Naujojo Lietuvos oro uosto vizijos

[Obi-Wan Kenobi]

“Kietame oro uoste su rimtais žmonių srautais (kokį mes bandome statyti?) nusileidęs tu eini tiesiai į traukinio platformas ir važiuoji į centrinį mazgą.”

Lietuvoje bet ką planuojant ir statant yra viena nepajudinama konstanta. Normalaus susiekimo nebuvimas. Kas bebūtų. Naujas oro uostas, nauja miesto dalis su 15 000 gyventojų, naujas stadionas. Geriausiu atveju koks nors autobusas.

[VLR]

Taip, skirtumo, ar iš Vilniaus važiuoti traukiniu į Karmėlavą, ar į Žaslius didelio nebus, tačiau:
- Kauno ir Vilniaus aviacijos rinkos nebus sujungtos į vieną, todėl pralaimėsime visi: turėsime mažiau skrydžių, reikės daugiau investuoti į besidubliuojančią infrastruktūrą, turėsime du pusėtinus oro uostus vietoje vieno gero
- Vilnius toliau bus triukšmingesnis, įskaitant centrą ir tankiai apgyvendintus rajonus (ir taip, tai yra didelis minusas)
- Vilniui liks sumažintos plėtros galimybės vos už dviejų kilometru į pietus nuo centro, bėgiais išraižytose vietovėse, o tai skatins tolimesnę jo plėtrą į tolimas vietas visokiose pilaitėse ir visoriuose, kuriose nėra infrastruktūros. Tai darys miestą mažiau patogiu, jame bus daugiau taršos. Dėl šios plėtros stotis toliau funkcionuos labiau kaip priemiestinė (iš kurios visi važiuoja į vieną pusę - į šiaurę, t.y. į miestą), o ne centrinė, o naujųjų rajonų integravimas į miestą kainuos milžiniškus pinigus lyginant su plėtra pietuose
- Vienas iš oro uostų bus geopolitiškai prastesnėje ir mažiau saugioje vietoje, nei būtų NOU, t.y. arčiau Baltarusijos: ką Baltarusija gali net taikos metu matėme Protasevičiaus istorijoje, karo metu jie sugalvotų įdomesnių variantų

Tai yra pagrindiniai dalykai, kuriuose mes pralošime nestatydami NOU (kas jau kaip ir nuspręsta). Ką mes išlošime? Vilniaus gyventojams bus lengviau atvažiuoti su taksu ar automobiliu į vieną iš oro uostų. Šaunu.

[Ciurlionis]

- Kauno ir Vilniaus aviacijos rinkos nebus sujungtos į vieną, todėl pralaimėsime visi: turėsime mažiau skrydžių.

Vien sujungus oro uostus skrydžių nepadaugės, aviacijos rinka veikia pagal poreikį. Ar KUN ir VNO yra per arti? Taip ar dėl to reikia uždaryti du oro uostus ir statyti naują? Ne. Naujasis Vilniaus oro uosto formuojamas pajėgumas yra 17 mln. keleivių 2050 m. ir VNO puikiai susitvarkys, su ×4 daugiau skrydžių, kokia priežastis jį kažkur kelti?

- Vilnius toliau bus triukšmingesnis, įskaitant centrą ir tankiai apgyvendintus rajonus (ir taip, tai yra didelis minusas)

Miestas turi savybę būti triukšmingu, bet vėlgi tai ne tiesa, ir toliau mažės vidaus degimo variklių, tame tarpe ir aviacijoje jau aysiranda hibridiniai ar elektriniai varikliai. Eismo didės garso mažės.

- Vilniui liks sumažintos plėtros galimybės vos už dviejų kilometru į pietus nuo centro,

Klaidingas įsitikinimas, aplink Pavilnių regioninį parką galima plėtoti kur tik nori, už Liepkalnio, už Kalnėnų, Vaidotų, Juodšilių ar Rudaminos link. Ten net nesigirdi lėktuvų, bet ne lėktuvai atbaido nuo investicijų.

- Vienas iš oro uostų bus geopolitiškai prastesnėje ir mažiau saugioje vietoje, nei būtų NOU,

Taip VNO arčiau Baltarusijos, bet Lukašenka ne amžinas, tai gal ir Vilnių iškelkim dėl saugumo? Patriot sistemos veiks būtent virš Vilniaus.

[VLR]

Vien sujungus oro uostus skrydžių nepadaugės, aviacijos rinka veikia pagal poreikį.

Yra daugybė priežasčių, dėl ko oro uostų sujungimas didina bendrą krypčių skaičių. Viena iš jų yra galimybė pritraukti keleivių, kurie keičiasi tame oro uoste. Jei turime skrydį iš KUN į X, o iš VNO - į Y, tai Y - X pro Lietuvą tampa sunkiai įmanomas ar bent jau labai nepatogus. Pro NOU jau galima pradėti gaudyti Y - X keleivius, jei ne su savo avialinija tai su kokiu Air Baltic. Mažoms, nuošalioms šalims tokie keleiviai yra puikus būdas pasididinti bendrą krypčių skaičių. Man keista, kad tokius dalykus reikia aiškinti transporto entuziastų forume.

Miestas turi savybę būti triukšmingu, bet vėlgi tai ne tiesa, ir toliau mažės vidaus degimo variklių, tame tarpe ir aviacijoje jau aysiranda hibridiniai ar elektriniai varikliai. Eismo didės garso mažės.

Jei kelių eismo triukšmas mažėja, reiškia didinti lėktuvų triukšmą yra gerai? Kas čia per principas? Kelių eismas yra kur kas labiau lokalizuotas, nuo jo gali pabėgti nuėjęs į kitą didesnio namo pusę. Lėktuvų garsas sklinda visame rajone, jo dažniai yra visai kiti. Tiek tas, tiek tas triukšmas yra didelė problema, o lėktuvų keliamas garsas nepanašu, kad artimiausiu metu pradės smarkiai mažėti, tad virš tankiausių miesto teritorijų besileidžiančių ir kylančių lėktuvų iškėlimas būtų didelis pliusas.

Klaidingas įsitikinimas, aplink Pavilnių regioninį parką galima plėtoti kur tik nori, už Liepkalnio, už Kalnėnų, Vaidotų, Juodšilių ar Rudaminos link. Ten net nesigirdi lėktuvų, bet ne lėktuvai atbaido nuo investicijų.

Jei oro uostui būtų parinktas Tegelio variantas ir jis būtų uždarytas (kam planų nežinau ar buvo), tai, mano nuomone, būtų puikios naujienos Vilniaus plėtrai dėl jau anksčiau minėtų priežasčių. Oro uostas šiuo metu užima milžiniška teritoriją, vos ne dvigubai didesnę nei, pavyzdžiui, visos Šnipiškės tarp Ozo ir Konstitucijos prospekto. Pridėjus teritorijas, kurios nėra oro uosto dalys, bet yra apleistos dėl oro uosto buvimo šalia, ten būtų galima sutalpinti visą Vilniaus plėtrą ateinantiems dešimtmečiams. Ten jau yra geriausia įmanoma viešojo transporto infrastruktūra - traukinio linija, tad taip, aš būčiau už šito oro uosto pilną uždarymą ir užstatymą (kas buvo padaryta Tegelyje ir kituose mano minėtuose pavyzdžiuose).

tai gal ir Vilnių iškelkim dėl saugumo?

Niekas nesiūlo iškelti VNO vien dėl saugumo, tai yra tik viena iš priežasčių. O Baltarusija yra de facto Rusijos dalis ir greitu laiku savo geopolitinės orientacijos tikrai nekeis, tad problema tikrai niekur neišnyks ir tokios svarbos civilinių objektų buvimas toliau nuo jos būtų didelis pliusas.

[tajus2]

Taip, skirtumo, ar iš Vilniaus važiuoti traukiniu į Karmėlavą, ar į Žaslius didelio nebus, tačiau:
- Kauno ir Vilniaus aviacijos rinkos nebus sujungtos į vieną,
- naujųjų rajonų integravimas į miestą kainuos milžiniškus pinigus lyginant su plėtra pietuose

Na, labai questionnable nauda iš tokių privalumų, lyginant su reikalingomis investicijomis. Trumpai pasisakysiu apie du:

1) Sujungti aviacijos rinkas į vieną nebūtinai yra vien tik privalumas. Išskaidymas turi irgi daug privalumų, kaip atsarginė infrastruktūra avarijos atveju, skirtingos aviacijos kryptis ir t.t. Jeigu pasižiūrėsi tai praktiškai visur Europoje esant panašiai Vilniaus - Kauno situacijai tai yra du miestai su savo oro uostais. Pavyzdžiai: Zurich - Basel, Krakow - Katowice, Malaga - Granada ir t.t. Kad ir kiek stengeisi bet neradai nei vieno analogiško varianto su dviejų oro uostų uždarymais skirtinguose miestuose tam, kad pastayti vieną bendrą, gal visgi tai ženklas?

p.s. Cologne/Bonn oro uostas taip pat yra visai kita situacija, nes Kelnui iš viso neaišku į kurią pusę būtų reikėję statyti oro uostą, kad jis nebūtų aglomeracijoje arba su Dusseldorfu arba su Bona.

2) Tai visgi kas kainuotų tuos didesnius milžiniškus pinigus, naujųjų rajonų integravimas normaliai ar naujojo oro uosto statybos su visa infrastruktūra? Mano spėjimas būtų, kad naujas oro uostas kaštais visiškai nuneštų tiesiog rajonų normalų integravimą į VT, kuri beje bet kokiu atveju reikėtų daryti nepriklausomai ar statytum naująjį oro uostą ar ne.

[VLR]

Na, labai questionnable nauda iš tokių privalumų, lyginant su reikalingomis investicijomis. Trumpai pasisakysiu apie du:

1) Sujungti aviacijos rinkas į vieną nebūtinai yra vien tik privalumas. Išskaidymas turi irgi daug privalumų, kaip atsarginė infrastruktūra avarijos atveju, skirtingos aviacijos kryptis ir t.t. Jeigu pasižiūrėsi tai praktiškai visur Europoje esant panašiai Vilniaus - Kauno situacijai tai yra du miestai su savo oro uostais. Pavyzdžiai: Zurich - Basel, Krakow - Katowice, Malaga - Granada ir t.t. Kad ir kiek stengeisi bet neradai nei vieno analogiško varianto su dviejų oro uostų uždarymais skirtinguose miestuose tam, kad pastayti vieną bendrą, gal visgi tai ženklas?

p.s. Cologne/Bonn oro uostas taip pat yra visai kita situacija, nes Kelnui iš viso neaišku į kurią pusę būtų reikėję statyti oro uostą, kad jis nebūtų aglomeracijoje arba su Dusseldorfu arba su Bona.

Pavyzdžius pateikiau visus, kuriuos norėjau pateikti ir tavo vartymaisi bei kabinėjimaisi prie kiekvieno iš jų iš serijos pateik kitą sotinę iš V raidės, esančią tarp Latvijos ir Estijos, kur dar taip yra daroma neatrodo rimtai. Mano pateiktas privalumų sąrašas yra gana solidus, tavojo - nėra apskritai. Sovietinių urbanistikos klaidų tęsimas gali turėti tik vieną privalumą - laikiną pinigų sutaupymą ir rimtų sprendimų atidėliojimą. Be šių 'privalumų' turime tik didesnį triukšmą, mažiau krypčių, mažesnį pasiekiamumą, prastesnę urbanistiką, prastesnę nacionalinio saugumo situaciją ir kt. minusus.

Dėl aviacijos rinkos skaldymo, papasakok apie savo teorijas kokiems prancūzams, kurie iš Vilniaus dydžio Grenoblio metropolitan zonos laimingai TGV važinėja ir 100 km. į Lyono oro uostą (iš paties Lyono - apie pusvalandį) ir nesuka sau galvos apie tai, nes gauna daugybę papildomų maršrutų. Gal šie pagaliau atsibus ir pradės plėsti savo sezoninę daržinę GNB? Tokių pavyzdžių pasaulyje yra daugybė, reikia tik norėti juos matyti. O aviacijos rinkos skaldymas dėl papildomos infrastruktūros turėjimo avarijos metu jau pradeda flirtuoti su fantastikos zona.

2) Tai visgi kas kainuotų tuos didesnius milžiniškus pinigus, naujųjų rajonų integravimas normaliai ar naujojo oro uosto statybos su visa infrastruktūra? Mano spėjimas būtų, kad naujas oro uostas kaštais visiškai nuneštų tiesiog rajonų normalų integravimą į VT, kuri beje bet kokiu atveju reikėtų daryti nepriklausomai ar statytum naująjį oro uostą ar ne.

Ar mes kalbame apie tai, kad šis projektas būtų nenaudingas, ar kad jis būtų naudingas, bet per brangus? Nes tai yra dvi skirtingos argumentacijos linijos. Tavo paviršutiniškas bendros kainos vertinimas pagal išleistų pinigų skaičių neatrodo rimtai, nes urbanistika ir šalies lygio planavimas taip neveikia. Tereikia pasižiūrėti kokie skaičiai 'vaikšto‘ Rail Baltica naudos studijose. Neapsiimčiau tokio vertinimo daryti pats, bet norėčiau jį pamatyti jei ji darytų rimta kompanija, daranti tokio lygio studijas, t.y. ne vietiniai ‚ekspertai‘, kurie vis dar dalykus skaičiuoja bulvių maišais. Galima pabandyti kažkiek pasižaisti su tuo.

NOU

- NOU kaina būtų NOU kaina

VNO + KUN kaina:
- Išlaidos dabartinių oro uostų plėtrai (įskaitant dubliuojančią infrastruktūrą, kurią NOU atveju reiktų statyti tik vieną kartą, t.y. aplinkinius kelius, traukinių stotis ir kt.)
- Gyvenimo mieste kokybės sumažėjimas dėl papildomo triukšmo (taip, tai studijose gali būti vertinama pinigais)
- Papildomos išlaidos nacionaliniam saugumui dėl fundamentaliai prastesnės oro uosto vietos
- Papildomos išlaidos vienam Lietuvos gyventojui keliaujant į užsienį dėl mažesnio maršrutų pasirinkimo

Jei VNO yra užstatomas NOU atveju, prisideda:
- Papildomos VT infrastruktūros kaina (skirtumas tarp naujų linijų tiesimo į šiaurę ir statymo ant VNO teritorijos varianto, kur didele dalis infrastruktūros jau yra)
- Objektyviai prastesnė miesto NT bazė dėl Vilniaus plėtros tolimesnėse nuo centro vietovėse. To efektas būtų vertinamas skaičiuojant papildomą laiką, praleidžiamą vidutinio naujų rajonų gyventojo keliaujant į darbą (lyginant su NOU variantu). Ilgalaikėje perspektyvoje kalbame apie šimtą tūkstančių žmonių ar daugiau kas dieną prarandančių po daug laiko, nes Vilniaus centras, esantis tarp stoties ir upės (ir kiek šiauriau), artimiausiu metu dar šiauriau nepersikels. Kaip tik, jis toliau yra plečiamas (Ministerijų miestelis, biurų plėtra NMC ir Naujamiestyje ir tt.)
- Prastesnė urbanistika dėl neidealiai suformuotų sklypų šiaurėje lyginant su iš VNO paimtomis vietomis NOU atveju, kur viską galima sudėlioti nuo nulio ir pagal dabartinius prioritetus. Pvz. Tegel bus nuo nulio statomas 'eco rajonas', kur automobiliams vietos bus labai mažai - Santariškėse ar Pilaitėje taip nesigaus.


ir tt. ir pan.

Spėčiau, kad sudėjus skaičius kokiems trisdešimčiai metų, NOU kaina sudarytų mažą dalį dabartinės 'strategijos' kainos, bet to niekada nesužinosime. Ir taip, kuo toliau einame šiuo keliu investuojant į VNO ir KUN (ir pardavinėjant žemę, kuri buvo numatyta NOU), tuo sunkiau bus ką nors pakeisti. Būtent dėl to manau, kad šitas projektas jau yra de facto žlugęs ir pats asmeniškai vilčių jam neturiu.

[gerietis]

VNO ir KUN uždarymas pastatant 1 oro uostą Elektėnuose saugumo nepridėtų. NATO summit metu buvo paruoštas koridorius į KUN tam atvejui jei būtų atakuotas VNO. Įgyvendinus "viziją" reiktų evakuotis per Palangą.

[Aleksio]

- Gyvenimo mieste kokybės sumažėjimas dėl papildomo triukšmo (taip, tai studijose gali būti vertinama pinigais)

NĖRA to triukšmo nuo oro uosto . Aš gyvenu Naujininkuose ir žinau, ką sakau.

[gerietis]

Yra triukšmas nuo aerouosto, gyvenu 6 km nuo KUN juostos galo ir 600 m į šoną nuo leidimosi glisados. Užsidarius langus ir duris tik "girdisi", lauke sunku susikalbėti. Buvo kad kažkokia proga buvo pakeitę nusiileidimo trajektoriją tiesiai mums virš galvos, tai ne tik girdėjosi, bet ir jautėsi. Retkarčiais pasisvečiuojantys naikintuvai - atskira istorija.

[tajus2]

Pavyzdžius pateikiau visus, kuriuos norėjau pateikti ir tavo vartymaisi bei kabinėjimaisi prie kiekvieno iš jų iš serijos pateik kitą sotinę iš V raidės, esančią tarp Latvijos ir Estijos, kur dar taip yra daroma neatrodo rimtai. Mano pateiktas privalumų sąrašas yra gana solidus, tavojo - nėra apskritai. Sovietinių urbanistikos klaidų tęsimas gali turėti tik vieną privalumą - laikiną pinigų sutaupymą ir rimtų sprendimų atidėliojimą. Be šių 'privalumų' turime tik didesnį triukšmą, mažiau krypčių, mažesnį pasiekiamumą, prastesnę urbanistiką, prastesnę nacionalinio saugumo situaciją ir kt. minusus.

Dėl aviacijos rinkos skaldymo, papasakok apie savo teorijas kokiems prancūzams, kurie iš Vilniaus dydžio Grenoblio metropolitan zonos laimingai TGV važinėja ir 100 km. į Lyono oro uostą (iš paties Lyono - apie pusvalandį) ir nesuka sau galvos apie tai, nes gauna daugybę papildomų maršrutų. Gal šie pagaliau atsibus ir pradės plėsti savo sezoninę daržinę GNB? Tokių pavyzdžių pasaulyje yra daugybė, reikia tik norėti juos matyti. O aviacijos rinkos skaldymas dėl papildomos infrastruktūros turėjimo avarijos metu jau pradeda flirtuoti su fantastikos zona.



Ar mes kalbame apie tai, kad šis projektas būtų nenaudingas, ar kad jis būtų naudingas, bet per brangus? Nes tai yra dvi skirtingos argumentacijos linijos. Tavo paviršutiniškas bendros kainos vertinimas pagal išleistų pinigų skaičių neatrodo rimtai, nes urbanistika ir šalies lygio planavimas taip neveikia. Tereikia pasižiūrėti kokie skaičiai 'vaikšto‘ Rail Baltica naudos studijose. Neapsiimčiau tokio vertinimo daryti pats, bet norėčiau jį pamatyti jei ji darytų rimta kompanija, daranti tokio lygio studijas, t.y. ne vietiniai ‚ekspertai‘, kurie vis dar dalykus skaičiuoja bulvių maišais. Galima pabandyti kažkiek pasižaisti su tuo.

NOU

- NOU kaina būtų NOU kaina

VNO + KUN kaina:
- Išlaidos dabartinių oro uostų plėtrai (įskaitant dubliuojančią infrastruktūrą, kurią NOU atveju reiktų statyti tik vieną kartą, t.y. aplinkinius kelius, traukinių stotis ir kt.)
- Gyvenimo mieste kokybės sumažėjimas dėl papildomo triukšmo (taip, tai studijose gali būti vertinama pinigais)
- Papildomos išlaidos nacionaliniam saugumui dėl fundamentaliai prastesnės oro uosto vietos
- Papildomos išlaidos vienam Lietuvos gyventojui keliaujant į užsienį dėl mažesnio maršrutų pasirinkimo

Jei VNO yra užstatomas NOU atveju, prisideda:
- Papildomos VT infrastruktūros kaina (skirtumas tarp naujų linijų tiesimo į šiaurę ir statymo ant VNO teritorijos varianto, kur didele dalis infrastruktūros jau yra)
- Objektyviai prastesnė miesto NT bazė dėl Vilniaus plėtros tolimesnėse nuo centro vietovėse. To efektas būtų vertinamas skaičiuojant papildomą laiką, praleidžiamą vidutinio naujų rajonų gyventojo keliaujant į darbą (lyginant su NOU variantu). Ilgalaikėje perspektyvoje kalbame apie šimtą tūkstančių žmonių ar daugiau kas dieną prarandančių po daug laiko, nes Vilniaus centras, esantis tarp stoties ir upės (ir kiek šiauriau), artimiausiu metu dar šiauriau nepersikels. Kaip tik, jis toliau yra plečiamas (Ministerijų miestelis, biurų plėtra NMC ir Naujamiestyje ir tt.)
- Prastesnė urbanistika dėl neidealiai suformuotų sklypų šiaurėje lyginant su iš VNO paimtomis vietomis NOU atveju, kur viską galima sudėlioti nuo nulio ir pagal dabartinius prioritetus. Pvz. Tegel bus nuo nulio statomas 'eco rajonas', kur automobiliams vietos bus labai mažai - Santariškėse ar Pilaitėje taip nesigaus.


ir tt. ir pan.

Spėčiau, kad sudėjus skaičius kokiems trisdešimčiai metų, NOU kaina sudarytų mažą dalį dabartinės 'strategijos' kainos, bet to niekada nesužinosime. Ir taip, kuo toliau einame šiuo keliu investuojant į VNO ir KUN (ir pardavinėjant žemę, kuri buvo numatyta NOU), tuo sunkiau bus ką nors pakeisti. Būtent dėl to manau, kad šitas projektas jau yra de facto žlugęs ir pats asmeniškai vilčių jam neturiu.

Turiu pripažinti, kad VLR yra labai geras debatorius, labai gerai pristatantis savo poziciją. Argumentų daug mano nuomone klaidingų, bet jie visi labai gerai pastatyti.

Deja, turiu baigti šią diskusiją čia, nes nebeturiu tiek laiko/suinteresuotumo toliau gilintis į šią situaciją.

Visgi, pačiam gale tik paminėsiu, kad VLR minimame pavyzdyje Grenoblis vis tiek turi savo atskirą oro uostą nuo Lyono (Taip, taip, žinau, jis daugiausia skirtas atvykstančiam slidinėjimo srautui.)

[Aleksio]

Yra triukšmas nuo aerouosto, gyvenu 6 km nuo KUN juostos galo ir 600 m į šoną nuo leidimosi glisados. Užsidarius langus ir duris tik "girdisi", lauke sunku susikalbėti. Buvo kad kažkokia proga buvo pakeitę nusiileidimo trajektoriją tiesiai mums virš galvos, tai ne tik girdėjosi, bet ir jautėsi.

Pasakok savo pasakas.

[rmss]

P.s. trajektorijos yra pakeistos, leidimosi trajektorija yra paslinkta į rytus, toliau nuo gyvenamūjų teritorijų.

Išvykimo trajektorija irgi pakeista - lėktuvas kildamas į šiaurę pirmą posūkį daro tik išskridęs iš miesto, o jeigu posūkis ankstesnis į kairę, tada trajektorija eina netoli Naujosios Vilnios.

Išvykimas į pietus, pirmas posūkio taškas yra praskridus pusę Vilniaus rajono, gerokai už miesto.

Tad tikrai situacija yra gera.

O kodėl kartais nutinka taip? Oro sąlygos?

[Romas]

Grįžtant į Žaslių oro uosto temą

VZ.LT 2024.06.17
S. Bartkus – apie „Ryanair“ kaprizus, skrydžius į Ameriką, naują oro uostą ir Čiurlionio vardą

Lietuvos oro uostų generalinis direktorius Simonas Bartkus tikina, kad keleivių srautas visuose trijuose tarptautiniuose oro uostuose jau viršijo priešpandeminį lygį. „Verslo žinių“ podkaste „Kontekstai“ jis užsiminė, kad po visų dabar atliekamų bei suplanuotų plėtros projektų įgyvendinimo Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostai bus pasirengę aptarnauti bene trigubai daugiau keleivių.

Paklaustas, ar tebėra planų tolimesnėje ateityje pasistatyti naują oro uostą vidurkelyje tarp Vilniaus ir Kauno, S. Bartkus atsakė:
„Praėjusiais metais dar kartą įvertinome visas savo galimybes, kaip turėtume ilguoju laikotarpiu vystyti esamų Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą. Ir pamatėme, kad tinkamai ir nuosekliai įgyvendinę visus plėtros bei rekonstrukcijos planus iki 2052 m., t. y. po trijų dešimtmečių, būsime pasirengę priimti iki 17 mln. keleivių.
Planuojame, kad šiemet turėsime 6,5 mln. keleivių. Taigi, nestatydami naujo oro uosto, o rekonstravę esamus tris ir efektyviai juos panaudodami, galėtume aptarnauti trigubai daugiau keleivių.“
„Galbūt prieš 20–25 metus valstybei galbūt buvo našta laikyti tuos tris oro uostus, todėl ir imta diskutuoti apie naujo planavimą. Bet dabar esame pasiekę tą laiptelį, kad iš esmės galime orientuotis į rekonstrukciją ir taip tuos tris oro uostus paversti privalumu, o ne trūkumu. Tai turbūt įrodo, kad tas modelis iš esmės visai gali veikti“, – pridūrė pašnekovas.

https://www.vz.lt/verslo-aplinka/202...urlionio-varda

[mantasm]

Įdomu koks tų teorinių 17mln pasiskirstymas tarp visų trijų oro uostų. Ar nebus taip, kad vilniečiai pusę laiko atvažiuos patogiai, o kitą pusę važiuos į Kauną. Tai sumoj atstumas gausis tas pats.

[digital]

Tai ir gerai - sumoj tas pats, o milijardų pinigų naujiems vasiukams išleisti nereikia.

[mantasm]

Milijardai šiaip ar taip eis. Neretai statyt nuo nulio pagal naujausias technologijas paprasčiau ir pigiau nei remontuot seną laužą. O dar priskaičiavus už kiek būtų galima parduot VNO žemę...

[digital]

Nepalyginamai daugiau milijardų išeitų naujam oro uostui.

[Ciurlionis]

O kodėl kartais nutinka taip? Oro sąlygos?

Jei vėjas iš Šiaurės ir lėktuvas negali kilti į pietus, o priekyje audra, taip kartais daromos išimtys, saugumo vardan. Bet tikrai gan retas atvejis.

Kita vertus šį posūkį, šioje vietoje, vos prieš kelis metus visi darydavo.

[Lettered]

Jei vėjas iš Šiaurės ir lėktuvas negali kilti į pietus, o priekyje audra, taip kartais daromos išimtys, saugumo vardan. Bet tikrai gan retas atvejis.

Kita vertus šį posūkį, šioje vietoje, vos prieš kelis metus visi darydavo.

Tokio tikrai nedarydavo reguliariai, seniau ties maždaug saulėtekiu darydavo posūkį, o prieš kelis metu pastūmė toliau ties balsiais.

[Ignalina]

Jei vėjas iš Šiaurės ir lėktuvas negali kilti į pietus, o priekyje audra, taip kartais daromos išimtys, saugumo vardan. Bet tikrai gan retas atvejis.

Gal kas žino, kodėl tokiu atveju nekyla į pietų pusę? Atrodo, kad ženkliai didesnė dalis iš VNO kyla į šiaurę.