Naujojo Lietuvos oro uosto vizijos

[VLR]

Prieš atsakant, aš noriu priminti truputį kontekstą ir situaciją, prie kurios privedė ta strategija, kurią tiek daug žmonių nori tęsti be radikalių permainų (tik su kosmetinėmis):


Lietuva rengia planą, kaip netapti skrydžių užkampiu: tikimasi, kad naujas paramos modelis pritrauks oro vežėjus

Briuselio oro uoste lėktuvai į Lietuvą dar kyla, bet jau nebeilgai. Keleiviams liks kelios galimybės – arba iš čia skristi į Lietuvą su persėdimu Frankfurte, Rygoje ar Varšuvoje
...

Jei vis dėlto skrydžiai negrįžtų, valstybė galėtų subsidijuoti skrydį, kaip tai jau kelerius metus daro su tiesioginiu skrydžiu į Londono Sičio oro uostą. Tačiau tam pirmiausia reikėtų Europos Komisijos leidimo, kuri į tokią paramą žiūri skeptiškai

...
Kol kas Lietuva liks vienintelė tarp Baltijos šalių, neturinčių susisiekimo su Briuseliu. Europos Sąjungoje skrydžiai nevyksta tik į Kipro miestą Larnaką ir Slovakijos sostinę Bratislavą, bet ten vos už pusvalandžio kelio skrydžiai vyksta iš Vienos oro uosto.

...

https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...ks-oro-vezejus


Lietuvos aviacija yra panašiame lygyje kaip Lietuvos futbolas, nereikia to pamiršti prieš siūlant nieko nedaryti. Terminalo praplėtimas? O jis dabar jau yra full capacity, kad tai ką nors pakeistų?

Triukšmo problemą VNO labai paprastai išspręstų 02 takas. A14 leidžiam po apačia. Minusas tai, kad tokio sprendimo nėra TPD, o TPD numatytas grubiai 09 takas kiek kabina Nemėžį.

Aviacijos triukšmas mažinamas visų pirma techninėmis priemonėmis - keičiant 'glide slope', keičiant kilimo kampą tam tikrom kryptim (VNO/EYVI per 01 jis gan status, 4000 ties VI101 vs 3000 per 19 ties VI201), nukreipiant kylantį transportą virš neapgyvendintų teritorijų, Pagrindinis triukšmas šiais laikais keliamas turbopropelerinių lėktuvų, turbosraigtiniai / reaktyviniai leidžiasi vos ne sklandytuvo režimu.

Tai triukšmo problemą išspręs kažkas, kas nėra planuojama? Beje, esu turėjęs galimybių apsistoti stoties rajone - didžiausia problema buvo dar ant pakilimo tako stovinčių lėktuvų garsas prieš kylant. Kai kuriais atvejais, triukšmas būna itin didelis. Nenorėčiau gyventi arčiau oro uosto vien dėl to ir nemanau, kad tai yra lengvai išsprendžiama. Gyvenimas po pakilimo/nusileidimo keliu prideda dar papildomų garsų - tereikia pasivaikščioti po Užupį. Jei srautai tikrai smarkiai padidės, tai rimtai paveiks gyvenimo kokybę tuose rajonuose ir tai yra blogas dalykas. Skrydžio laikų ribojimas kenks oro uosto konkurencingumui - geriau turėti oro uostą ten, kur tokios problemos nėra.

Mes turim labai sėkmingą šatlo traukinuko į VNO pavyzdį. Jeigu manai, jog jis nesikartos su NOU, tai klysti. Sustojimas NOU daugeliui keleiviių pailgins kelionę tarp Vilniaus ir Kauno. Ar padaryti traukinį, kuris į viduryje laukų pastatytą oro uostą kursuoja kas valandą?
OSL/ENGM yra vienas iš į laukus iškelto oro uosto pavyzdžių.Flytoget traukinukai dengia maršrutą nuo OSL iki centro kas 10 minučių, ik Skoyen - kas 20 minučių. Kaip pasiekti tokį QoS su LG realijomis - nežinau.

Traukinukas neveikia, nes jis nėra integruotas į gerą VT sistemą, o oro uosto buvimas arti miesto yra paskata (1) nesinaudoti VT į jį važiuojant, ir (2) nestatyti geros VT sistemos. Gera miesto VT sistema privalo būti pastatyta, ir toks oro uostas toliau nuo miesto būtų gera paskata tai daryti, net jei ir sukeltų laikiną nepatogumą ir ilgesnę kelione automobiliu iki jo (Žasliai nėra taip jau toli). Situacija nėra ideali, bet tai yra geresnis sprendimas, nei planuoti strateginį šalies objektą assuminant, kad dabartinis apsileidimas (kalbu apie VT) tęsis amžinai.

[Obi-Wan Kenobi]

JBTMT jūs galite sumažinti tų abreviatūrų skaičių iki ne snobui suvokiamo lygio! Aš UŽSP googlinti, kas yra ENGM ir ENGM. Arba eikit jūs NX

[taccido]

Mes turim labai sėkmingą šatlo traukinuko į VNO pavyzdį. Jeigu manai, jog jis nesikartos su NOU, tai klysti. Sustojimas NOU daugeliui keleiviių pailgins kelionę tarp Vilniaus ir Kauno. Ar padaryti traukinį, kuris į viduryje laukų pastatytą oro uostą kursuoja kas valandą?
OSL/ENGM yra vienas iš į laukus iškelto oro uosto pavyzdžių.Flytoget traukinukai dengia maršrutą nuo OSL iki centro kas 10 minučių, ik Skoyen - kas 20 minučių. Kaip pasiekti tokį QoS su LG realijomis - nežinau.

Todėl tiek čia, tiek RBii atšakos temoje mano nuomonė nesikeičia: Optimalus maršrutas yra Vilnius - KUN - Kaunas ir Kaunas - VNO - Vilnius (- VNO). Tam reikia RBii atšaką pasukti per Vaidotus (bet nebūtinai, užtektų kad HBF-VNO išvyktų nuo tos pačios platformos) ir reikia naujo KUN terminalo prie RBii.
Kaip padaryti padorų patekimą iš VHO į traukinį - minčių turiu, bet kol kas man už tai nemoka.

Kaip suprasti tą optimalų maršrutą? Siūlot du greituosius maršrutus, vienas stoja KUN, o kitas stoja VNO?


Bendrai paėmus, būtų efektyviausia, jeigu vienas ir tas pats maršrutas galėtų užgriebti ir visus Vilnius-Kaunas Rail Baltica keleivius, ir stotų abiejuose oro uostuose. Tada būtų galima tą maršrutą leisti dažnai (pvz. kas pusvalandį) ir netgi įdiegti bagažo registracijos sistemą (kaip buvo svarstoma net 2005 metais!).

Mano pirminė mintis buvo Kaunas-KUN-VNO-Vilnius (pro Vaidotus), bet Vaidotų problema – 10 km ilgesnė kelionė (t.y. brangesni bilietai) ir 8-10 min. ilgesnis važiavimo laikas. Be to, labai rimta problema kiltų keliaujantiems Vilnius-Kaunas, nes jiems kelionė pailgėtų 15 min. (nuo 41 min. nestojant niekur iki kokių 55 stojant du kartus KUN ir VNO), ir Rail Baltica šitų keleivių atžvilgiu nelabai turėtų prasmę, o važinėjantys į darbą prarastų 30 min. per dieną.

Todėl matyt geresnis variantas yra Kaunas-KUN-Vilnius-VNO su krypties keitimu Vilniuje. Keliaujantys Vilnius-Kaunas turėtų iškęsti kelionės pailgėjimą 5-7 minutėmis dėl sustojimo KUN, bet užtai į VNO važiuoja tik tas, kam reikia (ilgiau, bet negaišindami visų keleivių).

Kaunas 0:00
KUN 0:10
Vilnius atv. 0:47
Vilnius išv. 0:56
VNO atv. 1:03

Aišku, galima daryti pigiau ir VNO-Vilnius leisti atskirą šaudyklinį traukinuką, bet tada reikėtų persėsti. Net jei tereikėtų pereiti iš vienos platformos pusės į kitą, jau atsirastų šioks toks nepatogumas ir dauguma žmonių tokio varianto pasąmoningai nesirinktų, o apie bagažo sistemą išvis galima pamiršti.

Todėl manau, kad geriausias variantas yra kas pusvalandį važiuojantis greitasis Kaunas-KUN-Vilnius-VNO (vietoj dabar numatyto kasvalandinio Kaunas-Vilnius). Visgi tai du didžiausi miestai ir du didžiausi oro uostai.

[taccido]

Prieš atsakant, aš noriu priminti truputį kontekstą ir situaciją, prie kurios privedė ta strategija, kurią tiek daug žmonių nori tęsti be radikalių permainų (tik su kosmetinėmis):


Lietuva rengia planą, kaip netapti skrydžių užkampiu: tikimasi, kad naujas paramos modelis pritrauks oro vežėjus




https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...ks-oro-vezejus


Lietuvos aviacija yra panašiame lygyje kaip Lietuvos futbolas, nereikia to pamiršti prieš siūlant nieko nedaryti. Terminalo praplėtimas? O jis dabar jau yra full capacity, kad tai ką nors pakeistų?




Tai triukšmo problemą išspręs kažkas, kas nėra planuojama? Beje, esu turėjęs galimybių apsistoti stoties rajone - didžiausia problema buvo dar ant pakilimo tako stovinčių lėktuvų garsas prieš kylant. Kai kuriais atvejais, triukšmas būna itin didelis. Nenorėčiau gyventi arčiau oro uosto vien dėl to ir nemanau, kad tai yra lengvai išsprendžiama. Gyvenimas po pakilimo/nusileidimo keliu prideda dar papildomų garsų - tereikia pasivaikščioti po Užupį. Jei srautai tikrai smarkiai padidės, tai rimtai paveiks gyvenimo kokybę tuose rajonuose ir tai yra blogas dalykas. Skrydžio laikų ribojimas kenks oro uosto konkurencingumui - geriau turėti oro uostą ten, kur tokios problemos nėra.




Traukinukas neveikia, nes jis nėra integruotas į gerą VT sistemą, o oro uosto buvimas arti miesto yra paskata (1) nesinaudoti VT į jį važiuojant, ir (2) nestatyti geros VT sistemos. Gera miesto VT sistema privalo būti pastatyta, ir toks oro uostas toliau nuo miesto būtų gera paskata tai daryti, net jei ir sukeltų laikiną nepatogumą ir ilgesnę kelione automobiliu iki jo (Žasliai nėra taip jau toli). Situacija nėra ideali, bet tai yra geresnis sprendimas, nei planuoti strateginį šalies objektą assuminant, kad dabartinis apsileidimas (kalbu apie VT) tęsis amžinai.

Tai jeigu VNO būtų verslo klasės oro uostas, skrydžių laiko ribojimas kaip tik labai į temą. Tuo pačiu ir visokios investicijos į triukšmo mažinimą. Skraidantys susimokės.

Beje – citatoje rašo – EK skeptiškai žiūri į skrydžių subsidijavimą. Tai kodėl negalime naktinių traukinių subsidijuoti – į tai tikrai palankiai žiūrės...

[Ciurlionis]

Bet, ką išspręs naujasis oro uostas? Kad, vilniečiams ir kauniečiams, papildomai reikės sugaišti po 30 min.?

Bėda ne infrastruktūroje, VNO ir KUn verčiasi su apgailėtinais terminalais, bet skrydžiu bent jau Vilniuje mažėja, tikrai ne dėl šitos priežasties. Takas? Na teoriškai padidintume taką, jei jau taip prispirtų, bet a330 ir b767/787 puikiai ir taip leidžiasi. Ar mes norime sulaukti 777 ir a380. Kokia kryptis galėtų generuoti 400 keleivių vienu skrydžiu.

Bėda giliau - varguolio mentalitetas. Mūsų rinką valdo LCC, ją sudaro apie pusę ir be konkurencijos savo agresyvia taktiką išbaido, bet kokį kitą tiekėją.

O kai LCC atranda geresnias kryptis, pasikeičia jų strategija arbanebelieka su kuo konkuruoti, jie perkelia lėktuvus - ten, kur "geriau".

Wizz seniausiai pradėjo mažinti bazę, Ryanair naujus maršrutus štampuoja Kaune. Po pandemijos nebegrįžo Austrian, pabėgo ir Brussels airlines, pilnų pahėgumų neatstatė SAS, Luftansa, LOT ar Airbaltic. Dėl karo nebėra, visų Ukrainos miestų, Minsko ir Maskvos. Garsiai apkalbėtas Dubajaus maršrutas, tapo per tolimas, dėl didelio lanko.

Nebėra konkurencijos, nepanašu, kad būtų nacionalinė strategija, konkurencijai bent jau palaikyti ir susisiekimui gerinti. Mes net BT nebeįdomūs, nes lietuvis pasirinko stovėti koridoriui, laukiant laipinimo ir po to ieškant vietos rankiniam, už bilietą kuris 20 € pigesnis. Taip.pat ir Susieikimo ministerija, nuo LAL privatizacijos strateguoja, labai įdomiai.

Ir dar vienas dalykas, mes nebesam Minsk 3, keliauja pagrinde mes.

Laikas akcentuoti ir pripažinti, kad mes niekam neįdomūs, statistikoje, mes esame tarp Bario ir Katovicų oro uostų. Be nacionalinės vizijos, mes ir nebūsime įdomūs, nebent VNO apyvarta pasieks 10 mln. Gal tada mes atsidursim akiratyje ir Eurowings ir EasyJet, o gal net Briuslio lėktuvai grįžtų.

[ejs-ejs]

Prieš atsakant, aš noriu priminti truputį kontekstą ir situaciją, prie kurios privedė ta strategija, kurią tiek daug žmonių nori tęsti be radikalių permainų (tik su kosmetinėmis):

Atsakymas paprastas - nėra srauto. Ara kažkas moka už oro vežiojimą, arba mažinam kaštus. Perkėlimas į KUN, jei aptarnavimo mokestis mažesnis - vienas iš tokių variantų. Jei yra normalus susiekimas tarp KUN ir Vilniaus - kodėl ir ne?

Lietuvos aviacija yra panašiame lygyje kaip Lietuvos futbolas, nereikia to pamiršti prieš siūlant nieko nedaryti. Terminalo praplėtimas? O jis dabar jau yra full capacity, kad tai ką nors pakeistų?

E- efektyvumas. Labai grubiai, RIX terminalo ilgis yra apie 800 m, VNO - 300 m. Atitinkamai 'rankovių' RIX turi 12 , VNO - 6; vietų peronoe RIX - 34, VNO - apie 21 - 23. T.y. lauko įranga RIX nelabai stipriai lenkia VNO. Bet žmonių skaičius terminale skiriasi ženkliai.

Tai triukšmo problemą išspręs kažkas, kas nėra planuojama? Beje, esu turėjęs galimybių apsistoti stoties rajone - didžiausia problema buvo dar ant pakilimo tako stovinčių lėktuvų garsas prieš kylant. Kai kuriais atvejais, triukšmas būna itin didelis. Nenorėčiau gyventi arčiau oro uosto vien dėl to ir nemanau, kad tai yra lengvai išsprendžiama. Gyvenimas po pakilimo/nusileidimo keliu prideda dar papildomų garsų - tereikia pasivaikščioti po Užupį. Jei srautai tikrai smarkiai padidės, tai rimtai paveiks gyvenimo kokybę tuose rajonuose ir tai yra blogas dalykas. Skrydžio laikų ribojimas kenks oro uosto konkurencingumui - geriau turėti oro uostą ten, kur tokios problemos nėra.

Triukšmo valdymas yra abipusė problema - tiek miesto, tiek oro uosto. Miestas deda apribojimus, oro uostas ieško būdų kaip į juos sutilpti. Pvz vienas iš variantų - tinkamai įrengta variklių traukos išbandymo vieta oro uoste. VNO neturi, RIX - pietinėje KTT pusėje, šalia riedėjimo tako.

Traukinukas neveikia, nes jis nėra integruotas į gerą VT sistemą, o oro uosto buvimas arti miesto yra paskata (1) nesinaudoti VT į jį važiuojant, ir (2) nestatyti geros VT sistemos. Gera miesto VT sistema privalo būti pastatyta, ir toks oro uostas toliau nuo miesto būtų gera paskata tai daryti, net jei ir sukeltų laikiną nepatogumą ir ilgesnę kelione automobiliu iki jo (Žasliai nėra taip jau toli). Situacija nėra ideali, bet tai yra geresnis sprendimas, nei planuoti strateginį šalies objektą assuminant, kad dabartinis apsileidimas (kalbu apie VT) tęsis amžinai.

Dar kartą, VT sistema reikalinga ne oro uostui. Jei oro uostas integruotas į VT sistemą - puiku, jei ne - atsiras „dušmanai“ kaip VNO arba privati kontora, kuri už niekingus 5€ nuveš iš oro uosto į stotį, kaip NAP. Bet jei VT sistemos nėra, ji nedaroma o būsimiems keleiviams pudrinamos smegenys - ačiū, ne.

Kai nėra beveik jokios VT sistemos iš stoties į VNO, nėra net būdo kaip priversti keliautoją nesinaudoti nuosavu transportu. Kaip patekti į pirmą reguliarų dienos reisą BT350 į RIX, 05:45, kai registracijai ir saugumo patikrai reikia minus valandos? Arba nusileidi 00:28 iš WAW ir pėdini pėsčiomis iki Baltupių?

O dabar modeliuojam tą pačią situaciją NOU. Nusileidi 00:28, traukinukas į Vilnių ir Kauną 01:00. Viskas ok, jei skrendi su rankiniu bagažu. Bet jei tavo lagaminas iškrito iš vežimėlio, jis ant konvejerio atkeliaus ...? Ir atskridai ne iš ES / Šengeno zonos ir užstrigai muitinėje ar pasienyje.
Nors ne, tuomet išvažiuoji pirmu dienos reisu, čia blogas pavyzdys.

Toliau, čarteriai. Kaip tik į VNO skreda iš Hurghada, ETA 01:32. Žmonės į nekontroliuojamą teritoriją išeis 02:00 - 03:00. Aišku, jog didžioji keleivių dalis sės į nuosavus automobilius ir važiuos namo. Nes paskutinis traukinukas iš Vilniaus į Kauną išvyko 21:25, į Klaipėdą - 18:15.

Arba kitas pavyzdys: reisas SK2744, CPH-PLQ, ETA 01:20. Kada iš Palangos oro uosto bus transportas į Klaipėdą ? Atsakau, 6:06. O kada buvo paskutinis? Irgi atsakau, 22:25. Beje, kor rašiau, ETA 01:16, suka ratą virš Darbėnų.

Į ką lenkiu:
a) viešojo transporto integravimas;
b) techninis - ekonominis aspektas
c) socialinias aspektas, kuri kol kas mažai kas palietė. NOU aptarnaujantis personalas irgi kažkaip turės pasiekti savo darbo vietas. O jis bus iš VNO arba KUN. Lygioje vietoje ilginame kelionės į darba ir iš jo laiką.
d) ekonominis aspektas. Ką mes išlošiame? Sunaikiname oro uostų infrastruktūrą, logistikos taškus, viešbučius ir ... statome juos naujoje vietoje? Nes nepamirškime ir DHL bei UPS, kurių lėktuvai irgi kelia triukšmą.

[ejs-ejs]

Kaip suprasti tą optimalų maršrutą? Siūlot du greituosius maršrutus, vienas stoja KUN, o kitas stoja VNO?

Bendrai paėmus, būtų efektyviausia, jeigu vienas ir tas pats maršrutas galėtų užgriebti ir visus Vilnius-Kaunas Rail Baltica keleivius, ir stotų abiejuose oro uostuose. Tada būtų galima tą maršrutą leisti dažnai (pvz. kas pusvalandį) ir netgi įdiegti bagažo registracijos sistemą (kaip buvo svarstoma net 2005 metais!).

Iš esmės taip. Kaunas - KUN ir Vilnius - VNO uždengti galima vietiniu maršrutu, nereiktų dėl kelių galimų keleivių stabdyti greitąjį traukinį.

Mano pirminė mintis buvo Kaunas-KUN-VNO-Vilnius (pro Vaidotus), bet Vaidotų problema – 10 km ilgesnė kelionė (t.y. brangesni bilietai) ir 8-10 min. ilgesnis važiavimo laikas. Be to, labai rimta problema kiltų keliaujantiems Vilnius-Kaunas, nes jiems kelionė pailgėtų 15 min. (nuo 41 min. nestojant niekur iki kokių 55 stojant du kartus KUN ir VNO), ir Rail Baltica šitų keleivių atžvilgiu nelabai turėtų prasmę, o važinėjantys į darbą prarastų 30 min. per dieną.

Todėl matyt geresnis variantas yra Kaunas-KUN-Vilnius-VNO su krypties keitimu Vilniuje. Keliaujantys Vilnius-Kaunas turėtų iškęsti kelionės pailgėjimą 5-7 minutėmis dėl sustojimo KUN, bet užtai į VNO važiuoja tik tas, kam reikia (ilgiau, bet negaišindami visų keleivių).

Kaunas 0:00
KUN 0:10
Vilnius atv. 0:47
Vilnius išv. 0:56
VNO atv. 1:03

Mano atveju (delta t vienodi):
Kaunas - 0:00
VNO ( = Kaunas + KUN + Vilnus HBF) - 0:47 - 0:52
Vilnius 0:59

Vilnius 0:00
KUN 0:37-0:42 (? per Panerius) arba 0:42-0:49 (pro Vaidotus)
Kaunas 0:52 arba 0:59

Arba man blogai su matematika. Logika ta, kad išmetu kabinos keitimą Vilnius HHBF, kas grafike užima 11 minučių ir traukinys keičia kabiną vieną kartą maršrute. Kaip minėjau, Vilnius - VNO gali dengti kitas maršrutas, svarbu kad būtų tas pats, dengtas peronas ir suderintas traukinių grafikas.

O dėl bilietų, jau senokai visi suprato, jog bilieto kainą lemia ne maršruto ilgis, bet suteikiamos paslaugos. Labai teoriškai, bilietas ik VNO/KUN galėtų būti brangesnis nei įprastas Kaunas - Vilnius, nes pvz truputį vėluojant traukiniui lėktuvo reisas gali būti atidėtas, bilietas iki VNO/KUN sutekia VIP praėjimą per saugumo zoną ir pan.

Aišku, galima daryti pigiau ir VNO-Vilnius leisti atskirą šaudyklinį traukinuką, bet tada reikėtų persėsti. Net jei tereikėtų pereiti iš vienos platformos pusės į kitą, jau atsirastų šioks toks nepatogumas ir dauguma žmonių tokio varianto pasąmoningai nesirinktų, o apie bagažo sistemą išvis galima pamiršti.

Todėl manau, kad geriausias variantas yra kas pusvalandį važiuojantis greitasis Kaunas-KUN-Vilnius-VNO (vietoj dabar numatyto kasvalandinio Kaunas-Vilnius). Visgi tai du didžiausi miestai ir du didžiausi oro uostai.

Kažkokio reguliaraus susisiekimo tarp HBF ir VNO/KUN vis tiek reikės, todėl šaudyklės dirbtų savo grafiku. Geitasis ne pakeistų šaudyklinį, bet papildytų jo grafiką. Todėl ir buvo mintis, jog Vilnius - Kaunas pratęsimas įki VNO nelabai turi prasmės.

Ir pabuvus pagalvojime, dėliojasi tokia eismo schema:
Kaunas -VNO - Vilnius važiuoja 1520 vėže. Jam standartinės vėžės nereikia. Iš Vilniaus jis važiuoja dabartine trasa.

Vilnius - KUN - Kaunas važuoja standartne vėže. Iš Kauno gali nulėkti iki Panevėžio / Marijampolės, pasukiti per KUN ir grįžti į Vilnių.

[ejs-ejs]

JBTMT jūs galite sumažinti tų abreviatūrų skaičių iki ne snobui suvokiamo lygio! Aš UŽSP googlinti, kas yra ENGM ir ENGM. Arba eikit jūs NX

Čia kaip ir apie oro uostus kalbamės ...
73!

[TrippleA]

Bet, ką išspręs naujasis oro uostas? Kad, vilniečiams ir kauniečiams, papildomai reikės sugaišti po 30 min.?

Bėda ne infrastruktūroje, VNO ir KUn verčiasi su apgailėtinais terminalais, bet skrydžiu bent jau Vilniuje mažėja, tikrai ne dėl šitos priežasties. Takas? Na teoriškai padidintume taką, jei jau taip prispirtų, bet a330 ir b767/787 puikiai ir taip leidžiasi. Ar mes norime sulaukti 777 ir a380. Kokia kryptis galėtų generuoti 400 keleivių vienu skrydžiu.

Bėda giliau - varguolio mentalitetas. Mūsų rinką valdo LCC, ją sudaro apie pusę ir be konkurencijos savo agresyvia taktiką išbaido, bet kokį kitą tiekėją.

O kai LCC atranda geresnias kryptis, pasikeičia jų strategija arbanebelieka su kuo konkuruoti, jie perkelia lėktuvus - ten, kur "geriau".

Wizz seniausiai pradėjo mažinti bazę, Ryanair naujus maršrutus štampuoja Kaune. Po pandemijos nebegrįžo Austrian, pabėgo ir Brussels airlines, pilnų pahėgumų neatstatė SAS, Luftansa, LOT ar Airbaltic. Dėl karo nebėra, visų Ukrainos miestų, Minsko ir Maskvos. Garsiai apkalbėtas Dubajaus maršrutas, tapo per tolimas, dėl didelio lanko.

Nebėra konkurencijos, nepanašu, kad būtų nacionalinė strategija, konkurencijai bent jau palaikyti ir susisiekimui gerinti. Mes net BT nebeįdomūs, nes lietuvis pasirinko stovėti koridoriui, laukiant laipinimo ir po to ieškant vietos rankiniam, už bilietą kuris 20 € pigesnis. Taip.pat ir Susieikimo ministerija, nuo LAL privatizacijos strateguoja, labai įdomiai.

Ir dar vienas dalykas, mes nebesam Minsk 3, keliauja pagrinde mes.

Laikas akcentuoti ir pripažinti, kad mes niekam neįdomūs, statistikoje, mes esame tarp Bario ir Katovicų oro uostų. Be nacionalinės vizijos, mes ir nebūsime įdomūs, nebent VNO apyvarta pasieks 10 mln. Gal tada mes atsidursim akiratyje ir Eurowings ir EasyJet, o gal net Briuslio lėktuvai grįžtų.

As tai sitoj prastoj situacijoj izvelgciau galimybe. Mes vel esame dugne, ne tokiam koks buvo bankrutavus FlyLAL, bet cikliniam tai tikrai. Kadangi jau ir taip daug labai ko neprarasim, tai reformuot sistema pasidaro kaip niekad palanku. T.y. yra aiski motyvacija skirti pinigus visiskam infrastrukturos pertvarkimui ir naujai skrydziu ekosistemai sukurti, kad ateity turetume labai gera rezultata ir taptume gerai pasiekiama ir patrauklia skrydziu kryptim ir pilnai isnaudotume vidaus rinka, ko dabar truksta. Taip pat, subirejus rusijos ir baltarusijos rezimams, tinkamas pasiruosimas leistu suvalgyt nemaza ir ju skrydziu keleiviu rinkos dali.

[Lettered]

Esminiai dalykai yra šie:
- Vilniaus oro uosto teritorija su taku ir apsauginėmis zonomis (t.y. kur statyti fiziškai nėra įmanoma) yra panašaus dydžio į viso Vilniaus senamiesčio. Pridėjus vietas aplink oro uostą, kur gyventi yra nepatrauklu dėl per didelio triukšmo (dėl ko ten pristatyta visokių lūšnų), gaunasi (priklausomai nuo skaičiavimo metodikos) viso Vilniaus centro teritorija, t.y. milžiniška teritorija
- nuo Vilniaus geležinkelio stoties Oro uosto teritorijos pradžia yra tokiu pačiu atstumu, kaip Lukiškių aikštė
- pro tas vietas jau yra nutiesta traukinio linija, tad galima dalykus planuoti aplink ją

VNO uždarymas visam laikui ir tos teritorijos perplanavimas būtų neįtikėtino lygio boost'as miestui. Ką mes gauname dabar, kad galėtume tai paaukoti? Šitą bevertę daržinę? Kelias sutaupytas minutes važiuojant į ją lyginant su RB jungtimi su NOU? Not good enough.

Aplink oro uostą plyni laikai ir statybos ten vyksta, (į pietus gyvenama statyba, į rytus komercija), kol viską užstatys 100 metų praeis. Lėktuvų garsas jokia ne problema lyginant su kitais garsais (auto po langais, triukšmingais kaimynais, kabakais pirmame aukšte), dabar vos ne geriausi miesto rajonai yra ten kur leidžiasi lėktuvai (paupys, antakalnis). Iškėlus oro uostą į žiežmarius turėtume toliausiai nuo Europos sostinės turintį oro uostą ir tai būtų smūgis skrydžiams dar didesnis nei 2008 krizė. Visi Europos miestai labai vertina oro uostus esančius mieste ir jų neuždaro, priešingai kažkur laukuose pastatyti "hub'ai" dažnai būna apleisti.

[VLR]

Šito forumo publika nenustoja manęs stebinti.

Aplink oro uostą plyni laikai ir statybos ten vyksta, (į pietus gyvenama statyba, į rytus komercija), kol viską užstatys 100 metų praeis.

Tokie teiginiai demonstruoja visišką nenusimanymą apie urbanistiką. Net ir vietinių mikrorajonininkų tarpe vyrauja konsensusas, kad Vilniaus oro uostas yra pagrindinė priežastis, dėl ko Vilnius yra toks nesubalansuotas miestas ir per daug pasislinkęs į šiaurę. Kodėl tavo manymu populiariausias paskutinio dešimtmečio rajonas 'Vilniuje' yra už dešimties kilometrų laukuose esanti Pilaitė? Kodėl yra statomi komiblokai visokiose 'Naujosiose santariškėse', Bajoruose ir kitose vietose laukuose, kur nėra jokios infrastruktūros, kai 'pilna vietos' prie geležinkelio esančiuose rajonuose už vos kelių kilometrų nuo centro? Nematyti, kad oro uostas yra pagrindinė ir praktiškai vienintelė tokios nesubalansuotos plėtros priežastis reikia neįtikėtinų sugebėjimų.

Lėktuvų garsas jokia ne problema lyginant su kitais garsais (auto po langais, triukšmingais kaimynais, kabakais pirmame aukšte)

Absoliuti nesąmonė - pilna internete dokumentų apie lėktuvų triukšmą ir jo poveikį šalia oro uosto esantiems rajonams. Štai vienas iš jų:
https://www.europarl.europa.eu/RegDa...)650787_EN.pdf

Noise is one of the most important problems linked to aviation. It can lead to health issues, as well as to negative social and economic effects. Examples of health issues produced by aviation are sleep disturbance, community annoyance, cardiovascular disease, and mental health problems.

Sakyti, kad nereikia tvarkyti lėktuvų triukšmo ir taršos, nes yra kitokio triukšmo ir taršos tai čia iš viso mental gymnastics aukščiausio lygio. Naudojant tokią logiką, apleistame kambaryje neapsimoka surinkti išmėtytus alaus butelius, nes aplinkui mėtosi degtinės buteliai. O degtinės butelių neapsimoka surinkinėti, nes aplinkui mėtosi alaus buteliai. Šaunu. Kartais man keista, kad aš apskritai atrašinėju į tokio lygio teiginius.

, dabar vos ne geriausi miesto rajonai yra ten kur leidžiasi lėktuvai (paupys, antakalnis).

Izraelyje geriausi rajonai yra ten, kur bet kada gali atskristi bomba, ir žmonės ten perka už didelius pinigus. Kodėl? Todėl, kad gyveni su tuo, ką turi. Likęs Vilnius yra komiblokai ir neintegruotii suburbai, tad lėktuvų triukšmas nublanksta. Jei ten lėktuvų nebūtų, tie rajonai būtų vertinami žymiai geriau. Nesuprantu šito teiginio logikos irgi teisybę pasakius.

Iškėlus oro uostą į žiežmarius turėtume toliausiai nuo Europos sostinės turintį oro uostą ir tai būtų smūgis skrydžiams dar didesnis nei 2008 krizė.

1. Tolumas nėra svarbu, svarbu yra užimamas laikas. Su greitojo geležinkelio linija laikas būtų labai konkurencingas.
2. Didžiausią smūgį skrydžiams (ir Vilniaus plėtros darnumui) sudavė dabartinė nevykėliška taktika ir strategijos neturėjimas, kuris išskaidė srautus iki dabartinio katastrofiško lygio. Tu tą taktiką, akivaizdu, palaikai.

Visi Europos miestai labai vertina oro uostus esančius mieste ir jų neuždaro,

Dar viena populiari taktika šiame post sovietiniame kaime yra sakyti, kad kažkas kažkur yra "labai vertinama" be jokių pavyzdžių ar pagrindimo. Pvz. Šimašius neseniai suskėlė, kad pasaulyje dabar yra labiau vertinami ne tramvajai, o 'autobusai, kurie atrodo kaip tramvajai', kas yra absoliutus analfabetizmas ir/arba sąmoningas melas. Apie užsienyje "įprastas praktikas" nemažai vaflių ir melagysčių yra prirašyta ir Vilniaus transporto 'studijoje' (kurią užsakė Šimašius ir co). Taip yra ir tavo atveju. Jei būtų taip, kaip tu sakai, kodėl tada Berlynas neseniai uždarė savo Tegel oro uostą, buvusį apie 8km. nuo centro ir pakeitė jį Bradenburg oro uostu, esančių 25km. nuo centro (Tegelyje bus statomi butai)? Kodėl tą patį planuoja daryti ir Varšuva? Tai yra padarę ir daugiau miestų, net ir ta pati Ryga. Žodžiu gal sutinkam, kad nėra oro uostai prie centro taip jau baisiai vertinami ir tu tai tiesiog pats sugalvojai, nes, matyt, nelabai turi ką veikti.

priešingai kažkur laukuose pastatyti "hub'ai" dažnai būna apleisti.

Vėlgi reikia tikslumo - kurie tiksliai, papasakok daugiau? Išvardink bent tris ir papasakok kaip jų performance lyginasi su VNO ir kitais šios genialios strategijos, kurią tu gini, rezultatais?

[Perfect]

Šito forumo publika nenustoja manęs stebinti.

Niekas nedrįsta abejoti, kad esate pats protingiausias ir nuostabiausias šiame forume.

[TIME]

Bet kaip tu nesupranti, kad problema ne oro uostas ar jo vieta o nac.avialiniju neturejimas, del to yra maziau skrydziu plius nulis persedanciu, tad jokio hubo nebutu. Daugumai avialiniju VNO yra 100tinis prioritetas ieskant kur skristi, tad iskelus kazkur uz miesto didele tikimybe, kad is vis isbrauktu ji is savo tvarkarascio (kai buvo LAIKINAI VASAROS sezonu perkelta i KUN, daug avialiniju nustojo skrist.). Greitoji linija gelbetu tik turistams ir centre gyvenantiems (ir tai jei vaziuotu ir nakti ir kas 10min.), o daugumai zmoniu tai nepadarytu skirtumo nes Vilniuje de facto neegzistuoja viesasis transportas (trulus ir autus galime pavadinti socialiniu transportu). O is likusios Leituvos akivaizdu, kad paklausa yra nepakankamai ir tai yra daugiau mitas - jei ji tikrai egzistuotu jau dabar butu tradiciniu avialiniju skrydziai i Kauna.

Del Vilniaus pletros, paklausk bet kurio vilniecio - Naujininkai ir ta miesto dalis turi labai bloga reputacija, del to ten keltis neprioritetas, tikrai ne del oro uosto. Tos studijos del triuksmo tai daugiau aktualijos dideliems oro uostams su nuolatiniu lektuvu judejimu.

Dabartinio oro uosto yra du minusai - tragiskos patalpos (tai issprendziama naujo terminalo statyba) ir numarintas susisiekimas gelezinkeliu (cia jau visos Lietuvos problema, susisiekimas gelezinkeliu yra daugelyje vietu suzlugdytas, kitur zlugdomas vadovaujantis labai durnom neoliberalizom idejom)

[ejs-ejs]

Del Vilniaus pletros, paklausk bet kurio vilniecio - Naujininkai ir ta miesto dalis turi labai bloga reputacija, del to ten keltis neprioritetas, tikrai ne del oro uosto. Tos studijos del triuksmo tai daugiau aktualijos dideliems oro uostams su nuolatiniu lektuvu judejimu.

Yra ne tik Naujininkai, bet ir Rasos, Markučiai, Kodėl ten „niekas nestato“ - rekomenduoju pasivaikščioti tomis gatvėmis.

Dabartinio oro uosto yra du minusai - tragiskos patalpos (tai issprendziama naujo terminalo statyba) ir numarintas susisiekimas gelezinkeliu (cia jau visos Lietuvos problema, susisiekimas gelezinkeliu yra daugelyje vietu suzlugdytas, kitur zlugdomas vadovaujantis labai durnom neoliberalizom idejom)

LG tikrai ne keleiviu vežimas buvo prioritetas. Ir net krovinių. O Didelių Krovinių. Viena - dvi sutartys, išsimoki premijas ir visas geležinkelis užkištas.

Oro uosto stotis ir maršrutas labai ggerai parodo integraciją tarp skirtingų visuomeninio transporto būdų Lietuvoje.

[Sula]

Oro uosto stotis ir maršrutas labai ggerai parodo integraciją tarp skirtingų visuomeninio transporto būdų Lietuvoje.

Per 20 metų nesugebėta bent dalinai integruoti VVT ir LTG bilietų.

Dėl NOU sprendimas yra sudėtingas, nes nuo projektavimo pradžios iki atidarymo mažiausiai keliolika metų. Kaip keistųsi visa oro pervežimų rinka per šį laikotarpį, labai sunku įvertinti.
Gal būtų dalinai išspręsta minima triukšmo/taršos problema. Gal Baltarusija taptų laisva. Ir t.t.

[Lettered]

Šito forumo publika nenustoja manęs stebinti.
Tokie teiginiai demonstruoja visišką nenusimanymą apie urbanistiką. Net ir vietinių mikrorajonininkų tarpe vyrauja konsensusas, kad Vilniaus oro uostas yra pagrindinė priežastis, dėl ko Vilnius yra toks nesubalansuotas miestas ir per daug pasislinkęs į šiaurę. Kodėl tavo manymu populiariausias paskutinio dešimtmečio rajonas 'Vilniuje' yra už dešimties kilometrų laukuose esanti Pilaitė? Kodėl yra statomi komiblokai visokiose 'Naujosiose santariškėse', Bajoruose ir kitose vietose laukuose, kur nėra jokios infrastruktūros, kai 'pilna vietos' prie geležinkelio esančiuose rajonuose už vos kelių kilometrų nuo centro? Nematyti, kad oro uostas yra pagrindinė ir praktiškai vienintelė tokios nesubalansuotos plėtros priežastis reikia neįtikėtinų sugebėjimų.

Mane irgi stebina nesigaudymas realybėje. Vilnius nesubalansuotas miestas dėl geležinkelio, kai istoriškai plėtra vyko į šiaurę. Lėktuvai leidžiasi ir kyla ne per naujininkus, vilkpėdę ar panerius (kur mažiausiai plėtros vyko), o antakalnio miškus ir tik ties markučiais jie girdisi. Šiaip lėktuvai kur kas geriau girdisi balsuose, gulbinuose, riešėje, kur lėktuvai daro lanką ir kur daugiausia namų pristatyta, nei apleistuose naujininkuose ar vilkpėdėje.

Izraelyje geriausi rajonai yra ten, kur bet kada gali atskristi bomba, ir žmonės ten perka už didelius pinigus. Kodėl? Todėl, kad gyveni su tuo, ką turi. Likęs Vilnius yra komiblokai ir neintegruotii suburbai, tad lėktuvų triukšmas nublanksta. Jei ten lėktuvų nebūtų, tie rajonai būtų vertinami žymiai geriau. Nesuprantu šito teiginio logikos irgi teisybę pasakius.

Logika ta, kad paupys, markučiai dabar labiausiai vystomi ir geriausi miesto rajonai. Ir žmonės perka NT ir brangiai, nors krūva alternatyvų. Čia atsakymas į jūsų kliedesius neva oro uostas trukdo plėtrai tų teritorijų, kur leidžiasi lėktuvai. P.S. paupio reklama:
https://m.facebook.com/paupys/posts/...23578181127601

1. Tolumas nėra svarbu, svarbu yra užimamas laikas. Su greitojo geležinkelio linija laikas būtų labai konkurencingas.
2. Didžiausią smūgį skrydžiams (ir Vilniaus plėtros darnumui) sudavė dabartinė nevykėliška taktika ir strategijos neturėjimas, kuris išskaidė srautus iki dabartinio katastrofiško lygio. Tu tą taktiką, akivaizdu, palaikai.

Tolumas šiuo atveju reiškia laiką. Dabar iki stoties ar oro uosto VT ar taksi atvažiuoti užtrunka nuo keliolikos min iki pusvalandžio. Jei reiks važiuoti dar papildomus 70 km traukiniu, reiškia kelionė pailgėja dar pusvalandžiu. Beto, koks bus grafikas traukinio į oro uostą? Reiks atvažiuoti kelios val. prieš skrydį, arba iš vakaro, jei skrydis 5h ar naktį. Plius įsivaizduojat, kad traukinys važinės kas keliolika minučių? Na tada kelionė iki oro uosto kainuos daugiau nei skrydis su tokiu efektyvumu varinėti tuščius traukinius.

Dar viena populiari taktika šiame post sovietiniame kaime yra sakyti, kad kažkas kažkur yra "labai vertinama" be jokių pavyzdžių ar pagrindimo. Pvz. Šimašius neseniai suskėlė, kad pasaulyje dabar yra labiau vertinami ne tramvajai, o 'autobusai, kurie atrodo kaip tramvajai', kas yra absoliutus analfabetizmas ir/arba sąmoningas melas. Apie užsienyje "įprastas praktikas" nemažai vaflių ir melagysčių yra prirašyta ir Vilniaus transporto 'studijoje' (kurią užsakė Šimašius ir co). Taip yra ir tavo atveju. Jei būtų taip, kaip tu sakai, kodėl tada Berlynas neseniai uždarė savo Tegel oro uostą, buvusį apie 8km. nuo centro ir pakeitė jį Bradenburg oro uostu, esančių 25km. nuo centro (Tegelyje bus statomi butai)? Kodėl tą patį planuoja daryti ir Varšuva? Tai yra padarę ir daugiau miestų, net ir ta pati Ryga. Žodžiu gal sutinkam, kad nėra oro uostai prie centro taip jau baisiai vertinami ir tu tai tiesiog pats sugalvojai, nes, matyt, nelabai turi ką veikti.

Post sovietinis kaimietiškas požiūris yra kliedėti apie mega projektus - naujuosius vasiukus (apie juos daugiausia ir kliedėjo Nerkevičiaus viceministrai, kad galėtų įsisavinti pinigus savi) nežiūrint į ekonomiją ir keleivių srautus bei įpročius. Net Londono city oro uostas nėra uždarytas, kuris yra Vilniaus NMC pagal vietos atitikmenį. Nekalbant apie tuos, kurie yra miesto pakraščiuose kaip Vilniuje.

Vėlgi reikia tikslumo - kurie tiksliai, papasakok daugiau? Išvardink bent tris ir papasakok kaip jų performance lyginasi su VNO ir kitais šios genialios strategijos, kurią tu gini, rezultatais?

Jei norint konkrečių pvz., ispanai panašia koncepcija pastatė už milijardą Eur oro uostą šalies viduryje savo žiežmarių atitikmenyje, kuris neva turėjo tapti hub'u, nes "vienodu atstumu nuo pagrindinių miestų" ir dabar stovi nenaudojamas ir apleistas.

[liootas]

Oslas uždarė savo oro uostą, visa jo teritorija redevelopminta, o atidarė naują toli už miesto, nepakeliui į kitus miestus už 50 km Žinoma, ten traukiniai į oro uostą važiuoja kas 10 min

[Lettered]

Oslas uždarė savo oro uostą, visa jo teritorija redevelopminta, o atidarė naują toli už miesto, nepakeliui į kitus miestus už 50 km Žinoma, ten traukiniai į oro uostą važiuoja kas 10 min

O visur kitur oro uostai kur kas arčiau miesto arba iš vis jame. Tai klausimas, kokia logika mums dar permušti rekordą ir stayti dar toliau už 70 km.
P.S. palyginimas Lisabonos, kur oro uostas iš tikrųjų mieste ir Vilniaus.

[VLR]

Čia urbanistikos forumas, ar profesionalių šaudytojų sau į koją klubas?

Lettered

Dėl užsienyje "labai vertinamų" oro uostų prie centro

Ačiū, kad sugebėjai rasti Lisabonos oro uosto (5,5km. nuo centro) nuotrauką – šis oro uostas bus uždarytas iki 2035-ųjų metų, vietoje jo bus statomas oro uostas Alcohete rajone, apie 25km. nuo miesto centro. Šis oro uosto pavyzdys puikiai parodo tą oro uostų iškėlimo iš urbanizuotų teritorijų tendenciją, apie kurią aš ir kalbėjau. Jau anksčiau tam pagrįsti daviau Berlyno, Varšuvos ir (dalinai) Rygos pavyzdžius. Vėliau buvo duoti ir Oslo bei (taviškis) Lisabonos pavyzdžiai. Štai parinkau dar kelis:

- Istanbul Araturk (16km nuo centro) yra griaunamas, bus užstatytas (dar projekto nėra, bet tikrai bus miesto parkas ir daug pastatų), perkeltas į Istanbul Airport (42.1km nuo centro)
- Munich Riem (13km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (projektas Messestadt Riem) ir perkeltas į Munich Airport (36km nuo centro)
- Gothenburg Torslanda (14.5 km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (nauja gyvenvietė Amhult) ir perkeltas į Landvetter (26.5 km nuo centro)

Neužtenka pavyzdžių iš Europos? Galime pabandyti toliau:
- Denver Stapleton (9km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (naujas rajonas Central Park) ir perkeltas į Denver Airport (37km nuo centro)

Bet gal užteks, nes nepriklausomai, kiek pavyzdžių aš duosiu, tu vėl numesi kokią random nuotrauką iš random vietos ir tikėsiesi pagrįsto atsakymo, tad nebenoriu švaistyti laiko.

Dėl vegetuojančių hub'ų, pastatytų toliau nuo centrų
Nuotrauka, kurią papostinai, yra iš Ciudad Real oro uosto, kuris nuo pradžių buvo statomas kaip low cost oro uostas:
https://www.aerotime.aero/articles/3...ghost-airports
Šis konkretus oro uostas dar buvo be to ir privatus, dėl ko bankrutavo gerokai lengviau. Jei VNO būtų privatus, jo rezultatai būtų dar prastesni.

Žodžiu, savo teiginius tiek apie labai vertinamus oro uostus prie centro, tiek apie bankrutuojančius nacionalinius oro uostus toliau nuo centro, tu tiesiog išsigalvojai.

Dėl važiavimo laiko
Važiavimas į pvz. Miuncheną iš pagrindinio oro uosto užima 40 min., Vilniuje (ir Kaune) tokia kelionė iki naujojo oro uosto būtų trumpesnė. Kaip jau sakiau, tas fizinis atstumas nėra vienintelis faktorius ir jo linksniavimas čia nelabai aktualus. Jei vis tik kalbame apie fizinį atstumą, tai priežastys, dėl ko oro uostas būtų taip toli nuo Vilniaus yra dvi (1) arčiau jam nebuvo numatyta vietos ir tam jau gali būti per vėlu, (2) oro uostas turėtų funkcionuoti ir kaip Kauno (ir likusios Lietuvos) oro uostas, o šalies svoris yra vakaruose nuo Vilniaus. Kauniečiams ir likusiai Lietuvai patogesnė vieta būtų labiau į vakarus, vilniečiams - labiau į rytus. Manau kompromisas yra labai neblogas.

Dėl Vilniaus plėtros
Į mARkUČiAi ir pAUpYs jau atsakiau anksčiau - tad norėčiau grįžti prie pagrindų. Priežastys, dėl ko Vilnius nesiplečia į pietus dėl oro uosto yra dvi:
(i) tarša ir triukšmas
(ii) oro uosto ir apsauginių zonų užimamas plotas, kur fiziškai nėra įmanoma nieko statyti
Antroji priežastis yra žymiai svarbesnė nei pirmoji, tad apie pirmąją galim ir nebekalbėti - tebūnie, prie oro uosto yra labai šaunu gyventi. Tačiau pats oro uostas yra okupavęs senamiesčio dydžio teritoriją prie geležinkelio, idealiai tinkančią plėtrai. Jei kokia Pilaitė būtų buvus pastatyta VNO teritorijoje, jos integracija į miestą būtų tokia, kokiai pasiekti dabartinės Pilaitės atveju reiktų išleisti dešimtženklę sumą.

Kita
Aš net nepaminėjau rinkos fragmentacijos ir prie ko privedė dabartine strategija su dviems lygiaverčiais pusiau oro uostais. Lietuvos (ar bent jau Vilniaus-Kauno ašies) aviacijos rinka yra per maža tokia fragmentacijai. Ji turi būti kuo labiau suvienyta, tik tada bus galima tapti konkurencingais. Būtent čia reikia iš latvių imti pavyzdį, o ne nacionalinėse avialinijose.

[Arunasx]

Ačiū, kad sugebėjai rasti Lisabonos oro uosto (5,5km. nuo centro) nuotrauką – šis oro uostas bus uždarytas iki 2035-ųjų metų, vietoje jo bus statomas oro uostas Alcohete rajone, apie 25km. nuo miesto centro. Šis oro uosto pavyzdys puikiai parodo tą oro uostų iškėlimo iš urbanizuotų teritorijų tendenciją, apie kurią aš ir kalbėjau. Jau anksčiau tam pagrįsti daviau Berlyno, Varšuvos ir (dalinai) Rygos pavyzdžius. Vėliau buvo duoti ir Oslo bei (taviškis) Lisabonos pavyzdžiai. Štai parinkau dar kelis:
- Istanbul Araturk (16km nuo centro) yra griaunamas, bus užstatytas (dar projekto nėra, bet tikrai bus miesto parkas ir daug pastatų), perkeltas į Istanbul Airport (42.1km nuo centro)
- Munich Riem (13km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (projektas Messestadt Riem) ir perkeltas į Munich Airport (36km nuo centro)
- Gothenburg Torslanda (14.5 km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (nauja gyvenvietė Amhult) ir perkeltas į Landvetter (26.5 km nuo centro)
Neužtenka pavyzdžių iš Europos? Galime pabandyti toliau:
- Denver Stapleton (9km nuo centro) buvo uždarytas, užstatytas (naujas rajonas Central Park) ir perkeltas į Denver Airport (37km nuo centro)
Bet gal užteks, nes nepriklausomai, kiek pavyzdžių aš duosiu, tu vėl numesi kokią random nuotrauką iš random vietos ir tikėsiesi pagrįsto atsakymo, tad nebenoriu švaistyti laiko.

Pateikti pavyzdžiai telpa į ~25-37km atstumus, bet ne už 70km kaip NOU atveju, plius kaip teisingai pasakė, susisiekimas su LG stotimi visuomeniniu transportu iš didžiumos miegamųjų atitinka socialinio transporto savoką bet ne greito patogaus.
Labai gerai parodo atstumus pateikta aukščiau apvali diagrama, tik aklas nesugeba pamatyti realybę.
Išmesti kokį milijardą įskaitant ne vien patį NOU, bet ir visokią infrastruktūrą be rimto ekonominio pagrindo yra gryna avantiūra.