Pasaulio aviacijos naujienos

[amber13]

Reikėtų nurodyti šaltinį, kurį cituoji.

Visų pirma, kad ir neženkliai, bet a320 lenkia b737, pagal pagamintus vienetus. A380 yra tiesioginis konkurentas 747, ir čia Airbus lenkia Boeing. 767 su 6 vienetais yra pakaitalas 787, kurių pagaminta 114, sumoje 120 vos lenkia a330 su 108 vienetais, kas sumoje balansuoja "jumbo jet" su "wide body", kurie yra "medium or long-haul".

Tiesa reikia pripažinti, kad Airbus gerokai atsilieka nuo Boeing 777 su "long-haul wide-body twin-engine", bet yra labai paprastas paiškinimas a350 pradėtas gaminti tik šiemet skirtingai, nei 777, kuris gaminamas nuo 1994m. Realiai šioje srityje A su B galėsim lygint 2019-2020 metais. Reiktų nepamiršt, kas užsakė daugiausiai 777, bei paminėti a350 užsakymų atšaukimą.

Atvaizdas


maža to nebuvo pagamintas, nei vienas b757 ar a340 2014 metais.

--------------------
Visi išsamūs statistiniai duomenys kiek lėktuvų buvo pagaminta per 2014 metus yra net paprasčiausioje Vikipedijoje (versija anglų k.) - ja aš ir pasinaudojau kaip pirminiu informacijos šaltiniu.
Tendencijos yra sekančios: per ateinančius 3-4 metus Airbus'as planuoja "duoti grąžos" atgal Boeing'ui kaip reikiant ir susigrąžinti kompanijos, pagaminančios daugiausiai civilinių orlaivių pasaulyje, titulą.
Tačiau sekančiais metais esminių pakitimų dar neįvyks, 2015 metų galutiniai rezultatai turėtų būti labai panašūs į 2014 metų rezultatus.
Reikalas tame, kad Airbus'o silpniausioji vieta buvo ir vis dar yra ta, kad Airbus'as labai ilgą laiką neturėjo ko priešpastatyti Boeing'o B777 lėktuvo modeliui.
Dabar jau Airbusas turi tokį lėktuvą, kuris gali varžytis ir nurungti B777 - tai Airbus A350XWB lėktuvas.Tačiau, nepaisant to, kad šio lėktuvo testavimas buvo užbaigtas sėkmingai, šiais metais užsakovams bus pristatyta tik 15 Airbus A350XWB tipo lėktuvų. Taip yra todėl, kad užbaigus testavimą dar reikia išspręsti ir įvairias gamybos organizavimo problemas, susijusias su visiškai naujo modelio lėktuvo gamybos įsisavinimu.
Vėlesniais metais A350XWB gamyba turi įsivažiuoti ir pagaminamų lėktuvų kiekiai turi stipriai kilti aukštyn.

[ViR2]

Amber, o gal turi palyginimui Embraer E ir Bombardier C lektuvu uzsakymu skaicius? Idomu, ar sie gamintojai nors maza dali 320/737 rinkos susirenka

[Lettered]

--------------------
Visi išsamūs statistiniai duomenys kiek lėktuvų buvo pagaminta per 2014 metus yra net paprasčiausioje Vikipedijoje (versija anglų k.) - ja aš ir pasinaudojau kaip pirminiu informacijos šaltiniu.
Tendencijos yra sekančios: per ateinančius 3-4 metus Airbus'as planuoja "duoti grąžos" atgal Boeing'ui kaip reikiant ir susigrąžinti kompanijos, pagaminančios daugiausiai civilinių orlaivių pasaulyje, titulą.
Tačiau sekančiais metais esminių pakitimų dar neįvyks, 2015 metų galutiniai rezultatai turėtų būti labai panašūs į 2014 metų rezultatus.
Reikalas tame, kad Airbus'o silpniausioji vieta buvo ir vis dar yra ta, kad Airbus'as labai ilgą laiką neturėjo ko priešpastatyti Boeing'o B777 lėktuvo modeliui.
Dabar jau Airbusas turi tokį lėktuvą, kuris gali varžytis ir nurungti B777 - tai Airbus A350XWB lėktuvas.Tačiau, nepaisant to, kad šio lėktuvo testavimas buvo užbaigtas sėkmingai, šiais metais užsakovams bus pristatyta tik 15 Airbus A350XWB tipo lėktuvų. Taip yra todėl, kad užbaigus testavimą dar reikia išspręsti ir įvairias gamybos organizavimo problemas, susijusias su visiškai naujo modelio lėktuvo gamybos įsisavinimu.
Vėlesniais metais A350XWB gamyba turi įsivažiuoti ir pagaminamų lėktuvų kiekiai turi stipriai kilti aukštyn.

A350 bus labiau konkurentas B787, o B777x, kuris jau daug užsakymų gavo, net nežinau, ką Airbus priešpastatys, gal atnaujins A340 modelį?

[Ciurlionis]

a350 ir b787 yra gretinami, dėl to, kad yra nauji, didžiausių kompanijų produktai. A350 konkurentas tiesioginis yra 777 ir kaip atsaką Boeing ruošia 777X. Tuo tarpu 787 tiesioginis konkurenta a330, kaip atsaką airbus ruošia a330neo.

Galima net palyginti užsakymus:

b777X -286, A350 -780
B787 -1,071 A330neo -120

[amber13]

Amber, o gal turi palyginimui Embraer E ir Bombardier C lektuvu uzsakymu skaicius? Idomu, ar sie gamintojai nors maza dali 320/737 rinkos susirenka

-------------------
Vikipedijoje aiškiai išvardinti Embraer E ir Bombardier C turimi užsakymų skaičiai:
Embraer turi neišpildytų užsakymų: 249 pirmosios kartos "E-jet" lėktuvai ir prie to plius 270 antrosios kartos "E-jet E2" lėktuvai.
Bombardier turi 243 "Cseries" užsakymus.
Dėl konkurencijos sudarymo dviems didesniems aviacijos "banginiams":
Embraer E-jet labai konkrečiai iiš rinkos tiesiog išstūmė Boeing B737-600 ir Airbus A318 "mažylius".
Savo ruožtu, Bombardier Cseries turėtų iš rinkos išstumti sekančius eilėje "mažylius", būtent Boeing B737-700 ir Airbus A319, tačiau tik su ta sąlyga jeigu Bombardier sėkmingai išspręs visas technines ir gamybines problemas, susijusias su "Cseries". Būtent paskutiniu laikotarpiu Bombardier krapštosi labai lėtai su šio modelio lėktuvu.

[amber13]

A350 bus labiau konkurentas B787, o B777x, kuris jau daug užsakymų gavo, net nežinau, ką Airbus priešpastatys, gal atnaujins A340 modelį?

-----------------
Vieniems atrodo, kad A350XWB pagal dydį reikia lyginti su mažesniu B787, kitiems kad su didesniu B777, tačiau tiesa yra, kaip dažnai atsitinka, kažkur per vidurį.
Būtent su A350XWB buvo sukurtas tik šiam lėktuvui būdingas naujas orlaivių dydžio segmentas - tai dydis tarp B787 ir B777.
Tikrai nesugrįš Airbusas prie A340 gamybos, nes tai beviltiškas reikalas. B777 "išspyrė" A340 -tąjį iš aviacijos rinkos visiems laikams.
Ir vėl Airbus'as neturės tinkamo dydžio lėktuvo, kad jį būtų galima priešpastatyti B777X-8/9. Dar daugiau, Airbus'as labai sunerimo dėlto kad B777X-8/9 netgi gali sudaryti rimtą konkurenciją super dideliam A380.
Todėl dabar pirmaeilis Airbus'o uždavinys yra galutinai apsispręsti dėl A380 modernizacijos.
O kad sukurti tiesioginį B777X-8/9 konkurentą - tiesiog šiam tikslui šiuo metu nėra laisvų resursų.
Beje, B777X-8/9 yra laikinas pavadinimas, apie laikinumą byloja raidė "X". Jeigu būtų mano valia, aš šį lėktuvą pavadinčiau B777-8/9 "Legendliner", nes šis pavadinimas gerai derintusi prie anksčiau pavadinto B787 "Dreamliner".
Jeigu visiškai nesenai pavadinimus pradėta duoti pagal žmogaus pojūčių reiškinius ir tuo būdu pirmasis lėktuvas pavadintas "svajonė", tai pratesiant šią naują Boeing'o tradiciją kodėl gi antrojo lėktuvo negalima pavadinti "legenda, sakmė, padavimas".
Juk, pavyzdžiui, automobilių pramonėje yra toks auto su pavadinimu "Honda Legend", bet jo Honda atstovybė Lietuvoje kažkodėl nepardavinėja. Galbūt dėlto, kad toks automobilis lietuviams būtų gal per prastas.

[Lettered]

-----------------
Vieniems atrodo, kad A350XWB pagal dydį reikia lyginti su mažesniu B787, kitiems kad su didesniu B777, tačiau tiesa yra, kaip dažnai atsitinka, kažkur per vidurį.
Būtent su A350XWB buvo sukurtas tik šiam lėktuvui būdingas naujas orlaivių dydžio segmentas - tai dydis tarp B787 ir B777.
Tikrai nesugrįš Airbusas prie A340 gamybos, nes tai beviltiškas reikalas. B777 "išspyrė" A340 -tąjį iš aviacijos rinkos visiems laikams.
Ir vėl Airbus'as neturės tinkamo dydžio lėktuvo, kad jį būtų galima priešpastatyti B777X-8/9. Dar daugiau, Airbus'as labai sunerimo dėlto kad B777X-8/9 netgi gali sudaryti rimtą konkurenciją super dideliam A380.
Todėl dabar pirmaeilis Airbus'o uždavinys yra galutinai apsispręsti dėl A380 modernizacijos.
O kad sukurti tiesioginį B777X-8/9 konkurentą - tiesiog šiam tikslui šiuo metu nėra laisvų resursų.
Beje, B777X-8/9 yra laikinas pavadinimas, apie laikinumą byloja raidė "X". Jeigu būtų mano valia, aš šį lėktuvą pavadinčiau B777-8/9 "Legendliner", nes šis pavadinimas gerai derintusi prie anksčiau pavadinto B787 "Dreamliner".
Jeigu visiškai nesenai pavadinimus pradėta duoti pagal žmogaus pojūčių reiškinius ir tuo būdu pirmasis lėktuvas pavadintas "svajonė", tai pratesiant šią naują Boeing'o tradiciją kodėl gi antrojo lėktuvo negalima pavadinti "legenda, sakmė, padavimas".
Juk, pavyzdžiui, automobilių pramonėje yra toks auto su pavadinimu "Honda Legend", bet jo Honda atstovybė Lietuvoje kažkodėl nepardavinėja. Galbūt dėlto, kad toks automobilis lietuviams būtų gal per prastas.

Dideli orlaiviai kol kas vienintelis segmentas, kur Airbus pirmauja, bet įdomiai čia viskas gaunasi, kol kas B747-8 didesnės konkurencijos didesniam už save A380 nepadaro, nes užsakymų beviltiškai mažai, tačiau dar mažesnis B777x jau gali pakonkuruoti su A380.

[Ciurlionis]

Drįsčiau nesutikti, kad a350 yra tarpinis variantas tarp 787 ir 777. A350 didžiausiu modeliu gali skristi nuo 350 iki 475 žmonių, kai b787 240 iki 420, o tuo tarpu 777X nuo 350 iki 427.

Jei būti objektyviu, tai tiksliau reiktų sakyti, kad a350 yra nekonkurentas 777, bet 777x yra konkurentas a350.

Kalbant apie b747, tai jį iš lėto nužudė pats Boeing su 777-200ER, o poto ir su 777-300ER, galinčiu gabenti virš 500 žmonių, o pribaigė žinoma a380. 747-8 yra paskutinis pasispardymas

Bet aviacijoje viskas remiasi į kaštus, tad viskas atsisuka į kuro sunaudojimą vienai kėdei per 100km. Keletas pavyzdžių:

b787 -2.30l/100km
a350- 2.39l/100km
b777-300ER -2.80/100km

b747-8 -2.75l/100km
A330-300 -2.98/100km
b747-400 -3.26/100km

Ir automatiškai visi vartojantis virš 2,5l sąlyginai iškrenta iš žaidimo.

Be abejo daug ką lemia ir paklausa, tarkim Transaero gal galėtų ir norėtų įsigyti a380, bet rinkos užpildyti lėktuvui paprasčiausiai nėra, tuomet jie turbūt svarsto ir dėliojasi pliusus, bei minusus ir renkasi tarp 777 ir 747-8.

Tuo tarpu, pvz. QATAR, turėdami didžiulius srautus į Bankoką, svarsto ar padaryti 2 b787 reisus, kas dvi valandas ar vieną a380. Nors kuro pastarasis suvartoja kiek daugiau, bet 2 b787 kainuoja 450 mln. eur., o vienas a380 300mln. Todėl pasiskaičiavę, kas jiems naudingiau imą a380.

Tai toli gražu nėra tikslus paaiškinimas, dar yra koks 100 aspketų.

[amber13]

Drįsčiau nesutikti, kad a350 yra tarpinis variantas tarp 787 ir 777. A350 didžiausiu modeliu gali skristi nuo 350 iki 475 žmonių, kai b787 240 iki 420, o tuo tarpu 777X nuo 350 iki 427.

Jei būti objektyviu, tai tiksliau reiktų sakyti, kad a350 yra nekonkurentas 777, bet 777x yra konkurentas a350.

Kalbant apie b747, tai jį iš lėto nužudė pats Boeing su 777-200ER, o poto ir su 777-300ER, galinčiu gabenti virš 500 žmonių, o pribaigė žinoma a380. 747-8 yra paskutinis pasispardymas

Bet aviacijoje viskas remiasi į kaštus, tad viskas atsisuka į kuro sunaudojimą vienai kėdei per 100km. Keletas pavyzdžių:

b787 -2.30l/100km
a350- 2.39l/100km
b777-300ER -2.80/100km

b747-8 -2.75l/100km
A330-300 -2.98/100km
b747-400 -3.26/100km

Ir automatiškai visi vartojantis virš 2,5l sąlyginai iškrenta iš žaidimo.

Be abejo daug ką lemia ir paklausa, tarkim Transaero gal galėtų ir norėtų įsigyti a380, bet rinkos užpildyti lėktuvui paprasčiausiai nėra, tuomet jie turbūt svarsto ir dėliojasi pliusus, bei minusus ir renkasi tarp 777 ir 747-8.

Tuo tarpu, pvz. QATAR, turėdami didžiulius srautus į Bankoką, svarsto ar padaryti 2 b787 reisus, kas dvi valandas ar vieną a380. Nors kuro pastarasis suvartoja kiek daugiau, bet 2 b787 kainuoja 450 mln. eur., o vienas a380 300mln. Todėl pasiskaičiavę, kas jiems naudingiau imą a380.

Tai toli gražu nėra tikslus paaiškinimas, dar yra koks 100 aspketų.

----------------------------------
B777-300ER ir ypač B777X yra didesni už pačią didžiausią A350-tojo modifikaciją A350XWB-1000.
B777-300ER ir B777X max. kilimo svoris yra 351 t. kai tuo tarpu A350XWB-1000 toks rodiklis siekia 308t. Skirtumas gana didelis.
B777X-9 fuzeliažo plotis siekia 6,2m. ir ilgis apie 76m. ir vienoje eilėje bus 10 keleivių krėslų.
Visi šitie rodikliai pas A350XWB-1000 yra vienu lygmeniu mažesni:atitinkamai, plotis - 5,96m., ilgis - apie 74m. ir vienoje easilėje 9 keleivių krėslai.
Nurodomas keleivių skaičius gali labai svyruoti, čia labai daug subjektyvumo ir vertinant lėktuvo dydį ypač pagal maksimalų keleivių skaičių yra labai lengva "nugrybauti į lankas ir pievas".
B777X-9 atveju išvis kolkas nenurodomas maksimalus keleivių skaičius, t.y. kiek maksimaliai "dūšių" galima sutalpinti ("sugrūdant") į šį lėktuvą. Nurodomas tik normalus keleivių skaičius - 427.
A350XWB-1000 atveju nurodomas max. keleivių skaičius - 475, tačiau šio lėktuvo normalus keleivių skaičius yra 350. Būtent pastarasis skaičius "350"turėtų būti lyginamas su skaičiumi "427".
Tokiu būdu gauname rezultatą, kad NORMALIAIS atvejais B777X-9 gali pervežti 77 keleiviais daugiau negu A350XWB-1000. Skirtumas gana didelis.

[Silber418]

Pagrindinis ir vienas iš keturių Stokholmo regioną aptarnaujančių oro uostų per pastaruosius penkerius metus pasižymėjo didžiausiu keleivių srautų prieaugiu Europoje. Remiantis naujais Swedavia skelbiamais duomenimis, praėjusiais metais Stokholmo Arlanda oro uoste keleivių skaičius padidėjo: vietos skrydžiuose 4.5%, tarptautiniuose - 9.8% (22.5 mln., 2014 m.). O per pastaruosius penkerius metus keleivių srautai padidėjo 30%. Viena pagrindinių keleivių srautų augimo priežąsčių buvo naujų oro linijų steigimas.
Šiuo metu tarp kitų regiono oro uostų Arlanda oro uostas išsiskiria keleivių srautų augimu (+8.6%). Oro uosto vadovas Kjell-Åke Westin tikisi, jog Arlanda neužilgo taps pagrindiniu oro uostu Skandinavijoje. Tam palanki ir nauja SAS strategija - sumažinti skrydžių skaičių iš Kopenhagos Kastrup oro uosto.
Jau žinoma, kad šiemet daugiau ir dažniau skrydžius vykdys SAS ir Qatar Airways bei planuojama pradėti pentkojo terminalo (T5) plėtros darbus. Naujasis G-pir bus pritiakytas aptarnauti itin didelius lėktuvus.

Daugiau informacijos: Stockholm Arlanda Airport sees 30% pax growth over 5 years, top growth among European airports

Šiemet Arlanda oro uosto keleiviai turės dar daugiau galimybių apsipirkti, nes įkuriama daugiau naujų firminių prekės ženklų parduotuvių bei pirmoji amerikiečių prekių ženklo Bath & Body Works parduotuvė Europoje.

Stockholm Arlanda to expand its range of shopping options with additional exclusive brands

[Ciurlionis]

Deja, amber13 klystat. Dėl 24cm skirtumo per fiuzeliažo plotį, niekas oralaivių į atskiras klases neskirsto. Lygiai taip pat, kaip negalima diferencijuoti pagal "takeoff weight", nes tuomet reiktų lyginti IL-96 su b787. Ir juolabiau, ne pagal kėdžių išsidėstymą, nes tuomet b747 su išsidėstymu 3-4-3 patektų į tą pačią klasę, kaip ir 787 su tokiu pat išsidėstymu.

Emirates, skirtingai, nei visi kiti naudoja 3-5-3 savo a380, bet nuo to tai nėra kita lėktuvo klasė. Tai yra kiekvienos kompanijos individualus dalykas, kokį jie kėdžių išsidėstymą užsisako, galima pasiklysti tik, lyginant skirtingas konfiguracijas kėdžių išsidėstymo tarp skirtingų kompaniju, nes tai apima pirmąją, biznio ir ekonominę klasę. Liūdna, jei 777X taupys ant ergonomikos ir į tuos 24cm įkiš dar vieną kėdę.

Nežiurėjau 777X brežinių, bet jei kalbam apie didžiausius variantus, tai dėl dviejų metrųskirtumo, prisidėtų apie 2 papildomos eilės, t.y. apie 20 žmonių, pridėkim dar po vieną kėdę per visą "economy" ilgį gaunasi dar 30. 50 kėdžių skirtumas, nėra diferencinis, kai kalba eina apie "long haul"

Bet kad įnešti šiek tiek aiškumo, orlaiviai skirstomi pagal du pagrindinius parametrus tai yra- maksimalus keleivių skaičius, kurį jie gali skraidinti, bei atstumas, kurį jie su tais keleiviais gali nuskristi. Iš dalis "cargo capacity", kuris matuojamas LD3 konteineriais. Skirtumas nėra didelis, bet vis tik a350 su 777x yra panašesni. Žinoma 777x yra šiek tiek "patobulintas", bet tai yra b reakcija į a pproduktą.

[amber13]

Deja, amber13 klystat. Dėl 24cm skirtumo per fiuzeliažo plotį, niekas oralaivių į atskiras klases neskirsto. Lygiai taip pat, kaip negalima diferencijuoti pagal "takeoff weight", nes tuomet reiktų lyginti IL-96 su b787. Ir juolabiau, ne pagal kėdžių išsidėstymą, nes tuomet b747 su išsidėstymu 3-4-3 patektų į tą pačią klasę, kaip ir 787 su tokiu pat išsidėstymu.

Emirates, skirtingai, nei visi kiti naudoja 3-5-3 savo a380, bet nuo to tai nėra kita lėktuvo klasė. Tai yra kiekvienos kompanijos individualus dalykas, kokį jie kėdžių išsidėstymą užsisako, galima pasiklysti tik, lyginant skirtingas konfiguracijas kėdžių išsidėstymo tarp skirtingų kompaniju, nes tai apima pirmąją, biznio ir ekonominę klasę. Liūdna, jei 777X taupys ant ergonomikos ir į tuos 24cm įkiš dar vieną kėdę.

Nežiurėjau 777X brežinių, bet jei kalbam apie didžiausius variantus, tai dėl dviejų metrųskirtumo, prisidėtų apie 2 papildomos eilės, t.y. apie 20 žmonių, pridėkim dar po vieną kėdę per visą "economy" ilgį gaunasi dar 30. 50 kėdžių skirtumas, nėra diferencinis, kai kalba eina apie "long haul"

Bet kad įnešti šiek tiek aiškumo, orlaiviai skirstomi pagal du pagrindinius parametrus tai yra- maksimalus keleivių skaičius, kurį jie gali skraidinti, bei atstumas, kurį jie su tais keleiviais gali nuskristi. Iš dalis "cargo capacity", kuris matuojamas LD3 konteineriais. Skirtumas nėra didelis, bet vis tik a350 su 777x yra panašesni. Žinoma 777x yra šiek tiek "patobulintas", bet tai yra b reakcija į a pproduktą.

----------------------
Gerai, jeigu jums didžiausias autoritetas yra MAKSIMALIAI ĮMANOMAS keleivių skaičius,tuomet sulyginame šiuos rodiklius:
A350XWB -1000 - 475 keleiviai,
B777-300ER - 550 keleiviai,
B777X-9 - šis rodiklis nepateikiamas, kadangi šis lėktuvas dar kuriamas ir jo techninė specifikacija nėra galutinai patvirtinta. Realiai šis rodiklis turėtų būti kažkur apie 580 -600 keleivių, nes B777X-9 yra netgi didesnis už B777-300ER.
Bet palyginimui pakanka sugretinti B777-300ER ir A350XWB -1000 max. vietų skaičius ir gauname tą patį - 75 vietų skirtumą!
Dėl tokio didelio keleivių vietų skirtumo, dar kartą pakartosiu, kad B777-300ER/B777X-9 ir A350XWB -1000 yra skirtingų (nors ir gretimų) dydžių segmentų lėktuvai.

[Silber418]

Šiemet SAS pradės eksploatuoti atnaujintus Airbus A330 bei A330/A340 lėktuvus tarpžyminiuose skrydžiuose, o kiek vėliau bus pristatyti nauji Airbus A350. Pirmieji atnaujinti lėktuvai bus pradėti eksploatuoti reisuose tarp Oslo ir JAV bei Stokholmo ir Azijos miestų.


Šaltinis


Šaltinis

Daugiau informacijos: 12 new planes (SAS)

Skandinavijos oro linijų bendrovė SAS pirmąjį šių metų pusmetį pristato 9 naujus maršrutus, grąžina 9 maršrutus, o 5 maršrutais bus skraidoma dažniau tarp Skandinavijos ir kitų Europos miestų. Kitą pusmetį, t.y. rudenį, bus pradėti skrydžiai naujais long-haul maršrutais tarp Oslo ir Stokholmo bei JAV ir Azijos šalių miestų.

[Ciurlionis]

----------------------
Gerai, jeigu jums didžiausias autoritetas yra MAKSIMALIAI ĮMANOMAS keleivių skaičius,tuomet sulyginame šiuos rodiklius

Deja ne aš sugalvojau diferencinius indeksus

Aš nesakau, kad šie lėktuvai yra identiški ar vienodi, tiesisog jie yra konkurentai savo klasėje, b777X konkuruoja su a350.

Žinoma, jei b777-9X bus 600 vietų, tai nieko panašaus į a350. Bet iš kur tokia info? Nes pirmą kartą nuo paskelbimo apie 777-X girdžiu apie tokius skaičius, kiek žinau yra planuojama, kad 9X bus apie 450 vietų.

Keletas įdomesnių, palyginamųjų b777X ir a350 straipsnių, kur būtent minima vietų skaičius:

Ultra Long Range Airplane market will limit 777-8 sales

Boeing Unveils Its Jumbo Killer

[Silber418]

Papildau savo ankstesnį pranešimą apie Skandinavijos oro linijų bendrovės SAS planus šiems metams.

New inter-European SAS routes

Denmark

– Copenhagen-Edinburgh: Departures on Monday, Wednesday, Thursday, Saturday and Sunday, with daily departures in the summer peak season. First departure March 29, 2015,
– Copenhagen-Ankara: Departure on Saturday, and on Monday and Wednesday in the summer peak season. First departure April 04, 2015,

Sweden

– Stockholm-Budapest: Departures on Tuesday, Thursday, Saturday and Sunday. No departures in the summer peak season. First departure March 29, 2015,
– Stockholm-Faro: Departure on Saturday, and on Wednesday in the summer peak season. First departure April 04, 2015,
– Stockholm-Ankara: Departure on Tuesday. First departure June 30, 2015,
– Gothenburg-Alanya (Gazipasa): Departure on Wednesday. First departure July 01, 2015,
– Gothenburg-Dublin: Departure on Saturday, and on Wednesday and Sunday in the summer peak season. First departure April 04,

Norway

– Oslo-Salzburg: Departure on Saturday. First departure May 23,
– Bergen-Gothenburg: Departures on Monday, Wednesday and Friday. No departures in the summer peak season. First departure March 30.

Expanded and re-opened routes

Expansion of inter-Scandinavian routes

Copenhagen-Gothenburg: Increased from six to eight daily departures
Oslo-Bergen: Up to 16 daily departures,
Stavanger-Trondheim: More direct flights,
Bergen-Ålesund: More direct flights,
Stockholm-Gothenburg: New morning departure in both directions,
Stockholm-Luleå: Increased from seven to nine departures in both directions on Sunday,

Re-opened peak summer routes

Denmark

From Copenhagen to Dubrovnik, Split, Pula, Montpellier, Biarritz, Chania, Thessaloniki, Palermo, Napoli, Pisa, Gazipasa and Alicante,
From Billund, the route to Gazipasa in Turkey is re-opening.

Norway

From Trondheim to Malaga and Barcelona,
From Bergen to Split, Dubrovnik, Nice, Malaga, Barcelona and Alanya (Gazipasa),
From Stavanger to Split, Nice, Malaga, Barcelona and Alanya (Gazipasa),
From Kristiansand to Split,
From Oslo to Dubrovnik, Pula, Olbia, Pisa, Palermo and Pristina,

Sweden

From Gothenburg to Pula, Nice, Athens, Pristina, Alicante and Palma de Mallorca,
From Stockholm to Chania, Cagliari, Olbia, Biarritz, Palermo, Pisa, Pristina, Bristol and Bodø.

Daugiau informacijos: http://www.sasgroup.net/en/sas-launc...ew-routes-2015.

Long-haul: Stockholm - Hong kong (ARN-HKG) (SAS) bei dar keli nauji tarpžemyniniai skrydžių maršrutai, kurie bus pristatyti vėliau.

Keli kitų oro linijų bendrovių planai Skandinavijos rinkoje:

Norwegian Air Shuttle šį pavasarį pradės tiesioginius skrydžius Stockholm (Arlanda)-Bastia.

Šaltinis: Norwegian announces three new routes

Naujai įsteigta bendrovė Bosnian Wand Airlines-BWA sausio 9 d. pradėjo skrydžius maršrutu Stockholm-Sarajevo.

Šaltinis: Bosnian Wand Airlines starts operations to Stockholm

Qatar Airways dažniau skraidins maršrutu Stockholm-Doha.

Šaltinis: Qatar Airways to expand at Stockholm Arlanda Airport

Nuo šio pavasario LuxAir dažniau skraidins maršrutu Stockholm-Luxembourg.

Šaltinis: Luxair to expand at Stockholm Arlanda

Nepaisant nedidelio gyventojų skaičiaus, visi pagrindiniai Skandinavijos oro uostai (CPH, OSL ir ARN) yra daugiausiai keleivių Europoje aptarnaujančių oro uostų sąrašo Top-20 su gerais keleivių srautų augimo rodikliais.

[smb]

Įkišiu savo trigrašį į Airbus ir Boeing karus

Aš palaikau poziciją, kad trumpu laikotarpiu (o lėktuvu gamyboje "trumpas", t.y. artimiausi 10 metų), Airbus yra stipresni nei Boeing.

Mažiausių orlaivių kategorijoje A320 pagal užsakymus lenkia B737 ir net JAV aviakompanijos pradeda "išdrįsti" naudoti Airbus vis plačiau. A320NEO specifikacijos pasirodė anksčiau ir Boeing buvo priverstas atsakyti su B737MAX, tačiau jeigu A319 ir A320 speficikacijos dar daugiau mažiau tolygiai konkuruoja su B737MAX 8, tai Airbus turi kozirį A321NEO, kuris beviltiškai duoda į kaulus B737MAX9. Airbus sugebėjo padaryti Airbus A321 trumpiems maršrutams su 240 kėdžių - pagal kaštus vienai kėdei šis lėktuvas yra nenugalimas ir, manau, tarp pigių skrydžių aviakompanijų 2017-2020 šis lėktuvas tiesiog dominuos. Be to, Airbus padarė A321NEO LR modifikaciją, kuri su 204 vietomis galės skristi per Atlantą ir bus pakaitalas nebegaminamam B757, kurio Boeing nebetęsia gamybos - tai nebus labai populiarus modelis, bet turi savų nišų - nepopuliariems transatlantiniams maršrutams, skrydžiams iš Rytinės JAV pakrantės į vakarinę, iš Europos į Artimuosius Rytus.

Didesnių orlaivių kategorijoje B787 kol kas parsiduoda gerai, jo užsakymai lenkia A330NEO, bet ką sako analitikai, Airbus sugebėjo labai nedidelėmis sąnaudomis modifikuoti A330 ir pagal efektyvumą praktiškai "matchinti" B787 sugebėjimus, kas reiškia, jog Airbus nuo kiekvieno parduoto A330NEO uždirba gerokai daugiau nei Boeing iš 787, nes 787 kūrimas kainavo 40 _milijardų_ dolerių.

Airbus, atrodo, jog gerokai sėkmingiau suvaldė A350 kūrimo procesą, atrodo, visas įvedimas vyksta sėkmingai, kai tuo tarpu B787 gerokai vėlavo, Boeing kainavo daug prarastų užsakymų; vėliau pradėjus naudoti, 50 B787 teko stabdyti, vėliau Boeing išleido daug pinigų kompensacijoms naudotojams, kentėjusiems dėl nepatikimumo. Bet A350 didesnės modifikacijos yra konkurentas B777, kur Boeing turi šiuo metu pranašumą.

Kas liečia pačius didžiausius orlaivius, Airbus A380 sužlugė B747-8i programą ir greičiausiai B747 gamyba artimiausiu metu bus visiškai nutraukta. A380 konkurentų neturi, bet pagrindinis iššūkis jam yra tai, jog Artimųjų Rytų aviakompanijoms užkariaujant pasaulį, nebeliko daug aviakmpanijų, kurios galėtų užpildyti A380 be Emirates. A380 nedidele apimtimi įsigijo kai kurios tradicinės aviakompanijos, kaip Lufthansa, Singapore Airlines, Air France, British Airways, Qantas, bet jie netapo jo flotilės pagrindiniu lėktuvu. Vienintelis masinis A380 naudotojas yra Emirates ir A380 negali pasigirti užsakymais po 2018 metų. Kalbama, jog Airbus yra dabar dilemoje, nes teoriškai yra suprojektavę A380NEO, kuris būtų dar efektyvesnis, bet skaičiuoja, jog neverta investuoti, nes A380 ir dabar konkurentų neturi ir kam gerinti daiktą, kuris neturi konkurencijos? Kitas didžiulis iššūkis, jog A380 visiškai neturi antrinės rinkos - artėja tas laikas, kai kuriems jau bus 10 metų ir aviakompanijos norės juos keisti, bet antrinės rinkos jiems nėra: nėra paklausa naudotiems A380.

[Silber418]

IcelandAir B757-256 lėktuvas su specialia dekoravimo schema, pastebėtas Stokholmo Arlanda oro uoste (KEF-ARN):

Icelandair B757-200 (WL), "Hekla Aurora" (reg. TF-FIU)



Tikriausiai, taip pasitinkami JT skelbiami Šviesos metai.

[Silber418]

Skandinavijos oro linijų bendrovė SAS šių metų kovo mėnesį gražina maršrutą Ryga (RIX) - Stokholmas (ARN). Reisai bus vykdomi tris kartus per parą. Pagrindiniais šiai bendrovei konkurentais Latvijos rinkoje bus AirBaltic.

Daugiau informacijos: SAS lanserar ny direktlinje Stockholm Arlanda-Riga

[Jopapa]

Prancūzijos aviacijos bendrovė „Air France“ paskelbė apie naujus planus apkarpyti įmonės personalą, informuoja AFP. http://www.delfi.lt/verslas/transpor....d?id=66990996

[Silber418]

Nedidelis regioninis Švedijos Örnsköldsvik oro uostas tapo pirmu pilnai sertifikuotu ir saugumo standartus atitinkančiu nuotoliniu būdu valdomu oro uostu. Praėjusių metų pabaigoje SAAB Aviation įgyvendintam Saab Remote Tower projektui sutiektas oficialus Švedijos Transporto Agentūros leidimas eksploatuoti naujai įdiegtą technologiją. Örnsköldsvik oro uostas valdomas iš specialiai įrengto valdymo centro, esančio Sundsvalio mieste.

Daugiau informacijos: Saab Remote Tower technology receives final operational approval from Swedish Transport Agency