Iš K. Žukausko komentarų sekcijos:
Man tai atrodo kaip realiausias išankstinis paaiškinimas. Nekaltinčiau aklai tik pilotų, bet ir ATC turėjo savų dedamųjų su neįvykusia/netinkama reakcija į netinkamus atsakymus (2300 ft vietoj 2700 ft, dažnių nesutapimas..) 
Labas Karoli, matau ieškojai atsakymų dėl VNO lėktuvo crasho. Jei įdomu galiu pasidalinti savo nuomone. Teko 5 metus skraidyti B737, dažnai skraidau į Vilnių. Jau apie 18 metų avialinijose, apie 14k valandų priskraidęs įvairiais tipais.
Mano nuomonė tokia: naktis, pilotai pavargę, dėmesys suprastėjęs, reakcija sulėtėjus. Buvo daug smulkių klaidų, (Tokios avarijos nenutinka dėl vienos klaidos, susideda visa virtinė) bet esminės - atskrido per greitai (unstabilised approach), jie praskrido 8 mylią gerokai per dideliu greičiu, tad laiku nepakeitė dažnio su bokštu nes bandė tvarkytis su lėktuvu, konfigūruoti, leisti ratus, užsparnius, tik 4 mylioje keitė dažnį (kas normaliai būna padaryta apie 10-8Nm), kurį vėlgi atsakė neteisingai, ir gali būti, kad pilotų dėmesys nuėjo į teisingo dažnio paieškas, nustatymą, nes kol nesusisieki su Toweriu, neturi leidimo tūpti, negali leistis, (bokštas išduoda leidimą "cleared to land"). Dar Vilniuje 1/10 skrydį išmuša ILS dažnį, nežinau ar čia mūsų Airbus bėda, bet tokiu atveju turi matyti taką, tik tuomet gali tęsti užėjimą, jei dar debesyje - antras ratas. Visa ši situacija sukelia didelį stresą, kuris matymą paverčia tuneliniu, nematai viso vaizdo, tik labai siaurai (šiuo atveju gal būt į teisingo dažnio paiešką, nustatyma, gal būt jie šaukė bokštą 118.050 dažniu vietoje 118.205, čia beja ir dispečerės klaida, jog neteisingai atsakius ji nepatikslino dažnio pilotui). Jei lėktuvą vis dar stabdė, pvz. Išsitraukę speed break'us, gal atjungus autothrottle, reiškiasi lėktuvui susistabdžius ir pasiekus reikiamą greitį reikėjo duot gazo, panašu, kad buvo gerokai suvėluota, lėktuvas nuėjo žemiau glisados, nes mažėjant greičiui jis ir žemėja, nesvarbu, kad autopilotas bando laikyti glisadą, kažkiek kelti nosį (pilotų dėmesys kažkur kitur). Kai buvo apsižiūrėta jog per žemai, trūksta greičio - gazas gal ir duotas, bet varikliams įsisukti reikia apie 10 sekundžių, kurių jau neturėjo. Matosi, kad pilotai vistik buvo adekvatūs iki smūgio į žemę, nes lupo lėktuvą aukštyn kiek galėjo prieš pat žemę, deja dėl per mažo greičio lėktuvas ne kilo, o tik didino atakos kampą, galiausiai ėmė verstis per sparną, kas yra suktuko pradžia.
Tai, kad nepasitaikė kliūties kabinos priekiui - padėjo daugumai išgyventi. Spėju, kad neišgyveno kapitonas, kadangi kaire puse kabina čiuožė, tad jis ant diržų buvo užgriuvęs lėktuvo šoną ir visi smūgiai tiesiai persidavė. Antras pilotas turėjo kabėti ant diržų ir smūgiai turėjo būti kažkiek minkštesni. Tad reziumuojant mano nuomone tai yra grubi pilotų klaida. Jei per greitai atėjo - turėjo sukti antrą ratą ir užeiti teisingu greičiu. Nežinau kaip pas juos cargo kompanijoje, bet pas mus net minčių nebūtų tęsti unstabilised approach, gali netekti darbo.
Vistik visame liūdname paveiksle sužavėjo tarnybų reakcija, greitis. Gali būti kaip pavyzdys.
Trumpai tiek.
Mano nuomonė tokia: naktis, pilotai pavargę, dėmesys suprastėjęs, reakcija sulėtėjus. Buvo daug smulkių klaidų, (Tokios avarijos nenutinka dėl vienos klaidos, susideda visa virtinė) bet esminės - atskrido per greitai (unstabilised approach), jie praskrido 8 mylią gerokai per dideliu greičiu, tad laiku nepakeitė dažnio su bokštu nes bandė tvarkytis su lėktuvu, konfigūruoti, leisti ratus, užsparnius, tik 4 mylioje keitė dažnį (kas normaliai būna padaryta apie 10-8Nm), kurį vėlgi atsakė neteisingai, ir gali būti, kad pilotų dėmesys nuėjo į teisingo dažnio paieškas, nustatymą, nes kol nesusisieki su Toweriu, neturi leidimo tūpti, negali leistis, (bokštas išduoda leidimą "cleared to land"). Dar Vilniuje 1/10 skrydį išmuša ILS dažnį, nežinau ar čia mūsų Airbus bėda, bet tokiu atveju turi matyti taką, tik tuomet gali tęsti užėjimą, jei dar debesyje - antras ratas. Visa ši situacija sukelia didelį stresą, kuris matymą paverčia tuneliniu, nematai viso vaizdo, tik labai siaurai (šiuo atveju gal būt į teisingo dažnio paiešką, nustatyma, gal būt jie šaukė bokštą 118.050 dažniu vietoje 118.205, čia beja ir dispečerės klaida, jog neteisingai atsakius ji nepatikslino dažnio pilotui). Jei lėktuvą vis dar stabdė, pvz. Išsitraukę speed break'us, gal atjungus autothrottle, reiškiasi lėktuvui susistabdžius ir pasiekus reikiamą greitį reikėjo duot gazo, panašu, kad buvo gerokai suvėluota, lėktuvas nuėjo žemiau glisados, nes mažėjant greičiui jis ir žemėja, nesvarbu, kad autopilotas bando laikyti glisadą, kažkiek kelti nosį (pilotų dėmesys kažkur kitur). Kai buvo apsižiūrėta jog per žemai, trūksta greičio - gazas gal ir duotas, bet varikliams įsisukti reikia apie 10 sekundžių, kurių jau neturėjo. Matosi, kad pilotai vistik buvo adekvatūs iki smūgio į žemę, nes lupo lėktuvą aukštyn kiek galėjo prieš pat žemę, deja dėl per mažo greičio lėktuvas ne kilo, o tik didino atakos kampą, galiausiai ėmė verstis per sparną, kas yra suktuko pradžia.
Tai, kad nepasitaikė kliūties kabinos priekiui - padėjo daugumai išgyventi. Spėju, kad neišgyveno kapitonas, kadangi kaire puse kabina čiuožė, tad jis ant diržų buvo užgriuvęs lėktuvo šoną ir visi smūgiai tiesiai persidavė. Antras pilotas turėjo kabėti ant diržų ir smūgiai turėjo būti kažkiek minkštesni. Tad reziumuojant mano nuomone tai yra grubi pilotų klaida. Jei per greitai atėjo - turėjo sukti antrą ratą ir užeiti teisingu greičiu. Nežinau kaip pas juos cargo kompanijoje, bet pas mus net minčių nebūtų tęsti unstabilised approach, gali netekti darbo.
Vistik visame liūdname paveiksle sužavėjo tarnybų reakcija, greitis. Gali būti kaip pavyzdys.
Trumpai tiek.
Comment