Pasaulio aviacijos naujienos

[smb]

Taip, Rygoje dar bazuojasi "LatCharter", kuri užsiima čarteriniais skrydžiais. Jų lėktuvų parke yra 6 "Airbus 320" ir 2 "Boeing 767". Abu "Boeing'ai" išnuomoti Nigerijos kompanijai, pora "Airbus'ų" žydams o keturi vykdo pagrindinus užsakomuosius-atostoginius skrydžius iš Rygos. Ji drauge su "FlyLAL" išstūmė "airBaltic" iš čarterių rinkos Latvijoje. "Airbus'ams" tai ilgesnio tako nereikia, o Uzbekistano avialinijų besileidžiantys tarpatlantiniai "Boeing 767", rodo, kad B767 Rygos takas irgi pakankamas.

Didelėmis nuolaidomis Rygos oro uoste naudojasi ne tik "airBaltic", bet ir "Ryanair" ir "easyJet" - RIX labai plėšėsi dėl jų ir davė gerų nuolaidų. Diskriminuojanti kainų politika viename oro uoste visgi yra nesveikas dalykas, ir jį tikrai reiks ar anksčiau "gydyti". Keistas ir Latvijos vyriausbės delsimas privatizuojant "airBaltic", manau anksčiau ar vėliau ES antimonopolinės tarnybos gali priversti Vyriausybę parduoti arba oro uostą, arba oro uoste dominuojančias avialinijas.

Be jokios abejonės, Vilniaus oro uostas turi ir didesnių problemų ilgalaikėje vystymosi strategijoje, nei stagnacinė VNO vadovybė. Ją kaip ir lengviausia pakeisti, bet tie patys žmonės vadovauja jau 17 metų

Vilniaus oro uosto plėtros galimybės yra apribotos dėl jo geografinės padėties. Vilniaus oro uostas turi problemų su rūkais - įsikūręs dauboje pastoviai kelias dienas per metus negali dirbti dėl rūko. Vilniaus oro uostas yra įsikūręs miesto centre, bet jeigu jie imtų aptarnauti po 15 mln. keleivių per metus, tai net aš, lėktuvų fanas ir šiandien kasdien balkone besižavintis nusileidimais imčiau prieštarauti jo plėtrai dėl triukšmo ir taršos. Jei lėktuvai leisis kaip Kopenhagoje kas minutę, tai visi negalės tvarkingai sukti ratukų aplink miestą kaip suka dabar.

Žodžiu, VNO perspektyvos iš šalies yra prastesnės už RIX ir žiūrint iš šalies. Bet, VNO trūkumai tikrai netrukdo oro uostui dabar trauktis iš konkurencinės kovos. Iki 8-10 mln. keleivių per metus VNO plėstis gali drąsiai, o, mano prognozė tai yra maksimalus potencialas Baltijos šalims.

Nesutinku su tuo, kad Baltijos šalyse turi/gali būti vienas centrinis oro uostas. Visus potencialus keleivius dalinsis keli oro uostai. Klausimas - kokiu santykiu. Jeigu Ryga ir pabėgs ir turės, kad ir 10 mln. keleivių, VNO turi dirbti vardan to, kad persiviliotų iš jų bent 4 mln. nes tai irgi yra labai daug.

[Aš]

"Airbus'ams" tai ilgesnio tako nereikia, o Uzbekistano avialinijų besileidžiantys tarpatlantiniai "Boeing 767", rodo, kad B767 Rygos takas irgi pakankamas.

Štai šių oro lainerių nebūtų galima naudoti Vilniaus oro uoste (pateikiu tik dviejų stambiausių gamintojų duomenis):

• Airbus 330-300;
• Airbus 340-200;
• Airbus 340-300;
• Airbus 340-500/-500HGW;
• Airbus 340-600/-600HGW;
• Airbus 380-800;
• Airbus 380-800F;
• Boeing 707-120B;
• Boeing 707-320;
• Boeing 707-320B;
• Boeing 717-200;
• Boeing 737-400;
• Boeing 747-100;
• Boeing 747-200B;
• Boeing 747-300;
• Boeing 747-400;
• Boeing 747-400ER;
• Boeing 747-8I;
• Boeing 747-8F;
• Boeing 757-200;
• Boeing 757-200F;
• Boeing 757-300;
• Boeing 767 - 200;
• Boeing 767-400ER;
• Boeing 777-200;
• Boeing 777-200ER;
• Boeing 777-200LR;
• Boeing 777 Freighter;
• Boeing 777-300;
• Boeing 777-300ER;
• Concorde (teoriškai galėtų leistis Kauno arba Rygos oro uostuose ).

Reikėtų patikrinti Airbus 350 šeimą ir kai kurias kitas.

Ar teigi, kad tai nėra konkurencinis Rygos pranašumas? Ar tai nesusiaurina operatorių Vilniuje tinklo, o, tuo pačiu, ir krypčių skaičiaus? Ar neužleidžiame tam tikros nišos?

Vilniaus oro uosto plėtros galimybės yra apribotos dėl jo geografinės padėties. Vilniaus oro uostas turi problemų su rūkais - įsikūręs dauboje pastoviai kelias dienas per metus negali dirbti dėl rūko.

Kiek man žinoma, Kauno oro uosto geografinė padėtis leidžia priimti orlaivius esant minimalioms matomumo sąlygoms.

Vilniaus oro uostas yra įsikūręs miesto centre, bet jeigu jie imtų aptarnauti po 15 mln. keleivių per metus, tai net aš, lėktuvų fanas ir šiandien kasdien balkone besižavintis nusileidimais imčiau prieštarauti jo plėtrai dėl triukšmo ir taršos. Jei lėktuvai leisis kaip Kopenhagoje kas minutę, tai visi negalės tvarkingai sukti ratukų aplink miestą kaip suka dabar.

Žodžiu, VNO perspektyvos iš šalies yra prastesnės už RIX ir žiūrint iš šalies.

Pritariu išvadai. Dabar galim grįžt į pirmą mano šios diskusijos komentarą ir pagalvot ar neturėtų būt taip, kaip siūliau.

Bet, VNO trūkumai tikrai netrukdo oro uostui dabar trauktis iš konkurencinės kovos. Iki 8-10 mln. keleivių per metus VNO plėstis gali drąsiai, o, mano prognozė tai yra maksimalus potencialas Baltijos šalims.

Nelabai sutinku. Kopenhagos oro uoste aptarnauta 21,4 milijono keleivių. Tarkime, kad Danija maža šalis, bet Kopenhaga yra centras (hub). Helsinkio, kuris yra geografiniame užkampyje - >13. Ryga ar Lietuva, kuri yra kur kas arčiau geografinio Europos centro ir kuri turi neblogas tapimo centru galimybes, tavo minėtus skaičius galėtų pranokti. Ką latviai sėkmingai planuoja.

Nesutinku su tuo, kad Baltijos šalyse turi/gali būti vienas centrinis oro uostas. Visus potencialus keleivius dalinsis keli oro uostai. Klausimas - kokiu santykiu. Jeigu Ryga ir pabėgs ir turės, kad ir 10 mln. keleivių, VNO turi dirbti vardan to, kad persiviliotų iš jų bent 4 mln. nes tai irgi yra labai daug.

Ryga jau dabar neretai pripažįstama kaip Baltijos šalių centras. Šita, kol kas gal labiau simboline, sąvoka besivadovaujant ji gali virsti realybe. Ryga jau dabar matoma tame aukštesniame statuse, negana to, ji turi didžiausią nacionalinį jos interesus ginantį vežėją Baltijos šalyse, ji numato kur kas didesnę plėtrą bei turi tam kur kas didesnes galimybes lyginant su Vilniumi.

Tad manymas, kad vien dėl labai didelio noro viskas susiklostys mums palankesniu keliu, yra naivokas.

Vien Vilniumi su Ryga konkuruosime ribotą laiko tarpą, todėl jau dabar reikia investuoti į Kauno oro uostą ir numatyti tai ateičiai kaip, jei ne pagrindinę, tai ne mažesnę atsvarą Rygai kaip Vilnius.

Valstybės investicijomis į Kauno oro uostą aš nesiskundžiu, atvirkščiai, bent kol kas esu patenkintas. Tiesiog konstatuoju tai kaip faktą.

[kaskas]

O kaip pvz "Boeing 757-200" ?
Juk juis leidziasi VNO. Kaip supratau cia pateikiami orlaiviai kurie negali nusileisti...

[Aš]

O kaip pvz "Boeing 757-200" ?
Juk juis leidziasi VNO. Kaip supratau cia pateikiami orlaiviai kurie negali nusileisti...

Čia pateikiami orlaiviai, kuriems pakilti/nusileisti reikia >2500m. Informacija surinkta iš Vikipedijos. Ją nesunkiai galite patikrinti įvedę į Google konkretaus orlaivio pavadinimą. Aš pateikiu tik iš minėto šaltinio gautą informaciją, ne savo. Visi puikiai žinome, kad Vikipedija kartais klysta, todėl, jei sąraše bus nelogiškumų, labai nesistebėkite. Tačiau didžiąja dalimi jis turėtų būti teisingas.

[smb]

Štai šių oro lainerių nebūtų galima naudoti Vilniaus oro uoste (pateikiu tik dviejų stambiausių gamintojų duomenis):

• Airbus 330-300;
• Airbus 340-200;
• Airbus 340-300;
• Airbus 340-500/-500HGW;
• Airbus 340-600/-600HGW;
• Airbus 380-800;
• Airbus 380-800F;
• Boeing 707-120B;
• Boeing 707-320;
• Boeing 707-320B;
• Boeing 717-200;
• Boeing 737-400;
• Boeing 747-100;
• Boeing 747-200B;
• Boeing 747-300;
• Boeing 747-400;
• Boeing 747-400ER;
• Boeing 747-8I;
• Boeing 747-8F;
• Boeing 757-200;
• Boeing 757-200F;
• Boeing 757-300;
• Boeing 767 - 200;
• Boeing 767-400ER;
• Boeing 777-200;
• Boeing 777-200ER;
• Boeing 777-200LR;
• Boeing 777 Freighter;
• Boeing 777-300;
• Boeing 777-300ER;
• Concorde (teoriškai galėtų leistis Kauno arba Rygos oro uostuose ).

Reikėtų patikrinti Airbus 350 šeimą ir kai kurias kitas.

nežinau, kur traukei šitą sąrašą, bet tai niekinis sąrašas su begalybe klaidų. B737-400 Vilniuje leidžiasi kasdien (juo atskrenda Čekų avialinijos, Vilniaus oro uosto perone šiandien stovi trys 757-200, o "Concorde" kilimui reikia daugiau nei 4 km tako realiai - net Šiauliuose, kuris turi geriausia techninę bazę Rytų Europoje jis vargiai galėtų kilti/leistis.

Ar teigi, kad tai nėra konkurencinis Rygos pranašumas? Ar tai nesusiaurina operatorių Vilniuje tinklo, o, tuo pačiu, ir krypčių skaičiaus? Ar neužleidžiame tam tikros nišos?

Šiandien tai nėra aktualu. Taip, be abejo, kiekvienas "infrastruktūrinis" pralaimėjimas yra pralaimėjimas ir gali kažkada atsiliepti. Bet tai nėra priežastis, dėl ko Vilnius pralaimi šiandien. Europiniais, NVS reisais niekas neskraido nei su B747, nei su B777 - nei "British Airways", nei "Lufthansa", nei "Finnair". Kada konkurencija pakils i transantlantinį lygį, tada, aišku, tai bus problema. Bet tai bus po 10 metų. Vedant tik tokia logika, tai nacionalinį oro uostą reikėtų kurti Šiauliuose, nes jis lenkia ir Varšuvą, ir Kopenhagą savo taku.

Kiek man žinoma, Kauno oro uosto geografinė padėtis leidžia priimti orlaivius esant minimalioms matomumo sąlygoms.

"Minimaliomis matomumo" sąlygomis tai nepriklauso Jeigu sąlygos blogos, tai bet kur negali nusileisti klausimas yra toks - kaip dažnai tokios sąlygos būna. Teisybė, jog Vilniuje blogos sąlygos geografiškai būna dažniau nei Kaune.
Lyderis šiuo klausimu yra Palanga, nes prie jūros rūko nebūna niekada. Ten problema gali būti vėjas - bet vėjo Palangoje nebūna tada, kada Vilniuje rūkas

Nelabai sutinku. Kopenhagos oro uoste aptarnauta 21,4 milijono keleivių. Tarkime, kad Danija maža šalis, bet Kopenhaga yra centras (hub). Helsinkio, kuris yra geografiniame užkampyje - >13. Ryga ar Lietuva, kuri yra kur kas arčiau geografinio Europos centro ir kuri turi neblogas tapimo centru galimybes, tavo minėtus skaičius galėtų pranokti. Ką latviai sėkmingai planuoja.

Nesutinku. Geografinis "centras" ar "užkampis" aviacijoje yra nulis. Ženklų, kad Ryga galėtų konkuruoti su Helsinkiu ar Kopenhaga nėra. Nebent mes čia kalbame, kas būtų po 50 metų.

[Aš]

nežinau, kur traukei šitą sąrašą, bet tai niekinis sąrašas su begalybe klaidų. B737-400 Vilniuje leidžiasi kasdien (juo atskrenda Čekų avialinijos, Vilniaus oro uosto perone šiandien stovi trys 757-200, o "Concorde" kilimui reikia daugiau nei 4 km tako realiai - net Šiauliuose, kuris turi geriausia techninę bazę Rytų Europoje jis vargiai galėtų kilti/leistis.

Tu ištaisyk tariamas sąrašo klaidas, o tada aš konkrečiai kiekvienos jų duomenis pateiksiu su šaltiniu.

Iš kur yra paimti duomenys ir kaip gali pats juos patikrinti - nurodžiau.

Dėl Concorde, mano rasta informacija buvo 3200m. Bet aš tik juokais ją pateikiau dėl įdomumo, Concorde lainerių eksploatuojama labai mažai ir jų gamyba, berods, nebevyksta. Nė vienam iš minėtų oro uostų tai negresia, ir, bet kuriuo atveju, jie nėra paplitę, jie nelemia rinkos praradimo.

Šiandien tai nėra aktualu. Taip, be abejo, kiekvienas "infrastruktūrinis" pralaimėjimas yra pralaimėjimas ir gali kažkada atsiliepti. Bet tai nėra priežastis, dėl ko Vilnius pralaimi šiandien.

O ar aš kalbu apie šiandien? Aš kalbu apie galutinę perspektyvą kol ji ims panašėti į status quo. Tai turėjo būti akivaizdu nuo pat pradžių.

Europiniais, NVS reisais niekas neskraido nei su B747, nei su B777 - nei "British Airways", nei "Lufthansa", nei "Finnair". Kada konkurencija pakils i transantlantinį lygį, tada, aišku, tai bus problema. Bet tai bus po 10 metų.

Analizuoju vieną iš galimybių tai perspektyvai po 10, 15 ir dar daugiau metų. Nežinau, kaip tavo, bet mano nuomone, žiūrėti tik į dabartį ar netolimą ateitį tokiose srityse reiškia neatsakomybę.

Vedant tik tokia logika, tai nacionalinį oro uostą reikėtų kurti Šiauliuose, nes jis lenkia ir Varšuvą, ir Kopenhagą savo taku.

Kodėl? Juk tavęs jau seniai paklausiau, ar Vilnius galėtų prailginti savo kilimo-tūpimo taką iki Rygai adekvataus ilgio? Jei taip, tai aš šitą klausimą išvis linkęs atmesti kaip problemą.

"Minimaliomis matomumo" sąlygomis tai nepriklauso Jeigu sąlygos blogos, tai bet kur negali nusileisti

Neretai orlaiviai skrendantys į Vilnių leidžiasi Kaune. Kaip matai, nėra vien tik nematoma/matoma. Yra blogiau arba pernelyg blogai matoma ir matoma pakankamai.

klausimas yra toks - kaip dažnai tokios sąlygos būna. Teisybė, jog Vilniuje blogos sąlygos geografiškai būna dažniau nei Kaune.

Privalumas Kaunui. Nesakau, kad tai lemiantis veiksnys.

Lyderis šiuo klausimu yra Palanga, nes prie jūros rūko nebūna niekada. Ten problema gali būti vėjas - bet vėjo Palangoje nebūna tada, kada Vilniuje rūkas

Kaunas lieka aukso viduriuku, jau nepaisant jo geografinės padėties ir infrastruktūros bazės pranašumo lyginant su Palanga.

Nesutinku. Geografinis "centras" ar "užkampis" aviacijoje yra nulis.

Deja, tokia logika galioja, tarkime, tik antžeminėms sąvokoms užkampis. antžemine prasme, Danija beveik yra užkampis, tik naujasis tiltas su Švedija gelbsti. Tačiau aviacine prasme Danija puikiai tinka būti centru. Tuo tarpu Helsinkis negali lygintis su Danija. Analogija remiantis Ryga yra geresnėje pozicijoje nei Helsinkis.

Ženklų, kad Ryga galėtų konkuruoti su Helsinkiu ar Kopenhaga nėra. Nebent mes čia kalbame, kas būtų po 50 metų.

Kad Ryga rodo ne tik dabartinio konkurencingumo ženklus, bet, kas gal net svarbiau, perspektyvos galimybes bent jau prilygstančias Helsinkiui, rodo skaičiai. Rezultatai bei tų rezultatų pokyčio sparta (Rygos naudai).

[TheNewYork_er]

<...>Concorde lainerių eksploatuojama labai mažai ir jų gamyba, berods, nebevyksta. <...>

Concorde apskritai nebe eksploatuojama ir ju gamyba apskritai labai seniai nutraukta buvo

[Aš]

Concorde apskritai nebe eksploatuojama ir ju gamyba apskritai labai seniai nutraukta buvo

Ačiū už pataisymą. Bet kuriuo atveju, pridėjau jį tik dėl įdomumo. Dėl to jo nesureikšminkim

[gruobuonis]

Princess Juliana Tarptautinis oro uostas (SXM) Saint Martin saloje, Karibuose, turi 2,1 km ilgio pakilimo taką. Ten nuolatos leidžiasi transatlantiniai lėktuvai iš Prancūzijos ir Olandijos. Taip pat JAV ir kitų šalių galingi laineriai.

Paėmiau pora nuotraukų iš http://www.panoramio.com. Neblogas extrimas



airfrance pasiruošęs kilti


o čia leidžiasi

[alm]

Tu ištaisyk tariamas sąrašo klaidas, o tada aš konkrečiai kiekvienos jų duomenis pateiksiu su šaltiniu.

Iš kur yra paimti duomenys ir kaip gali pats juos patikrinti - nurodžiau.

Akivaidžias tavo sąrašo klaidas nurodė (737, 757). Jei toliau bandysi teigti, kad jis teisingas - atrodysi smarkiai kvailai

[Aš]

Akivaidžias tavo sąrašo klaidas nurodė (737, 757). Jei toliau bandysi teigti, kad jis teisingas - atrodysi smarkiai kvailai

Kaip matei, iš 737 šeimos aš paminėjau tik 737-400. Visi kiti šios šeimos laineriai tinka Vilniaus oro uostui, o pastarasis bent jau teoriškas šiek tiek netinka. Aš nežinau, kokie konkrečiai lėktuvai kyla ir leidžiasi VNO, todėl vadovavausi tuo, ką galiu vienareikšmiškai apibrėžti. T.y., skaičiais. Boeing 737-400 nurodomas reikalingas pakilimo tako ilgis yra 2540m. Ta išraiška, kuria aš galiu vienareikšmiškai disponuoti - matematine, tai yra daugiau nė VNO galimybės.

Galbūt šių orlaivių minėta charakteristika kiek varijuoja. Kadangi perviršis nėra didelis, realybėje turime kitą situaciją.

Boeing 757 lainerių šeimai reikalingas pakilimo tako ilgis nurodomas kaip beveik 3km. Tą galite patikrinti čia. Kaip jau minėjau, Vikipedija klysta, tačiau apeliuoti į mano kvailumą savaime yra kvaila, todėl, kad aš naudoju ne savo sukurtą informaciją. Tačiau, kaip minėjau, galima ginčyti šaltinį, jei turimi argumentai. Boeing 757 operavimas VNO yra puikus argumentas.

Tačiau šios kelios išimtys vis dar iš esmės nekeičia bendro sąrašo vaizdo, kurį diskusijos kolega pavadino niekiniu. Norėčiau, kad jis tą savo teiginį pagrįstų.

[alm]

Kaip matei, iš 737 šeimos aš paminėjau tik 737-400. Visi kiti šios šeimos laineriai tinka Vilniaus oro uostui, o pastarasis bent jau teoriškas šiek tiek netinka. Aš nežinau, kokie konkrečiai lėktuvai kyla ir leidžiasi VNO, todėl vadovavausi tuo, ką galiu vienareikšmiškai apibrėžti. T.y., skaičiais. Boeing 737-400 nurodomas reikalingas pakilimo tako ilgis yra 2540m. Ta išraiška, kuria aš galiu vienareikšmiškai disponuoti - matematine, tai yra daugiau nė VNO galimybės.

Tačiau šios kelios išimtys vis dar iš esmės nekeičia bendro sąrašo vaizdo, kurį diskusijos kolega pavadino niekiniu. Norėčiau, kad jis tą savo teiginį pagrįstų.

Nu nepatingėjau pažiūrėt rimčiau. Esminė tavo logikos klaida, kad imi kažkokį skaičių (2540), kuris neturi nieko bendro su tuo ar gali lėktuvas skraidyt į konkretų oro uostą ar ne. Nėra tokio dalyko kaip vienareikšmiško pakilimo tako reikalavimo tam tikram lėktuvo modeliui. Boeingo dokumente 37 (119 pagal dokumentą) puslapyje gali pažiūrėt 737-400 pakilimo tako ilgio reikalavimų grafiką esant tam tikrom oro sąlygom. Keliais puslapiais atgal yra 737-300 grafikas. Yra daugiau grafikų.

Turėtum greit suprast, kad ir didžiulis lėktuvas gali skraidyti į oro uostą su trumpu taku, tik atsiranda tam tikrų apribojimų, klausimas pasidaro ar apsimoka ar ne, priklausomai nuo konkrečių aplinkybių. Paprastai maksimalių lėktuvo galimybių (svorio, skrydžio nuotolio) nereikia. Dėl to ir tas tavo sąrašas iš esmės neteisingas. 737-400 ir 757-200 Vilniuje skraido kasdien. Daugelis kitų jame esančių lėktuvų irgi galėtų atskristi jei reikėtų/apsimokėtų (kartais ir atskrenda).

[Sula]

Štai šių oro lainerių nebūtų galima naudoti Vilniaus oro uoste (pateikiu tik dviejų stambiausių gamintojų duomenis):

• Concorde (teoriškai galėtų leistis Kauno arba Rygos oro uostuose ).

Reikėtų patikrinti Airbus 350 šeimą ir kai kurias kitas.

Ar teigi, kad tai nėra konkurencinis Rygos pranašumas? Ar tai nesusiaurina operatorių Vilniuje tinklo, o, tuo pačiu, ir krypčių skaičiaus? Ar neužleidžiame tam tikros nišos?

Rygos tako ilgis 2550m, Vilniaus - 2515m. Taigi kol kas didelio skirumo nėra. Kai kurie išvardintų orlaivių turėdami MTOW kildami gali netilpti į VNO kilimo taką. Bet pvz.: 757 visiems turėtų pakakti, 767 - irgi, išskyrus gal ER versijai.

[Meier]

Tačiau šios kelios išimtys vis dar iš esmės nekeičia bendro sąrašo vaizdo, kurį diskusijos kolega pavadino niekiniu. Norėčiau, kad jis tą savo teiginį pagrįstų.

Nusitempi į savo lygį ir nugali patirtimi, ane?

Seniai nemačiau tokių nesąmonių kaip lėktuvo tinkamumo vertinimo oro uostui tik pagal MTOW. Ar bent nutuoki, kiek kilometrų galėtų nuskristi 757-200 iš Vilniaus, pilnai pakrautas pagal oro uosto galimybes? Tai gerokai toliau nei flyLAL šiuo metu vykdo reguliariuosius skrydžius!!!

[Aš]

„airBaltic” per pusmetį patyrė 38,7 mln. Lt nuostolį

Skaičiuojama, kad per metus Rygoje Latvijos skrydžių įmonei gali būti suteikiama apie 50 mln. litų nuolaidų.

flyLAL pirmąjį pusmetį uždirbo per 153 mln. litų

(čia kalbama apie apyvartą, žodį uždirbo aš labiau suprantu kaip pelną)

Palyginimui, tuo pačiu laikotarpiu airBaltic apyvarta sudarė beveik 800 mln. litų (airBaltic apyvarta per metus paaugo daugiau, nei visa flyLAL per pusmetį sugeneruota apyvarta).

Būtų įdomu sužinoti ir flyLAL pirmojo pusmečio pelną/nuostolį.

[Meier]

<...>
(čia kalbama apie apyvartą, žodį uždirbo aš labiau suprantu kaip pelną)

Palyginimui, tuo pačiu laikotarpiu airBaltic apyvarta sudarė beveik 800 mln. litų (airBaltic apyvarta per metus paaugo daugiau, nei visa flyLAL per pusmetį sugeneruota apyvarta).

Būtų įdomu sužinoti ir flyLAL pirmojo pusmečio pelną/nuostolį.
[/COLOR]

Noriu patikslinti. Per pirmąjį pusmetį airBaltic apyvarta apie 450 mln. litų, o ne 800 mln., tai yra šiek tiek mažiau nei 3 kartus didesnė, nei flyLAL. Manau, atotrūkis po sekančio pusmečio dar sumažės

[Eidvis]

Beto neaisku ir kas yra laikoma apyvarta, nes pvz FlyLAL yra atskyres savo padalinius i atskiras imones tokias kaip FlyLAL training, FlyLAL technics, Aviation Assets Management ir kt.

[Sula]

Beto neaisku ir kas yra laikoma apyvarta, nes pvz FlyLAL yra atskyres savo padalinius i atskiras imones tokias kaip FlyLAL training, FlyLAL technics, Aviation Assets Management ir kt.

Čia yra tik aviakompanijos apyvarta, bent jau skaičius atitinka. Kitos FlyLAL Group bendrovės turi atskiras apskaitas. Taip kad, žinant, kad AAM pripirko lėktuvų, ir prasiplėtė FlyLAL Technics, tai bendra apyvarta turėtų siekti kokius 300 mln.Lt.

[Eidvis]

Čia yra tik aviakompanijos apyvarta, bent jau skaičius atitinka. Kitos FlyLAL Group bendrovės turi atskiras apskaitas. Taip kad, žinant, kad AAM pripirko lėktuvų, ir prasiplėtė FlyLAL Technics, tai bendra apyvarta turėtų siekti kokius 300 mln.Lt.

Ta ir turejau omeny, kad kazin ar Airbaltic apyvarta yra skaiciuojama atskyrus pvz Airbaltic trainings ar kaip jis ten bebutu pavadintas...

[Aš]

Noriu patikslinti. Per pirmąjį pusmetį airBaltic apyvarta apie 450 mln. litų, o ne 800 mln., tai yra šiek tiek mažiau nei 3 kartus didesnė, nei flyLAL.

Ar beveik 800 milijonų litų yra 2007 metų (visų) airBaltic apyvarta?

Source: RIGA international Airport

It was found that in favourable situation the number of passengers serviced by RIGA International airport could increase to 19.68 million passengers in 2032, but the realistic prognosis is 13.95 million serviced passengers a year

This is a forecast of the research carried out by the most influential aviation association IATA (International Air Transport Association).

Šaltinis: Rygos tarptautinis oro uostas

Nustatyta, kad susiklosčius palankiai situacijai, Rygos tarptautinio oro uosto aptarnaujamų keleivių skaičius galėtų pasiekti 19,68 milijono 2032-aisiais, bet realistinė prognozė yra 13,95 milijono keleivių per metus.

Šią prognozę pateikia pačios įtakingiausios aviacijos asociacijos IATA atliktas tyrimas.