Naujojo Lietuvos oro uosto vizijos

[B.S.]

VLR
Tamsta nori sėdėti ant dviejų kėdžių vienu metu. Argumentavote kad VNO nesaugus. Dabar apsisuko plokštelė ir KUN irgi yra nesaugus. Nors tai oro uostas esantis už miesto, ir rusams pirma reiktų paimti Kauną. NOU yra nedaug toliau nuo Baltarusijos(ir maksimaliai toliau nuo miestų) nei KUN nuo Kaliningrado. Tai saugumo prasme KUN vis vien yra saugesnis.

[TIME]

Jeigu taip visiems butu patogiau, paklausa i Kauna butu tokia didele, kad avialinijos kovotu del slotu. Bet yra atvirksciai - oro uostas realiai uz juokingas kainas leidzia visiems skraidyti, bet vis tiek kiekviena ziema dreba, kad bus tuscias.

Lietuvos nac. avialinijos suzlugdytos, yad nera diskucijos ar ju huba perkelti arciau Kauno, viska diktuoja laisva rinka

[VLR]

Dėl KUN dabartinės būklės:
- KUN šiuo metu ne 'dreba, kad bus tuščias', o operuoja gerokai virš savo pajėgumų. Pagal savo originalų dizainą, jis turėjo aptarnauti iki 1 milijono žmonių, pernai aptarnavo 1,3m, o pajėgumai šiuo metu yra plečiami iki 2m.
- Lyginant su 2019-aisiais metais, KUN keleivių skaičius paaugo 12% (1,16m -> 1,3m) kai Vilniaus - sumažėjo 12% (5m -> 4,4m). Tai reiškia, kad 2019-aisiais KUN keleivių dalis sudarė 18% bendrų VNO ir KUN srautų, pernai - 23%, t.y. padidėjo nuo praktiškai penktadalio iki praktiškai ketvirtadalio.

Šiame sektoriuje rinka tikrai sureguliuoja ne viską: Lietuvos oro uostai yra valdomi vienos kompanijos (LTOU), tad sprendimai dažnai yra politiniai, o oro uostai tarpusavyje nekonkuruoja taip, kaip galėtų. Pavyzdžiui, nemanau, kad pilnai laisvoje rinkoje virš galimybių operuojančio oro uosto plėtros darbai prasidėtų vėliau nei oro uosto, dar nepasiekusio savo 2019-aisiais metais turėtų srautų.

Tačiau svarbiausias faktorius yra tas, kad tradicinės avialinijos privengia ir privengs KUN iki Rail Baltica statybų pabaigos. Taip yra daugiausia dėl to, kad civilizuotame pasaulyje, atstumai tarp oro uostų ir miestų yra matuojami laiku, praleidžiamu traukinyje. Kaunas su savo autobusais atrodo kaip tipinis antrarūšis oro uostas, Vilnius iš jo yra aptarnaujamas labai prastai, net iki Kauno nėra traukinio. Turint maršrutą į šalį tu nori, kad jis būtų lengvai pasiekiamas traukiniu iš didžiausio miesto, ypač jei didžiausias miestas turi sostinės statusą. VNO yra tame mieste, tad jam tai negalioja ir jis šiuo metu yra natūralus pasirinkimas. Nutiesus Rail Baltica, atstumas iki sostinės traukiniu sumažės iki grubiai pusvalandžio, t.y. visiškai normalaus laiko tarpo kelionei iš tradicinių oro uostų daugybėje Europos ir pasaulio miestų. Tai bus pakankamai gerai daugybei avialinijų: ilgesnė kelionė iki Vilniaus, bet trumpesnė iki visų kitų populiacijos centrų.

Aišku reiktų dar paminėti ir tai, kad KUN integracija su Rail Balitica kol kas atrodo kaip nenusisekęs dalykas. Reikės važiuoti kažkur į laukus autobusu ir traukinio laukti ten. Lietuvoje toks variantas atrodo normalus (vis tiek normalūs žmonės su mašina važiuos), bet tai yra rimtas minusas. Pavyzdžiui Londone du pagrindiniai mažų kainų oro uostai (Stansted ir Luton) skiriasi tuo, kad Stanstede traukinių stotis yra terminale, o Lutone - laukuose už kelių kilometrų. Ta patirtis kai atvažiuoji tiesiai į oro uosto dengtą ir šiltą terminalą yra visiškai kito lygio, nei trenkimasis per laukus autobusu, t.y. tai, ką mūsų 'galimybių išnaudotojai' yra suplanavę KUN (Luton per tą laiką pastatė bėginę jungtį 'DART', bet tai vis tiek nei iš tolo netraukia iki stoties terminale). Be abejonės KUN plėtra turėjo būti perkelta į oro uosto rytus su pilna traukinių stoties integracija, galimai gerokai seniau, dėl galimo Kauno pajungimo traukiniu rusiška vėže. Tačiau kai visa miestų plėtra remiasi 'esamų galimybių išnaudojimu', t.y. rimtų sprendimų bijojimu ir pinigų metimu į tai, kas jau yra, gauname ir atitinkamus (šūdinus) rezultatus.

[Obi-Wan Kenobi]

Kokio velnio skristi į kažkokį Kauną ir per laukus autobusu važiuot iki Rail Balticą, jei bus Rygoje Rail Baltica terminalas integruotas į RIX. Jei atskridus į RIX galima traukiniu pasiekti tiek pačią Rygą, tiek Taliną? Dvi normalias sostines. O kas norės pažiūrėti krentančių žalių balkonų kažkur prie Baltarusijos, na, tam reiks pasistengti. Egzotika ne taip lengvai pasiekiama.

[Ciurlionis]

Dėl KUN dabartinės būklės:
- KUN šiuo metu ne 'dreba, kad bus tuščias', o operuoja gerokai virš savo pajėgumų. Pagal savo originalų dizainą, jis turėjo aptarnauti iki 1 milijono žmonių, pernai aptarnavo 1,3m, o pajėgumai šiuo metu yra plečiami iki 2m.
- Lyginant su 2019-aisiais metais, KUN keleivių skaičius paaugo 12% (1,16m -> 1,3m) kai Vilniaus - sumažėjo 12% (5m -> 4,4m). Tai reiškia, kad 2019-aisiais KUN keleivių dalis sudarė 18% bendrų VNO ir KUN srautų, pernai - 23%, t.y. padidėjo nuo praktiškai penktadalio iki praktiškai ketvirtadalio.

Bbūkim objektyvūs, VNO nebėra skrydžių į Kijevą (3 per dieną būdavo UA naciobalinio vežėjo, plius Ryanair, Wizz, Airbaltic) viso skrisdavo 230 000 per metus, čia be Lvivo, Odesos, planuotų naujų maršrutų į Charkivą ir Zaporožę abu Ryanair. Tai gslime sakyti, kad vien čia minusas yra apie 300 000. Prognozė, kad pasibaigus karui VNO - Ukrianos kryptis šoks iki 0,5 mln keliautojų.

Kita kryptis, kurios nebėra Maskva - 150 000.
Minskas - 70 00.

Vien čia yra pusė milojono, o dar kiek Baltarusių nebeskrenda per Lietuvą, tad Vilniaus potencialas yra apie 700 000 rezerve, viem dabar.

Šiandien VNO augimas yra natūralus, mūsų migrantinės kryptis nebegeneruoja srautų, kaip.ir atvykstantys emigrantai, tad augimas yra labai natūralus.

[deep'as]

Dėl KUN dabartinės būklės:
- KUN šiuo metu ne 'dreba, kad bus tuščias', o operuoja gerokai virš savo pajėgumų. Pagal savo originalų dizainą, jis turėjo aptarnauti iki 1 milijono žmonių, pernai aptarnavo 1,3m, o pajėgumai šiuo metu yra plečiami iki 2m.
- Lyginant su 2019-aisiais metais, KUN keleivių skaičius paaugo 12% (1,16m -> 1,3m) kai Vilniaus - sumažėjo 12% (5m -> 4,4m). Tai reiškia, kad 2019-aisiais KUN keleivių dalis sudarė 18% bendrų VNO ir KUN srautų, pernai - 23%, t.y. padidėjo nuo praktiškai penktadalio iki praktiškai ketvirtadalio.

Šiame sektoriuje rinka tikrai sureguliuoja ne viską: Lietuvos oro uostai yra valdomi vienos kompanijos (LTOU), tad sprendimai dažnai yra politiniai, o oro uostai tarpusavyje nekonkuruoja taip, kaip galėtų. Pavyzdžiui, nemanau, kad pilnai laisvoje rinkoje virš galimybių operuojančio oro uosto plėtros darbai prasidėtų vėliau nei oro uosto, dar nepasiekusio savo 2019-aisiais metais turėtų srautų.

Tačiau svarbiausias faktorius yra tas, kad tradicinės avialinijos privengia ir privengs KUN iki Rail Baltica statybų pabaigos. Taip yra daugiausia dėl to, kad civilizuotame pasaulyje, atstumai tarp oro uostų ir miestų yra matuojami laiku, praleidžiamu traukinyje. Kaunas su savo autobusais atrodo kaip tipinis antrarūšis oro uostas, Vilnius iš jo yra aptarnaujamas labai prastai, net iki Kauno nėra traukinio. Turint maršrutą į šalį tu nori, kad jis būtų lengvai pasiekiamas traukiniu iš didžiausio miesto, ypač jei didžiausias miestas turi sostinės statusą. VNO yra tame mieste, tad jam tai negalioja ir jis šiuo metu yra natūralus pasirinkimas. Nutiesus Rail Baltica, atstumas iki sostinės traukiniu sumažės iki grubiai pusvalandžio, t.y. visiškai normalaus laiko tarpo kelionei iš tradicinių oro uostų daugybėje Europos ir pasaulio miestų. Tai bus pakankamai gerai daugybei avialinijų: ilgesnė kelionė iki Vilniaus, bet trumpesnė iki visų kitų populiacijos centrų.

Aišku reiktų dar paminėti ir tai, kad KUN integracija su Rail Balitica kol kas atrodo kaip nenusisekęs dalykas. Reikės važiuoti kažkur į laukus autobusu ir traukinio laukti ten. Lietuvoje toks variantas atrodo normalus (vis tiek normalūs žmonės su mašina važiuos), bet tai yra rimtas minusas. Pavyzdžiui Londone du pagrindiniai mažų kainų oro uostai (Stansted ir Luton) skiriasi tuo, kad Stanstede traukinių stotis yra terminale, o Lutone - laukuose už kelių kilometrų. Ta patirtis kai atvažiuoji tiesiai į oro uosto dengtą ir šiltą terminalą yra visiškai kito lygio, nei trenkimasis per laukus autobusu, t.y. tai, ką mūsų 'galimybių išnaudotojai' yra suplanavę KUN (Luton per tą laiką pastatė bėginę jungtį 'DART', bet tai vis tiek nei iš tolo netraukia iki stoties terminale). Be abejonės KUN plėtra turėjo būti perkelta į oro uosto rytus su pilna traukinių stoties integracija, galimai gerokai seniau, dėl galimo Kauno pajungimo traukiniu rusiška vėže. Tačiau kai visa miestų plėtra remiasi 'esamų galimybių išnaudojimu', t.y. rimtų sprendimų bijojimu ir pinigų metimu į tai, kas jau yra, gauname ir atitinkamus (šūdinus) rezultatus.

Jei teisingai pamenu tai VNO projektiniai pajegumai yra 3.5mln. Tai VNO kaip ir nemazai metu dirba virs savo projektiniu pajegumu.

Antra, keliones laika nuo KUN paskaiciuk ne iki Vilniaus traukiniu stoties bet iki gyvenamosios vietos Virsuliskese Pilaitej, Pavilni ir taip toliau ir gausi 1.5 - 2 valandas papildomo kelio.

Pries metus teko daug commutinti i Londona ir visuomet mokedavau brangiau uz skrydi i CIty ir vengdavau Stanstedo. Sutaupydavau ne maziau 2 valandas kiekviena skrydi.

O griztant prie temos tai kaip ir diskusiju daug bet nei vieno argumento kodel reiketu statyti nauja oro uosta, isleisti milijarda plius ir padaryti kad visiem keleiviam tai butu nepatogiau. Paimkim hipotetine situacija, tarkim Lietuva turi nacionalini vezeja kuris del pajegumu trukumo yra priverstas skraidyti is dvieju skirtingu oro uostu ir del to negali efektyviai organizuoti connections. Tokiu atveju vienas didelis hubas su dar daugiau skrydziu butu kaip ir logiskas variantas, bet dabartiniam kontekste tai yra tiesiog kvailyste.

[taccido]

Atsakymas VLR ir Gator dėl VNO užstatymo.

Kažkaip keistai sudėtingai galvojasi tau šiuo klausimu.
Juk elementaru - jei VNO vietoje atsiras būstai pvz 20.000 žmonių, tai visi tie 20.000 neieškos būstų kitur, įskaitant nepirks ir nestatys tų namų laukuose.

Tai sakai, kad oro uosto teritorijoje – santykinai netoli centro ir su puikiu geležinkelio susisiekimu – būstas kainuos tiek pat, kiek rajone pačiam statytis namą prie žvyrkelio??

Net jeigu VNO teritorijoje apsigyvens 20 000 žmonių, tai rajone niekas nebesistatys namų? Suburbanizacija toliau tęsis, nes ten tas leidžiama, džinas iš butelio jau išleistas.

Ką noriu pasakyt: naujos tankios miesto dalys, koordinuotas vystymasis turi būti, Paupys, Launagiai ir Vingio akropolis yra nebloga pradžia (bent jau pagal užstatymo pobūdį, tankumą, miestiškumą). Tačiau kategoriškai nesutinku, kad tik su VNO įmanoma kažką padaryti.

Vilniuje ir aplink jį statybų dar bus ir bus jų labai daug: Lietuva vis dar smarkiai atsilieka nuo vakarų Europos pagal kvadratinių metrų skaičių vienam gyventojui, šalis turtingėja, miestas vėl pradeda augti. Namai yra statomi ten, kur yra didžiausia paklausa, o didžiausia paklausa yra ten, kur yra geriausios sąlygos gyventi. Namas yra didžiausia investicija daugybės žmonių gyvenime ir niekas nenori jo statyti bet kur, tačiau aplink Vilnių namai yra statomi ir bulvių laukuose, nes jų daugiau nėra vietos, kur statyti. Atvėrus tris kartus didesnę teritoriją nei Žvėrynas ne per toliausiai nuo centro, tie žmonės, kurie dabar statytų ar pirktų bulvių laukuose, turėtų galimybę statytis ar pirkti arčiau miesto pusiau laukuose, nes tie, kurie dabar stato ar perka pusiau laukuose, statytų ar pirktų už poros kilometrų nuo centro ir prie traukinio stotelės. Ir tai būtų puikios naujienos miestui, jo piniginei bei aplinkai.

Suburbanizaciją mažinti, vystyti naujus kompaktiškus kvartalus galima ir neužstatant VNO. Savivaldybė tikrai turi ką veikti.

Aišku, kad reikės. Vilniaus dydžio Gothenburgas turi keliolika tramvajaus linijų, priemiestinių geležinkelių tinklą ir intensyviai kasa geležinkelio tunelius. Vilnius gali leisti sau tramvajaus liniją į Pilaitę. Teisybę pasakius, nežinau prie ko tu apie tai pradėjai kalbėti. Pilaitė yra tanki vietovė, o aš kalbu apie mažaaukštę statybą, kurią žmonės mėgsta ir kuri toliau bus statoma vietovėse, kur populiacijos tankis yra smarkiai per mažas ir kurios yra per toli nuo centro. Ten niekas rimto transporto niekada neties, o jei ir tiestų, važiavimas tramvajumi penkiolika stotelių į centrą prieš tai pasikeitus iš autobuso vis tiek nebūtų lygintinas gyvenimui už poros kilometrų nuo centrinės stoties. Ir, aišku, tai miestui kainuotų gerokai daugiau.

Apie Pilaitę kalbėjau todėl, kad ten tramvajų vis tiek reikės tiesti, o iki tramvajaus atvesti dažnai kursuojančius autobusų maršrutus į aplinkines mažiau tankias teritorijas (pvz. Buivydiškes ir kitus kvartalus, kurių sutankinimas turės būti skatinamas). VNO užstatymas ar neužstatymas šito dalyko nepakeis.



Beje, dar vienas argumentas prieš NOU: net Lenkija, neišsitenkanti Šopeno oro uoste svarsto nebestatyti savojo NOU. Jiems dar yra milžiniškas argumentas dėl krovinių – jie nori skraidinti krovinius ne per Vokietijos oro uostus, o patys (ir sutaupyti). Bet netgi jie, žymiai pajėgesnė ir didesnius projektus galinti įgyvendinti valstybė, svarsto apsieiti be NOU.

[Ciurlionis]

Kokio velnio skristi į kažkokį Kauną ir per laukus autobusu važiuot iki Rail Balticą, jei bus Rygoje Rail Baltica terminalas integruotas į RIX. Jei atskridus į RIX galima traukiniu pasiekti tiek pačią Rygą, tiek Taliną? Dvi normalias sostines. O kas norės pažiūrėti krentančių žalių balkonų kažkur prie Baltarusijos, na, tam reiks pasistengti. Egzotika ne taip lengvai pasiekiama.

Čia yra Nacionalinio planavimo EPIC FAIL - pasiekęs Vilnių traukiniu su RB tuti perlipti į kitą traukinį, ir tikėtina dar laukti kokias 45 min.
NEI VIENAS LT oro uostas neturi tiesioginės jungties su traukiniu, Kaune nuo traukinių stoties veš autobusas - 21 a.

Keleiviai vienas aspektas, bet tuo pačiu ir Cargo palečių negalėsi krauti ant Europinės vėžios, vėl prarandi konkurencingumą su Ryga ar Talinu.

Tad RIX ir TLL ne tik turi geresnius terminalus, bet ir geresnes jungtis. Ir esame kaimas, ne dėl VNO ir KUN vietos, o dėl apgailėtino trumparegiško planavimo.

[VLR]

Bbūkim objektyvūs

Temoje, kurioje daugumoje puslapių yra privemta visiškų kliedesių ('80 km. nuo Vilniaus', 'Kaišiadoryse', 'niekas nekelia oro uostų tolyn nuo centro' ir pan.), tu netiesiogiai teigi, kad aš esu neobjektyvus cituodamas pranešimą, kuriame aš cituoju sausus skaičius iš Lietuvos oro uostų puslapio. Tada pats pridedi kažkokius pritemptus senus skaičius, kurie neaišku, ar yra kam nors aktualūs ar bus aktualūs artimiausiu metu. Net ir pridėjus tuos pritemptus hipotetinius 700 tūkstančių, Vilniuje dabar būtų 5,1 milijono keleivių, t.y. 2% augimas nuo 2019. Kaune augimas buvo 12% tad taip, fragmentacija vis tiek būtų didėjusi ir vis tiek vidutiniam Vilniaus gyventojui vis dažniau reikės imtis tos KUN ir VNO kombinavimo varianto, apie kurį pats anksčiau rašei kitoje temoje (ir kurį čia esu pacitavęs).


taccido

Nelabai suprantu, ko galima nesuprasti mano argumente. Jei per ateinančius 20 metų turėsime, tarkime, 100k žmonių, kurie norės statytis namą Vilniaus regione, nes jame dirba ir turi socialinį ratą, tai:
- atvėrus naują rajoną prie centro ir su infrastruktūrą, kuriame gali tilpti pvz. 50k žmonių, laukuose namą statysis 50k žmonių
- to nepadarius, laukuose namą statysis 100k žmonių

Antras variantas kirs per bendrą gyvenimo kokybę mieste, centro formavimą, miesto plėtros balansą, reikš papildomas su suburbanizacija susijusias išlaidas.

O kodėl uždarius oro uostą ten 'nebūtų galimybių' statyti naujų rajonų kaip buvo padaryta Berlyne, Denveryje ir krūvoje kitų miestų, būtų gerai, kad paaiškintum detaliau.


deep'as

- Esu ir pats commutinęs į Londoną ir irgi rinkdavausi LCY. Vis tik siūlyti fragmentuoti 1 milijono Vilniaus-Kauno regiono rinką pagal 20 milijonų metropolio pavyzdį nesiūlyčiau. Bet čia truputį maišaisi argumentuose: Stanstedo ir Lutono pavyzdį buvau pateikęs visiškai kitame kontekste, t.y. kaip skirtingus stoties integracijos su likusiu VT pavyzdžius, o ne kažką kitą.
- Nemanau, kad tai yra avialinijų reikalas, kaip suvežti žmones į namus iš centrinio mazgo. Niekas per daug nesirūpina, kaip tu iš Heathrow nuvažiuosi į rytų Londoną. Taip, Vilnius yra apsišikęs šitoje srityje labiau nei bet kuris miestas, bet būtent tą problemą reikia ir spręsti, o ne daryti regiono lygio politinius sprendimus pagal tą apsišikimo faktą.
- 'Išleisti milijardą, kad visiems būtų nepatogiau' yra paviršutiniškas komentaras, kuris ignoruoja visą iki šiol vykusią diskusiją, tad į jį tikrai nešvaistysiu laiko atsakinėdamas

[RamasN]

Tik pakomentuosiu, kad diskusijoj labai mojuojama argumentu "arti iki centro" ir pan. Šiais laikais ar tai vis dar kažkoks privalumas ? Daug kam nusi... ant to centro, nebent kartą per vasarą nueit į renginį ir jei sutampa - tenka varinėt dėl darbo arba kokios veiklos. O taip tai didžioji dalis laiko apsieinama be to centro ir net nesinori ten nosies kišt. Tai ar plėsis į vieną, ar į kitą pusę, koks skirtumas. Vat jei privesti normalų bėginį VT, čia jau faktorius būtų.

[bimbam]

Tik pakomentuosiu, kad diskusijoj labai mojuojama argumentu "arti iki centro" ir pan. Šiais laikais ar tai vis dar kažkoks privalumas ? Daug kam nusi... ant to centro, nebent kartą per vasarą nueit į renginį ir jei sutampa - tenka varinėt dėl darbo arba kokios veiklos. O taip tai didžioji dalis laiko apsieinama be to centro ir net nesinori ten nosies kišt. Tai ar plėsis į vieną, ar į kitą pusę, koks skirtumas. Vat jei privesti normalų bėginį VT, čia jau faktorius būtų.

Arti centro tai reiškia ne tik tai kad arti Gedimino pilies ir kitų turistinių objektų, bet labiau kad oro uostas yra miesto viduryje, ir imant vidurkį lengviausiai pasiekiamas visų gyventojų, nei būtų tas objektas vienam kampe, ar kitam.

[RamasN]

Arti centro tai reiškia ne tik tai kad arti Gedimino pilies ir kitų turistinių objektų, bet labiau kad oro uostas yra miesto viduryje, ir imant vidurkį lengviausiai pasiekiamas visų gyventojų, nei būtų tas objektas vienam kampe, ar kitam.

Šiuo metu jisai yra visiškam pakraštyje

[bimbam]

Šiuo metu jisai yra visiškam pakraštyje

Ne visiškam. Ir visai arti stoties, arti milžiniško transporto mazgo. Jis nepalyginamai patogesnis gyventojams, nei jei būtų kažkur Kaišiuose, Trakuose, ar už Avižienių ar Vileikos

[mantasm]

Ne visiškam. Ir visai arti stoties, arti milžiniško transporto mazgo. Jis nepalyginamai patogesnis gyventojams, nei jei būtų kažkur Kaišiuose, Trakuose, ar už Avižienių ar Vileikos

Pati stotis gravituoja link pakraščio, nes centras keliauja tolyn nuo jos.

Taip, arti transporto mazgo. Už aplinkelio tiksliau.

[RamasN]

Ne visiškam. Ir visai arti stoties, arti milžiniško transporto mazgo. Jis nepalyginamai patogesnis gyventojams, nei jei būtų kažkur Kaišiuose, Trakuose, ar už Avižienių ar Vileikos

Jei duoti svertą gyventojų gyvenamajai vietai, tai centras matyt būtų netoli rausiamo Nacionalinio stadiono

[taccido]

[USE-R="2027"]taccido[/USER]

Nelabai suprantu, ko galima nesuprasti mano argumente. Jei per ateinančius 20 metų turėsime, tarkime, 100k žmonių, kurie norės statytis namą Vilniaus regione, nes jame dirba ir turi socialinį ratą, tai:
- atvėrus naują rajoną prie centro ir su infrastruktūrą, kuriame gali tilpti pvz. 50k žmonių, laukuose namą statysis 50k žmonių
- to nepadarius, laukuose namą statysis 100k žmonių

Antras variantas kirs per bendrą gyvenimo kokybę mieste, centro formavimą, miesto plėtros balansą, reikš papildomas su suburbanizacija susijusias išlaidas.

O kodėl uždarius oro uostą ten 'nebūtų galimybių' statyti naujų rajonų kaip buvo padaryta Berlyne, Denveryje ir krūvoje kitų miestų, būtų gerai, kad paaiškintum detaliau.

Taigi sakau, kad VNO užstatymas nėra vienintelis kelias spręsti šitas problemas. Praeitame pranešime raktinis žodis buvo tik.

[TIME]

https://www.transportenvironment.org...inal_Study.pdf

Nauja studija patvirtina, kad gyvenimas salia oro uosto sukelia dideles sveikatos problemas, nei jet zmones to is pradziu nejaucia ir nesiskundzia. Tiesa, tyrinejami buvo 32 labiausiai busy Europos oro uostai, VNO i si sarasa nepretenduoja

[DSaulius]

https://www.transportenvironment.org...inal_Study.pdf

Nauja studija patvirtina, kad gyvenimas salia oro uosto sukelia dideles sveikatos problemas, nei jet zmones to is pradziu nejaucia ir nesiskundzia. Tiesa, tyrinejami buvo 32 labiausiai busy Europos oro uostai, VNO i si sarasa nepretenduoja

Belieka pasidžiaugti, jog Vilniuje nėra baisios NT trūkumo bėdos ir žmonės gali būstus pirkti ne prie oro uosto O jei jau taip vis dar norisi oro uostą kelti į Kalabybiškes, tai pasigailėkit kalabybiškėnų, jiems ir ten prie oro uosto bus blogai gyventi o mes Vilniuje jau kaip nors

[TIME]

Belieka pasidžiaugti, jog Vilniuje nėra baisios NT trūkumo bėdos ir žmonės gali būstus pirkti ne prie oro uosto O jei jau taip vis dar norisi oro uostą kelti į Kalabybiškes, tai pasigailėkit kalabybiškėnų, jiems ir ten prie oro uosto bus blogai gyventi o mes Vilniuje jau kaip nors

as nenoriu, nematau prasmes. Bet tik yra irodymas, kad reikia viska sudeti, ir oro uosto zala yra negincijama. Pradzioje manau reiketu elgtis kaip Zuokas siule per mero rinkimine kompanija - apriboti galimybes kilti/leistis tarp 1 ir 6 ryto, sumazinant garso padarinius

[VLR]

Belieka pasidžiaugti, jog Vilniuje nėra baisios NT trūkumo bėdos ir žmonės gali būstus pirkti ne prie oro uosto O jei jau taip vis dar norisi oro uostą kelti į Kalabybiškes, tai pasigailėkit kalabybiškėnų, jiems ir ten prie oro uosto bus blogai gyventi o mes Vilniuje jau kaip nors

- Vilniuje yra milžiniškas būsto su infrastruktūra ir arti centro trūkumas, dėl to žmonės yra net pasiruošę statyti toli nuo centro ir be infrastruktūros ir miestas toliau plečiasi į bet kur, o už tai mokame milžiniškus pinigus kasmet visi
- NOU triukšmas paveiktų kur kas mažiau žmonių, nes aplink jį - vien dirbami laukai ir keli kaimai kai VNO yra tankiausiame ir didžiausią populiaciją turinčiame mieste