Mano supratimu pagrindinė VNO problema yra ta, kad jam yra užkrautas kitų oro uostų išlaikymas. Palanga ir Kaunas deja dirba nuostolingai ir kaip suprantu nuostolis yra dengiamas iš VNO pelno. Tačiau VNO konkuruoti ne su Kaunu turi, o su Ryga, kuri ir šiaip visa galva aukštesnė. Taigi vietoj to, kad tas VNO pelnas būtų panaudotas plėtrai ar tarifų mažinimui, kaip Rygoje, tai tie pinigai panaudojami kitų oro uostų subsidijoms. Mano manymu Lietuvai reikia Palangos oro uosto, tikriausiai gerai ir Kauno oro uostą turėt, tačiau subsidijos jų išlaikymui turėtų būti skirtos iš valstybės biudžeto, o ne iš VNO. Tokios priemonės stabdo VNO plėtrą, kuris turi konkuruoti ne vietinėje, o tarptautinėje rinkoje.
O kas dėl oro uostų nuomos, tai sutinku, kad tai rizikinga, nes galima užsirauti ant kokio Rubicono. Tačiau kartu tai gali turėti ir teigiamų aspektų - privatus koncesininkas veikiausiai labiau remsis ekonomine logika ir rinkos dėsniais, nei socialiniais aspektais, o tai visų pirma yra pagrindas plėtrai. Tačiau labai tikėtina, kad mūsų biurokratai kažkaip sumaišys kortas - pvz. įtrauks sąlygą iš Kauno atlikti 30% visų skrydžių, kas veikiausiai reikštų ne skrrdžių daugėjimą Kaune, o jų mažejimą Vilniuje. Kai tik versle socialiniai reikalai yra iškeliami aukščiau ekonominių - toks verslas iškart yra pasmerkiamas žlugti. Zuokas savo AirLituanicą steigė socialiniu, o ne konkurenciniu pagrindu ir matom kas gavos.
Privatus koncesininkas, besivadovaujantis ekonomine logika, turintis patirties, ryšių su avialinijom ir atėjęs dirbti sąžiningai, ne kaip koks Rubiconas, galėtų išeiti į naudą. Tačiau sutinku, kad tai rizikinga ir visų pirma rizikinga dėl to, kad mūsų biurokratai gali nesugebėti tinkamai atsirinkti koncesininko, arba tinkamai iškelti jam užduotis ir tikslus.
Kažin ką tas investicinis projektas reiškia, ar kad Lietuva atliks VNO plėtrą ir po to išnuomos oro uostą, ar išnuomos ir tada koncesininkas užsiims investicijomis į plėtrą.
O kas dėl oro uostų nuomos, tai sutinku, kad tai rizikinga, nes galima užsirauti ant kokio Rubicono. Tačiau kartu tai gali turėti ir teigiamų aspektų - privatus koncesininkas veikiausiai labiau remsis ekonomine logika ir rinkos dėsniais, nei socialiniais aspektais, o tai visų pirma yra pagrindas plėtrai. Tačiau labai tikėtina, kad mūsų biurokratai kažkaip sumaišys kortas - pvz. įtrauks sąlygą iš Kauno atlikti 30% visų skrydžių, kas veikiausiai reikštų ne skrrdžių daugėjimą Kaune, o jų mažejimą Vilniuje. Kai tik versle socialiniai reikalai yra iškeliami aukščiau ekonominių - toks verslas iškart yra pasmerkiamas žlugti. Zuokas savo AirLituanicą steigė socialiniu, o ne konkurenciniu pagrindu ir matom kas gavos.
Privatus koncesininkas, besivadovaujantis ekonomine logika, turintis patirties, ryšių su avialinijom ir atėjęs dirbti sąžiningai, ne kaip koks Rubiconas, galėtų išeiti į naudą. Tačiau sutinku, kad tai rizikinga ir visų pirma rizikinga dėl to, kad mūsų biurokratai gali nesugebėti tinkamai atsirinkti koncesininko, arba tinkamai iškelti jam užduotis ir tikslus.
Prie Lietuvos slenksčio jau rikiuojasi didžiausi pasaulio oro uostų operatoriai
Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų koncesijos klausimas vis dar sprendžiamas Seime, tačiau jais jau domisi didžiausi pasaulio oro uostų operatoriai – „Fraport“, MAG, „Vinci“, „Avialliance“, „Egis-group“, „Ferrovial“ ir kiti.
G.Almanto teigimu, toks operatorių susidomėjimas leidžia teigti, kad koncesijos konkurse gali būti rimta konkurencija ir Lietuva gali tikėtis itin palankių sąlygų. Tiesa, koncesijos konkursui dar turi pritarti Seimas.
Pagrindinės Lietuvos oro uostų koncesijos projekto užduotys yra susijusios su visos šalies pasiekiamumo gerinimu, skrydžių, keleivių ir krovinių srautų augimu, investicijomis į trijų Lietuvos oro uostų infrastruktūrą ir augančia valstybės kapitalo grąža“, – minėjo Lietuvos oro uostų vadovas.
Pastaruosius pusantrų metų labai aktyviai konsultuojamės su pasauline oro uostų operatorių rinka. Mums labai svarbu pasidaryti būtinus namų darbus – paruošti įstatyminę aplinką koncesijos konkursui. Įstatymų paketas jau yra pateiktas Seimui ir jo svarstymo laukiama pavasario sesijoje. Vykdoma valstybės konsultantų, kurie paruoš koncesijos konkurso sąlygas ir konsultuos valstybę per derybas, atranka. Taip pat baigiamas ruošti oro uostų investicinis projektas.
Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų koncesijos klausimas vis dar sprendžiamas Seime, tačiau jais jau domisi didžiausi pasaulio oro uostų operatoriai – „Fraport“, MAG, „Vinci“, „Avialliance“, „Egis-group“, „Ferrovial“ ir kiti.
G.Almanto teigimu, toks operatorių susidomėjimas leidžia teigti, kad koncesijos konkurse gali būti rimta konkurencija ir Lietuva gali tikėtis itin palankių sąlygų. Tiesa, koncesijos konkursui dar turi pritarti Seimas.
Pagrindinės Lietuvos oro uostų koncesijos projekto užduotys yra susijusios su visos šalies pasiekiamumo gerinimu, skrydžių, keleivių ir krovinių srautų augimu, investicijomis į trijų Lietuvos oro uostų infrastruktūrą ir augančia valstybės kapitalo grąža“, – minėjo Lietuvos oro uostų vadovas.
Pastaruosius pusantrų metų labai aktyviai konsultuojamės su pasauline oro uostų operatorių rinka. Mums labai svarbu pasidaryti būtinus namų darbus – paruošti įstatyminę aplinką koncesijos konkursui. Įstatymų paketas jau yra pateiktas Seimui ir jo svarstymo laukiama pavasario sesijoje. Vykdoma valstybės konsultantų, kurie paruoš koncesijos konkurso sąlygas ir konsultuos valstybę per derybas, atranka. Taip pat baigiamas ruošti oro uostų investicinis projektas.
Comment