Pasaulio aviacijos naujienos

[kaskas]

Rygos oro uostas didės keturgubai

Artimiausius trejus, ketverius metus į Tarptautinio Rygos oro uosto plėtrą planuojama investuoti 150 – 200 mln. eurų.


Oro uostas padidės keturgubai nuo 37 tūkst. kv. m iki 130 tūkst. kv. m, atsiras naujas terminalas ir 23 jungiamieji lėktuvų tiltai. Pasak Latvijos susisiekimo ministerijos, tai leis padidinto uosto pajėgumus, jis galės aptarnauti 20 mln. keleivių per metus.


Šiuo metu yra vyksta konkursas, su nugalėtoju bus įkurta bendra įmonė, kuri užsiims projekto realizacija. Paraiškas pateikė 8 kompanijos, nugalėtojas paaiškės 2009 m. sausio mėn.
Pasak Latvijos žiniasklaidos, vienu iš pretendentu yra Turkijos aviacijos bendrovė TAV Havanlimanlari Holding.


Nu ir tolsta Vilnius nuo Rygos.

[Aš]

Latvijos vyriausybės atsisakymas privatizuoti oro linijų bendrovę „airBaltic“ ir nepagarbūs vieno Latvijos ministro komentarai papiktino Skandinavijos oro linijų bendrovę SAS ir ši nusprendė parduoti turimas Latvijos nacionalinio vežėjo akcijas, rašo businessneweurope.eu.

Delfi.lt.

Man šis epizodas įdomus tiek, kiek jis keis oro rinkos ateitį Baltijos šalių regione ir kiek jis įtakos flyLAL perspektyvas.

Kiek pamenu, flyLAL planavo pirkti airBaltic. SAS neturi kontrolinio akcijų paketo, bet ar flyLAL neketins investuoti bent į šią dalį. Ir kaip apskritai toks SAS žingsnis atsilieps tolimesnei konkurencijai. Kaip jūs manote?

Na ir tolsta Vilnius nuo Rygos.

Kaskas, prisimenant tavo pateiktą naujieną ir tavęs, kaip tuo besidominčio, klausiu: Ar Vilniaus oro uostas apskritai galėtų išsiplėsti tiek, kad būtų pajėgus aptarnauti 20 mln. keleivių per metus?

[alm]

Delfi.lt.

Man šis epizodas įdomus tiek, kiek jis keis oro rinkos ateitį Baltijos šalių regione ir kiek jis įtakos flyLAL perspektyvas.

Kiek pamenu, flyLAL planavo pirkti airBaltic. SAS neturi kontrolinio akcijų paketo, bet ar flyLAL neketins investuoti bent į šią dalį. Ir kaip apskritai toks SAS žingsnis atsilieps tolimesnei konkurencijai. Kaip jūs manote?

Nieko SAS neparduoda. Sugalvojo truputį Latvijos valdžią paspausti ir tiek. O net jei ir norėtų parduoti, to dabar nedarytų. Va Spanair'ą pardavinėjo, bet dabar nustojo, pasilaikys iki geresnių laikų.

[kaskas]

Kaskas, prisimenant tavo pateiktą naujieną ir tavęs, kaip tuo besidominčio, klausiu: Ar Vilniaus oro uostas apskritai galėtų išsiplėsti tiek, kad būtų pajėgus aptarnauti 20 mln. keleivių per metus?[/QUOTE]

Manau galetu, bet reiketu zemes ispirkineti ir gal net esamo tako kitoje puseje (rytineje) statyti oro uosta (labai jau prireikus, jei vakarineje puseje bus isnaudotos visos galimybes). Bet su tokiais vadovais abejoju ar kada bus pasiekti tokie srautai.
O sujungti juos galima butu traukiniu, tramvajumi arba metro...

[Aš]

Manau galetu, bet reiketu zemes ispirkineti ir gal net esamo tako kitoje puseje (rytineje) statyti oro uosta <...>

Ir kodėl man atrodo, kad reikėtų tiesiog pripažinti, jog Vilniaus oro uostas net atmetant jo sustabarėjusią valdžią su Rygos oro uostu pajėgs konkuruoti labai ribotą laiko tarpą Plaukiat prieš srovę, o paskui stebitės, kodėl latvis jaučias kaip žuvis šitam vandeny.

[kaskas]

Ir kodėl man atrodo, kad reikėtų tiesiog pripažinti, jog Vilniaus oro uostas net atmetant jo sustabarėjusią valdžią su Rygos oro uostu pajėgs konkuruoti labai ribotą laiko tarpą Plaukiat prieš srovę, o paskui stebitės, kodėl latvis jaučias kaip žuvis šitam vandeny.

Tai nejaugi Kauna daryti pagrindiniu, na gal ir galima, bet ten tik viena avialinija...

[blitz]

Sujungus Vilniaus ir Kauno aerouostus geležinkeliu ir paleidus juo 150km/h traukinius du kart per valandą, abu aerouostai galėtų funkcionuoti kaip vieno aerouosto skirtingi terminalai. Infrastruktūra tam praktiškai jau yra. Reiktų tik padaryti nuolaidas keleiviams su lėktuvo bilietais.

[Aš]

Tai nejaugi Kauna daryti pagrindiniu, na gal ir galima, bet ten tik viena avialinija...

Taip, Kauną daryti pagrindiniu, kad ir kaip saviti interesai kai kam to pripažinti neleistų.

Tik, mano nuomone, reikėtų atsiremti ir Vilniaus plėtra tol, kol ji pasieks savo maksimumą. Nes, jei staiga pamiršime Vilnių, tai, kol Kaunas pasieks konkurencingą lygį, Ryga jau bus nurūkusi į priekį. Todėl dabar reikėtų puoselėti Vilniaus oro uostą taip nuo Rygos itin smarkiai neatsiliekant bent jau bendru Lietuvos oro uostų keleivių skaičiumi. Priartėjus prie jo potencialo ribos reikėtų pakopomis pereiti prie Kauno, kaip pagrindinio šalies oro uosto, ir toliau šią konkurenciją realizuoti jo pagrindu.

Sujungus Vilniaus ir Kauno aerouostus geležinkeliu ir paleidus juo 150km/h traukinius du kart per valandą, abu aerouostai galėtų funkcionuoti kaip vieno aerouosto skirtingi terminalai. Infrastruktūra tam praktiškai jau yra.

Nebūčiau prieš.

[smb]

Kaskas, prisimenant tavo pateiktą naujieną ir tavęs, kaip tuo besidominčio, klausiu: Ar Vilniaus oro uostas apskritai galėtų išsiplėsti tiek, kad būtų pajėgus aptarnauti 20 mln. keleivių per metus?

Oro uostų - tiek Rygos, tiek Vilniaus - plėtra nėra begalinė. Visgi, šiuo metu aviacijos pasaulis eina į krizę, tuo tarpu tiek Rygoje, tiek Vilniuje keleivių skaičius sparčiai auga dėl to, kad pas mus prieš 10 metų keleivių visai nebuvo.

20 mln. keleivių ir Rygai šiandien yra utopinis skaičius. Visgi pernai jų buvo tik kiek daugiau nei 3, šiemet bus 4.

Tiek Ryga, tiek Vilnius pretenduoja tapti rengiono centriniu oro uostu. Jie tikrai netaps konkurentais Kopenhagai, Prahai, Frankfurtui, Stokholmui.

Palyginimui - 2007 m. duomenys oro uostų, kurie yra labiau į Rytus ir į Šiaurę, kitaip tariant mūsų kaimynai:
Frankfurtas - 53 mln. keleivių;
Miunchenas - 31 mln. keleivių;
Kopenhaga - 21 mln. keleivių;
Oslas - 18 mln. keleivių;
Stokholmas - 17 mln. keleivių;
Maskva/Šeremetjevo - 14 mln. keleivių;
Berlynas-Tegelis - 13,3 mln. keleivių;
Helsinkis - 12 mln. keleivių;
Praha - 11 mln. keleivių;
Varšuva - 8 mln. keleivių.

Taigi, man atrodo, kad kokiais 2015-aisiais Baltijos regiono keleivių bendras skaičius gali būti max. 15 mln. keleivių, kuriuos dalinsis Ryga, Vilnius, Talinas, Karmėlava, Palanga, Ventspilis, Liepoja.

Rygos augimas į lubas atsirems ne dėl konkurencijos, bet dėl bendro keleivių potencialo.

O jeigu Ryga pasieks 20 mln. keleivių - tai tik jai beviltiškai atsliks Vilnius, Kaunas ir Talinas. Jeigu neatsiliks, tai 20 mln. jie matys kaip savo ausis.

Be to, greitai Ryga atsirems į didelių aviakompanijų stygių. Visgi, "airBaltic", "Ryanair", "easyJet" ir kitos šiuo metu tempiančios kompanijos išsisems. Jeigu jie nori augti, jie turi prisivilioti kitų didelių kompanijų, kurioms Ryga taptų ne "destination", o "hub".

[Aš]

/\ ačiū už regioninę informaciją, bet pirmiausiai žiūriu mūsų - Baltijos šalių regiono konkurencijos. Norėtųsi, kad Lietuvos oro uostas taptų jo centru (hub), tačiau vargiai matau tokią galimybę Vilniuj. Kalbu apie ribinę plėtrą. Rygos oro uostą jau numatomą plėsti tiek, kad jis būtų pajėgus aptarnauti 20 mln. keleivių per metus. Jei Vilniaus potenciali plėtra neprilygsta Rygai, tai reiškia, kad tik laiko klausimas, kada mes užleisime minėtas pozicijas.

[gruobuonis]

airBaltic nuo spalio nutraukia skrydžius iš Liepojos į Daniją ir Vokietiją. Į Rygą sumažina reisų skaičių, o sekmadieniais išvis panaikina. Skrydžių į Ventspilį nelieka.

[smb]

/\ ačiū už regioninę informaciją, bet pirmiausiai žiūriu mūsų - Baltijos šalių regiono konkurencijos. Norėtųsi, kad Lietuvos oro uostas taptų jo centru (hub), tačiau vargiai matau tokią galimybę Vilniuj. Kalbu apie ribinę plėtrą. Rygos oro uostą jau numatomą plėsti tiek, kad jis būtų pajėgus aptarnauti 20 mln. keleivių per metus. Jei Vilniaus potenciali plėtra neprilygsta Rygai, tai reiškia, kad tik laiko klausimas, kada mes užleisime minėtas pozicijas.

Esamas įrengtas pajėgumas negarantuoja, kad keleiviai ir augs link to. Be to, esu tikras, jog 20 mln. keleivių "nepaveš" ir vienintelis Rygos takas, tokius srautus turintys oro uostai turi ne po vieną taką. Kalbama tik apie terminalo statybą, bet nepralaidumo "kakliukai" gali atsirasti ir kitur.

Be to, infrastruktūros buvimas savaime keleivių skaičiaus nedidina. Paprastas pavyzdys - Kauno oro uostas - terminalas stovi, be lėktuvai kaip trys per dieną taip trys. Aišku kitas klausimas, kai avialinijos ir keleiviai nori ateiti, tai infrastruktūra turi būti, tai Rygos plėtra yra labai sveikintina (su pavydu).

Dar vienas dalykas, ne vien infrastruktūra lemia oro uosto plėtrą. Vilniaus oro uosto "stabdis" yra vadovybės vykdoma politika, o ne infrastruktūros trūkumas. Atrodo, jog spalio gale prasidės ketvirtas "skraidymo" sezonas per kurį VNO nepritraukė nė vienos naujos kompanijos, apart iš dangaus nusileidusios abejotinos reputacijos "Utair".

airBaltic nuo spalio nutraukia skrydžius iš Liepojos į Daniją ir Vokietiją. Į Rygą sumažina reisų skaičių, o sekmadieniais išvis panaikina. Skrydžių į Ventspilį nelieka.

SAS, atrodo, spaudžia "airBaltic", kad ši efektyvintų veiklą. Optimistinis "airBaltic" planas vežtis keleivius lėktuvais iš pačios Latvijos neišdegė. Ventspilio oro uostas realiai buvo prikeltas vien tik "airBaltic". Beje, latviai šiuo metu stato civilinį oro uostą Daugpilyje (ant karinės sovietinės techninės bazės), bet po tokių rezultatų Liepojoje ir Ventspilyje investicijomis į šį tašką labai labai abejoju.

Pristabdžius Liepojai šansas dar kartą pabandyti šuolį atlikti Palangai. Manau, "FlyLAL" turėtų skubėti ir ten bazuoti vieną SAAB'ą skrydžiams į Vokietiją, Sankt Peterburgą ir gal Vilnių.

[Aš]

Esamas įrengtas pajėgumas negarantuoja, kad keleiviai ir augs link to. Be to, esu tikras, jog 20 mln. keleivių "nepaveš" ir vienintelis Rygos takas, tokius srautus turintys oro uostai turi ne po vieną taką. Kalbama tik apie terminalo statybą, bet nepralaidumo "kakliukai" gali atsirasti ir kitur.

Kur? Manau, reikėtų tikėti, jei nurodoma, kad oro uosto pajėgumai bus būtent tokie: 12 milijonų keleivių per metus po pirmojo plėtros etapo ir 20 - po antrojo. Kitu atveju, reikėtų keliauti į dvi puses: a) tu apie Rygos oro uosto galimybes nusimanai geriau, nė jo strategiją kuruojantys asmenys; b) tokia informacija skleidžiama melagingai (tarkime, viešųjų ryšių akcijos tikslais).

Beje, ar Ryga turėtų galimybę nutiesti papildomą kilimo-tūpimo taką?

Be to, infrastruktūros buvimas savaime keleivių skaičiaus nedidina. Paprastas pavyzdys - Kauno oro uostas - terminalas stovi, be lėktuvai kaip trys per dieną taip trys. Aišku kitas klausimas, kai avialinijos ir keleiviai nori ateiti, tai infrastruktūra turi būti, tai Rygos plėtra yra labai sveikintina (su pavydu).

Kauno negalime lyginti su Ryga dėl to, kad šiems dviems uostams taikoma valstybės politika ir skiriamas dėmesys (įskaitant nacionalinio vežėjo dėmesį) skiriasi kaip diena ir naktis.

Be to, tereikia pažvelgti į Kauno oro uosto istoriją tam, kad suprastum, jog kitoks jo apkrovos scenarijus, kaip dabartinis, vargiai ir įmanomas.

Dar vienas dalykas, ne vien infrastruktūra lemia oro uosto plėtrą. Vilniaus oro uosto "stabdis" yra vadovybės vykdoma politika, o ne infrastruktūros trūkumas.

Tai, be abejo, trikdis. Tačiau aš nemanau, kad ir prie geriausių norų ateityje Vilnius pasivys Rygą dėl riboto savo plėtros potencialo. Todėl, kol jis dar gali efektyviai plėstis, siūlau tai daryti, tačiau paraleliai siūlau ne mažiau koncentruotis su ateities atsvara Rygai (kad ir palaikant bendrą keleivių skaičių Lietuvoje) - Kauno oro uostu.

[alm]

Atrodo, jog spalio gale prasidės ketvirtas "skraidymo" sezonas per kurį VNO nepritraukė nė vienos naujos kompanijos, apart iš dangaus nusileidusios abejotinos reputacijos "Utair".

Dar FlySmaland iš Kauno persikraustė. O UTair nevadinčiau abejotinios reputacijos. Bent kol kas neteko girdėt apie kokius jų incidentus ar atšauktus reisus pas mus. O Vnukovo oro uostas gerokai patogesnis už Šeremetjevo.

Gal kas girdėt apie airBaltic žiemos tvarkarštį iš Vilniaus. Ar čia jau galutinis ir Barselonos, Diuseldorfo, Dublino, Kišiniovo ir Odesos nebebus. Ypač dėl Diuseldorfo keista.

[Aš]

Kokio ilgio tūpimo-kilimo tako reikia tarpkontinentiniams skrydžiams?

Rygos oro uosto kilimo-tūpimo takas yra 2,550 km ilgio (Vilniaus labai panašiai) ir nurodoma, kad bus ilginamas (jau yra, berods) tam, jog Rygoje galėtų leistis tarpkontinentiniai laineriai. Ar Vilnius galėtų tai sau leisti?

[smb]

Kur? Manau, reikėtų tikėti, jei nurodoma, kad oro uosto pajėgumai bus būtent tokie: 12 milijonų keleivių per metus po pirmojo plėtros etapo ir 20 - po antrojo. Kitu atveju, reikėtų keliauti į dvi puses: a) tu apie Rygos oro uosto galimybes nusimanai geriau, nė jo strategiją kuruojantys asmenys; b) tokia informacija skleidžiama melagingai (tarkime, viešųjų ryšių akcijos tikslais).

Tikiu, kad latviai _gali_ pastatyti tokių pajėgumų oro uostą. Aš teigiu, kad jie 1) arba vystys oro uostą tik iš principo iki tokių pajėgumų 2) pristatys viešųjų ryšių tikslais tokius planus, o paskui juos įgyvendins tik pagal poreikį.

Aš teigiu, jog net jeigu Ryga įveiks visiškai Vilnių ir Taliną, 20 mln. keleivių per metus artimiausius 15 metų ten vistiek nebus. 20 mln. keleivių pralaidumą turintys terminalai turėtų būti dvigubai didesnis nei CPH Karstrupo oro uosto mums pažįstamas B terminalas. Jis turėtų aplenkti Varšuvą, Stokholmą, Maskvą, Oslą, Berlyną. Teigiu, kad tai yra nerealu.

Beje, ar Ryga turėtų galimybę nutiesti papildomą kilimo-tūpimo taką?

Kiek žinau taip, bet latviai to neplanuoja. Šiemet planuojama pradėti dabartinio tako modernizavimą ir be kitos modernizacijos, prailginti jį iki 3200 metrų. Bus galima priimti B767, B747, A340, B777.

Kauno negalime lyginti su Ryga dėl to, kad šiems dviems uostams taikoma valstybės politika ir skiriamas dėmesys (įskaitant nacionalinio vežėjo dėmesį) skiriasi kaip diena ir naktis.

Aš jų ir nelyginu. Tiesiog Kauno pavyzdį paėmiau kaip tokį, kur nepaisant išvystytos infrastruktūros, keleivių dėl to nedaugėja. Taip gali būti ir Rygoje - nuo to, kad jie pasistatys 20 mln. keleivių pralaidumą turintį terminalą, nuo to keleivių (tiek) nepadaugės.

Tai, be abejo, trikdis. Tačiau aš nemanau, kad ir prie geriausių norų ateityje Vilnius pasivys Rygą dėl riboto savo plėtros potencialo. Todėl, kol jis dar gali efektyviai plėstis, siūlau tai daryti, tačiau paraleliai siūlau ne mažiau koncentruotis su ateities atsvara Rygai (kad ir palaikant bendrą keleivių skaičių Lietuvoje) - Kauno oro uostu.

Kauno oro uosto padarymas nacionaliniu oro uostu berods buvo A.Zuoko idėja, kuomet jis aktyviai vystė dipolio idėja. Taip nebuvo iki galo padaryta. Viena iš pagrindinių priežasčių - didžiosios aviakompanijos (tiek vietinės mūsiškės, tiek didžiosios "Finnair", "Lufthansa", "British Airways" (tuo metu jei skraidė), "Austrian", "Czech") pasakė, jog bent artimiausius 5-10 juos domina pirmiausia Vilnius - tik pakankamai išsiplėtę čia, jie susidomėtų kitais Lietuvos oro uostais.

Kauno oro uosto kryptis yra aiški - koncentruotis į pigių skrydžių oro kompanijas ir bandyti jas pritraukti. Jeigu nuosekliai VNO ir KUN vystytų skirtingas savo strategijas (VNO daugiau "business", KUN oro uostas "liaudžiai), tai politiniu požiūriu ilgalaikė jų perspektyva galėtų būti net geresnė nei Rygos. Būdama dabartinio dydžio Ryga geba dar suderinti didžiųjų kompanijų ir "low-cost'o" interesus, bet vėliau gali akivaizdi trintis susidaryti tarp skirtingų tipų kompanijų. Kodėl "Ryanair" naudojasi tuo pačiu kilimo taku, tuo pačiu keleivių terminalu, keleiviai naudojasi tuo pačiu transportu iki Rygos centro, bet "Ryanair" moka 80% mažesnius mokesčius Rygos oro uoste negu "Lufthansa", "Finnair" ar "FlyLAL"? Daug logikos? Ne. Kol kas Ryga per smulkus taškas "Lufthansos" žemėlapyje, bet jeigu jis didės, "Lufthansos" lobistai šią neteisybę imsis spręsti teisiškai. Londone, Stokholme aiškiai atskirta - Lutone mokesčiai _visiems_ mažesni nei "Heathrow", bet "Ryanair'ui" ar "easyJet'ui". Ryga tai supranta ir su nauja plėtros banga kiek žinau, ketinama bent terminalus atskirti - "low cost'as" naudosis kitais nei tradicinės kompanijos.

Reziumuojant galiu trumpai išsakyti savo nuomonę - Ryga gali būti erelis konkruodamas su Vilnium ar Talinu, bet Vidurio/Rytų Europos mąstu jam nebus lengva tapti tokiu galingu, kaip Latvijos susisiekimo ministro arogancija parodo.

[smb]

Dar FlySmaland iš Kauno persikraustė. O UTair nevadinčiau abejotinios reputacijos. Bent kol kas neteko girdėt apie kokius jų incidentus ar atšauktus reisus pas mus. O Vnukovo oro uostas gerokai patogesnis už Šeremetjevo.

"FlySmaland" nuo žiemos, ko gero, nutrauks skrydžius. Be to, ir dabar nemažai jų skrydžių atšaukiami.

"Utair" 2007 m. Rusijos iniciatyva buvo įtraukta į Europos Sąjungos "juodąjį sąrašą" ir jai buvo uždrausta skristi į ES. Atrodo, jie problemas savo išsprendė, bet per mažai laiko praėjo, kad būtų galima drąsiai sakyti, jog tai yra labai patikima kompanija.

Gal kas girdėt apie airBaltic žiemos tvarkarštį iš Vilniaus. Ar čia jau galutinis ir Barselonos, Diuseldorfo, Dublino, Kišiniovo ir Odesos nebebus. Ypač dėl Diuseldorfo keista.

Pats "airBaltic" kol kas netvirtina nieko. Esu tikras dėl Odesos, iš karto buvo manoma, jog įvesta tik vasaros sezonui. Dėl kitų esu tikras beveik
Gal kažkiek abejoju tik dėl Dublino, nes panašu, jog šio reiso atsisako ir "FlyLAL", ir "airBaltic". Manau, galutinai įsitikinusios konkurento planais, viena iš kompanijų gali "sugrįžti" į šią kryptį ir įtraukti į tvarkaraštį. Abejoju, ar iš principo gana pelninga sritis bus palikta tik "low-cost'ams" "Aer Lingus" ir "Ryanair".
Barselona taip pat turbūt rudenį nuims ir "FlyLAL", ir "airBaltic". "FlyLAL" žiemai vietoj Barselonos skraidys į Madridą. Kišiniovas, Barselona ir Dublinas yra gan tolimi ir specifiniai reisai, todėl "airBaltic", ko gero, tikisi susivežti visus buvusius keleivius per Rygą.

[smb]

Kokio ilgio tūpimo-kilimo tako reikia tarpkontinentiniams skrydžiams?

Rygos oro uosto kilimo-tūpimo takas yra 2,550 km ilgio (Vilniaus labai panašiai) ir nurodoma, kad bus ilginamas (jau yra, berods) tam, jog Rygoje galėtų leistis tarpkontinentiniai laineriai. Ar Vilnius galėtų tai sau leisti?

Apie tako "pajėgumą" anksčiau diskutavo geresni avia pasaulio technikos specialistai. Ryga ketina iki 3200 m. išplėsti taką, tai realiai neturėtų būti problemų kilti leistis ir "Boeing 747".

Vilniuje ir ant dabartinio tako yra leidęsis ir kilęs "Boeing 747", bet nepilnai pakrautas ir ne skrydžiui per Atlantą.

Realiai tarpatlantinius skrydžius Rygoje ir Vilniuje imtis galėtų organizuoti tik nacionaliniai vežėjai, kurie to daryti neketina ir neturi tam tinkamų lėktuvų. Iki "Boeing 747" reguliariuose tarpatlantiniuose reisuose iš RIX ar VNO taip pat labai toli. O kiek žinau, tarpkontiniai reisai galėtų būti vykdomi su B767. Tokie ir Vilniuje gali kilti ir leistis.
Rygoje beje ir leidžiasi - Uzbekistano avialinijos skraido į Niujorką su nusileidimu Rygoje.

[Aš]

Aš teigiu, jog net jeigu Ryga įveiks visiškai Vilnių ir Taliną, 20 mln. keleivių per metus artimiausius 15 metų ten vistiek nebus.

15 metų, žinoma, yra ilgas laiko tarpas. Tačiau, jei kalbėsime apie tapimą centru, o tokį Baltijos šalys turės turbūt tik vieną (manau, kad daugiau tokiam mažam regionui būtų per daug), tai ir tokia perspektyva verta įvertinti ir dėl jos pakovoti.

Kiek žinau taip, bet latviai to neplanuoja.

O ar Vilnius galėtų sau leisti dar vieną kilimo-tūpimo taką? Adekvataus ilgio, tarkime.

Šiemet planuojama pradėti dabartinio tako modernizavimą ir be kitos modernizacijos, prailginti jį iki 3200 metrų. Bus galima priimti B767, B747, A340, B777.

Klausimą apie tai uždaviau naujame pranešime. Man įdomu, ar Vilnius būtų pajėgus savo kilimo-tūpimo taką pailginti iki tokio paties ilgio, nes Rygos oro uosto atstovai nurodo, jog to reikia tarpkontinentiniams skrydžiams.

Aš jų ir nelyginu. Tiesiog Kauno pavyzdį paėmiau kaip tokį, kur nepaisant išvystytos infrastruktūros, keleivių dėl to nedaugėja. Taip gali būti ir Rygoje - nuo to, kad jie pasistatys 20 mln. keleivių pralaidumą turintį terminalą, nuo to keleivių (tiek) nepadaugės.

Vien dėl to jų nedaugėja (gal dar daugės, Kauno infrastruktūra sukurta neseniai ir, kaip žinia, vedamos derybos). Tačiau faktas yra tai, kad plėtrai reikalingas ne vien ekonominis patrauklumas, bet ir infrastruktūra. Vien dėl pastarosios plėtra nevyks, tačiau be jos - juo labiau.

Kauno oro uosto padarymas nacionaliniu oro uostu berods buvo A.Zuoko idėja, kuomet jis aktyviai vystė dipolio idėja. Taip nebuvo iki galo padaryta. Viena iš pagrindinių priežasčių - didžiosios aviakompanijos (tiek vietinės mūsiškės, tiek didžiosios "Finnair", "Lufthansa", "British Airways" (tuo metu jei skraidė), "Austrian", "Czech") pasakė, jog bent artimiausius 5-10 juos domina pirmiausia Vilnius - tik pakankamai išsiplėtę čia, jie susidomėtų kitais Lietuvos oro uostais.

Jei neklystu, buvo kalbama apie tyrimų studiją aiškinantis tolimesnės Lietuvos civilinės aviacijos perspektyvas. Atrodo, ši studija dar nebaigta (jei baigta, labai norėčiau sužinoti rezultatus). Iš tiesų, aš neprieštarauju ir šių išvardintų aviakompanijų pozicijai, jei tik jos mato kur plėstis ir toks dalykas, kaip plėtros potencialo trūkumas joms Vilniuje neegzistuoja - puiku. Tačiau aš svarstau, ar tokia situacija nesusikurs ateityje ir ar nevertėtų jai iš anksto ruoštis. O kaip - jau paminėjau, paraleliai vystyti Kauno oro uostą (ne vien infrastruktūros atžvilgiu, bet ir komerciniu), kad atėjus tam tikram momentui jis galėtų perimti iš Vilniaus konkurenciją.

Kauno oro uosto kryptis yra aiški - koncentruotis į pigių skrydžių oro kompanijas ir bandyti jas pritraukti. Jeigu nuosekliai VNO ir KUN vystytų skirtingas savo strategijas (VNO daugiau "business", KUN oro uostas "liaudžiai), tai politiniu požiūriu ilgalaikė jų perspektyva galėtų būti net geresnė nei Rygos. Būdama dabartinio dydžio Ryga geba dar suderinti didžiųjų kompanijų ir "low-cost'o" interesus, bet vėliau gali akivaizdi trintis susidaryti tarp skirtingų tipų kompanijų. Kodėl "Ryanair" naudojasi tuo pačiu kilimo taku, tuo pačiu keleivių terminalu, keleiviai naudojasi tuo pačiu transportu iki Rygos centro, bet "Ryanair" moka 80% mažesnius mokesčius Rygos oro uoste negu "Lufthansa", "Finnair" ar "FlyLAL"? Daug logikos? Ne.

Aš galiu klysti, bet tu turbūt norėjai pasakyti airBaltic

Toks nepasitenkinimas tikrai galimas, bet nemanau, kad tai būtų uosto plėtros ar veiklos problema, greičiausiai airBaltic tektų išmokti verstis kaip visiems likusiems (flyLAL tą sugeba), o uosto perspektyva nebūtų aukojama (čia kritiniu atveju). Ir ar neįmanomas nuosavo airBaltic terminalo variantas?

O dėl Kauno ir Vilniaus oro uosto veiklos krypčių išskyrimo, galbūt tai būtų logiška. Tačiau tai nekeičia fakto, kad Kaunas turėtų perimti dalį srauto. O tuo atveju, jei Vilnius ateityje nebūtų pajėgus aptarnauti visų biznio klasės keleivių, ir jų.

Reziumuojant galiu trumpai išsakyti savo nuomonę - Ryga gali būti erelis konkruodamas su Vilnium ar Talinu, bet Vidurio/Rytų Europos mąstu jam nebus lengva tapti tokiu galingu, kaip Latvijos susisiekimo ministro arogancija parodo.

Bet mūsų interesas ir yra būtent Vilnius, o dar tiksliau - Lietuva.

Vilniuje ir ant dabartinio tako yra leidęsis ir kilęs "Boeing 747", bet nepilnai pakrautas ir ne skrydžiui per Atlantą.

Kaip galime suprasti, to negana.

Realiai tarpatlantinius skrydžius Rygoje ir Vilniuje imtis galėtų organizuoti tik nacionaliniai vežėjai, kurie to daryti neketina ir neturi tam tinkamų lėktuvų. Iki "Boeing 747" reguliariuose tarpatlantiniuose reisuose iš RIX ar VNO taip pat labai toli. O kiek žinau, tarpkontiniai reisai galėtų būti vykdomi su B767. Tokie ir Vilniuje gali kilti ir leistis.

Minusas strategijoje. Niša užleidžiama varžovui arba bent jau paliekami konkurenciniai pranašumai.

Rygoje beje ir leidžiasi - Uzbekistano avialinijos skraido į Niujorką su nusileidimu Rygoje.

Ar jie leidžiasi skrisdami tik iš Uzbekijos ar ir iš Niujorko (turbūt iš abiejų)?

Bet pripažinkime, ekonomiškai rentabilesnio didesnį srautą kuriančio orlaivio galimybė kilti/leistis yra privalumas.

[Jegermeister]

Be AirBaltic, Rygoje dar bazuojasi ir Latcharter bendrovė, kurią prieš kurį laiką nusipirko Islandų kompanija, turinti didelių berods Airbus lėktuvų perteklių , ir tik dėl per trumpo Rygos kilimo tako kolkas negali įgyvendinti savo planų.