procedūros, apsaugančios nuo išsiliejimo.

Neatmetama galimybė, kad statybos gali užkirsti kelius žuvims, migruojančioms palei pakrantę į marias nerštui, o žuvų mailius nebegalės naudoti Melnragės pakrantės kaip savo augimvietės. Tokiu atveju siūloma suplanuoti švelninančias priemones dirbtinai įžuvinant, arba finansiškai kompensuoti nuostolius žvejams. Pripažįstama, kad statybų darbai sunaikintų daug gyvūnų, tačiau jie esą nėra reti.

Taip pat manoma, kad paukščiai, žiemojantys Smiltynės šiaurėje arba perintys tenai pavasarį, gali būti trikdomi statybos darbų triukšmo ar vaizdo. Tokiu atveju siūloma taip suplanuoti darbus, kad paukščiai nebūtų trikdomi svarbiausiu laikotarpiu, pavyzdžiui apribojant triukšmingą veiklą.

Kaip vienintelis neigiamas giliavandenio uosto statybų efektas, kurio nebūtų galima neutralizuoti, išskiriama tai, jog statybų metu Melnragė gali tapti mažiau pageidautina vieta gyventi ir dėl to gali kristi čia esančios žemės ir pastatų kaina.

Uosto poveikis aplinkai

Studijoje neneigiama, kad pastačius uostą, sumažės vietovės grožis, o tai gali sumažinti lankytojų skaičių bei atsiliepti vietinei Melnragės ekonomikai. Taip pat gali sumažėti pastatų bei žemės kaina.

Šias problemas siūloma spręsti rytinėje giliavandenio uosto teritorijos dalyje sodinant medžius bei taikant kitas žemėtvarkos priemones, kurios padėtų paslėpti uostą. Įlanką tarp nusausintos teritorijos ir Melnragės paplūdimio siūloma skirti visuomeninės rekreacijos vystymui, pavyzdžiui, poilsinių laivų prieplaukai. Dėl šios krypties verslo plėtros nekilnojamo turto kaina Melnragėje gali net pradėti kilti.

JICA specialistai atkreipia dėmesį į tai, kad norint būsimą įlanką tarp nusausintos teritorijos ir Melnragės paplūdimio panaudoti rekreacijai, reikės užtikrinti, kad joje būtų aukšta vandens kokybė. Tai pasiekti bus nelengva, nes dėl labai ribotų potvynių iš išorės įlankos vanduo lėtai atsinaujins jūros vandeniu.

Anot ekspertų, naujasis uostas turėtų atnešti ekologinę naudą, nes ant naujų akmeninių ir betoninių paviršių apsigyvens didesnė gyvūnų įvairovė, nei puriose nuosėdose, kurios šiuo metu yra dabartinėje teritorijoje. Esą susikurs naujos nerštavietės strimelėms, kurios tam naudoja molus ir šiuo metu.

Teigiama, kad pradėjus funkcionuoti giliavandeniam uostui pietinė Melnragė bus trikdoma intensyvesnio automobilių ir traukinių eismo. Taip pat kartais galimas tam tikras triukšmas dėl krovos darbų. Dėl to čia įsikūrusiems gyventojams turi būti pasiūlyta garso izoliacija ir finansinės kompensacijos. Taip pat į šiaurę nuo kelio siūloma iš visžalių medžių suformuoti buferinę juostą.

Reziumuojant studijoje teigiama, kad toks giliavandenis uostas padidintų Lietuvos prekybą ir duotų naujų pajamų vyriausybei, o tai esą turės teigiamą poveikį visai šaliai, jei šios papildomos lėšos bus panaudotos švietimo, sveikatos apsaugos, socialinės apsaugos, transporto ir kitų sričių vystymui. Klaipėdoje naujasis uostas sukurtų daug naujų darbo vietų, tuo pagerindamas socialines - ekonomines sąlygas ir stimuliuodamas vietinę ekonomiką. Ekonominė nauda esą nusvers neigiamą poveikį kraštovaizdžiui ir galimą Melnragės gyventojų nepasitenkinimą.

Kartu studijoje pabrėžiama, kad atliekant detalųjį uosto plėtros projektavimą bus reikalingas naujas poveikio aplinkai vertinimas, nes projektui vystantis, gali keistis jo elementai ir atsirasti daugiau informacijos apie statybos metodus, medžiagų šaltinius ir t.t.

www.ve.lt