[VNO] Tarptautinis Vilniaus oro uostas

[ACC]

Jau ir dabar su vienu persėdimu galime pasiekti bene visą Europą, tad viskas yra gerai.

Tam, kad su vienu persėdimu pasiekti beveik visą Europą užtektų kelių kasdieninių skrydžių į Frankfurtą ar kokią Vieną. Esmė ir yra miesto/šalies pasiekiamumas tiesioginiais skrydžiais.

[Sula]

Daug vežėjų? Nacionalinės linijos susijusios su dotacijomis, todėl ir domimasi chaliava.

Ryanair'ui moka ir viskas tvarkoj. Savo parapijoj pranašu nebūsi. Sužlugdėm Lietuvos avialinijas ir sėdim dantis iššiepę. Bele kaimynui blogai, ir man gerai

[Al1]

Sužlugdė aferistai viarslininkai ir išdavikai bei vagys valdžioje, o ne "mes".

[Recoiler]

<...>Tie mistiniai BAS ir Lithuanian Express į Lietuvą jau kelis metus taip ir neatėjo<...> Kaip dabar matome, vyksta derybos su Vilniaus miesto savivaldybe ir derybų pagrindinis klausimas yra tik vienas: kas ir kiek yra pasiruošęs mokėti už tas nacionalines oro linijas. Jei pinigų valdžia duos pakankamai, norinčiųjų skraidyti atsiras, klausimo nėra. <...>

Aišku jeigu čia teisybė dėl Lithuanian Express, kad nori steigti tie patys kurie turi Iceland Express, kuri dirba pelningai, o ne į minusą eina kaip BAS šeimininkų produktas, tai gal visai ir apsimokėtų su tokiais prasidėti ir pradžiai gal kiek padėti. Antra vertus lengvesnė jungiamųjų reisų į Šiaurės Ameriką galimybė turint tokius partnerius

[Sula]

Sužlugdė aferistai viarslininkai ir išdavikai bei vagys valdžioje, o ne "mes".

Aferistai viarslininkai ir vagys valdžioje yra išrikti mūsų demokratiniu (plutokratiniu) būdu.
Tai vienas iš chrestomatinių pavyzdžių, kaip net vaikas su valdžios ir šešėlinių struktūrų parama gali tapti milijardieriumi.
Aišku, tam reikia turėti gyslelę. Aš, pavyzdžiui, nesugebėčiau.

[Wycka]

Daug vežėjų? Nacionalinės linijos susijusios su dotacijomis, todėl ir domimasi chaliava.

Todėl jie ir ateina, o ne dėl to, kad keleivių daug, nėra kam skraidinti.

Sužlugdė aferistai viarslininkai ir išdavikai bei vagys valdžioje, o ne "mes".

Kai pirkimą ir pardavimą reguliuoja įstatymai, pirmiausia nuperkami įstatymų leidėjai.
P. J. O'Rourke

[Berliner]

Tam, kad su vienu persėdimu pasiekti beveik visą Europą užtektų kelių kasdieninių skrydžių į Frankfurtą ar kokią Vieną. Esmė ir yra miesto/šalies pasiekiamumas tiesioginiais skrydžiais.

Žinoma, kad turi būti tam tikras kiekis tiesioginių skrydžių. Tačiau kaip jau minėjau, neįsivaizduokime esantys pasaulio bamba ir nenorėkime per daug. Juokinga kai visokie turizmo asociacijų ir organizacijų vadovai skunžiasi, kad esame absoliučiai nepasiekiami. Tai netiesa, skristi su persėdimu nėra pasaulio pabaiga, tai yra įprasta ir normalu. Egzistuoja gan daug ir įvairių rinkų, kur nėra tiesioginių skrydžių (pvz. koks nors Oslas-Kijevas), ir viskas yra gerai, yra pakankamai galimybių pasiekti kelionės tikslą per 4-5 valandas, kiekvieną dieną už padorią kainą.

Žinoma, tiesioginiai skrydžiai stimuliuoja rinką, bet už tai kažkas turi mokėti. Jei rinkoje potencialo mažai, oro vežėjai patys nerodys per daug iniciatyvos. Klausimas, ar esame pasiryžę kasmet skirti dešimtis milijonų litų paramos visokiems pustuščiams skrydžiams?

[ACC]

Žinoma, kad turi būti tam tikras kiekis tiesioginių skrydžių. Tačiau kaip jau minėjau, neįsivaizduokime esantys pasaulio bamba ir nenorėkime per daug. Juokinga kai visokie turizmo asociacijų ir organizacijų vadovai skunžiasi, kad esame absoliučiai nepasiekiami. Tai netiesa, skristi su persėdimu nėra pasaulio pabaiga, tai yra įprasta ir normalu. Egzistuoja gan daug ir įvairių rinkų, kur nėra tiesioginių skrydžių (pvz. koks nors Oslas-Kijevas), ir viskas yra gerai, yra pakankamai galimybių pasiekti kelionės tikslą per 4-5 valandas, kiekvieną dieną už padorią kainą.

Žinoma, tiesioginiai skrydžiai stimuliuoja rinką, bet už tai kažkas turi mokėti. Jei rinkoje potencialo mažai, oro vežėjai patys nerodys per daug iniciatyvos. Klausimas, ar esame pasiryžę kasmet skirti dešimtis milijonų litų paramos visokiems pustuščiams skrydžiams?

Bazinis vežėjas yra reikalingas ne tiek pasiekiamumui gerinti, kiek stabilumui užtikrinti. 2008 m. VNO buvo tarp labiausiai augusių oro uostų Europoje, 2009 m. žiemą po Flylal bankroto VNO beliko ar ne 13 krypčių, 2010 m. atidarius Ryanair bazę Kaune ir bankrutavus Star 1 VNO pusmečiui liko be susisiekimo su Londonu (iš Europos sostinių Londono krypties tuo metu neturėjo tik Skopjė ir Vilnius), o keleivių skaičius, priešingai kitiems oro uostams regione, nuosekliai mažėjo net 6 mėnesius iš eilės. Atidarius Wizzair bazę ir Ryanair kryptis antra pusmetį VNO vėl bus tarp sparčiausiai augančių oro uostų Europoje. Žodžiu, sumaištis ir chaosas, visiškai neįmanoma daryti kažkokių ilgalaikių prognozių ir strategijų.

Tam, kad didinti atvykstamajį turizmą ir stiprinti verslo ryšius turi būti tiesioginiai skrydžiai. Imkime, tarkim, Madrido kryptį. Be bazinio vežėjo šita kryptis sunkiai įmanoma, nors ji turi didelį potencialą.

Iš kitos pusės, žiūrint kaip vystomi ir valdomi visi didesni projektai Lietuvoje, sunku tikėtis kad bazinio vežėjo sukūrimas nesibaigs eiliniu fiasko ir mokesčių mokėtojų pinigų iššvaistymu.

Apibendrinant, normalioje, mąstančioje ir į ateitį žiūrinčioje valstybėje bazinis nacionalinis vežėjas yra būtinas, bet Lietuvoje vargu ar būtų sugebėta tai padaryti taip kaip reikia.

[Wycka]

Tam, kad didinti atvykstamajį turizmą ir stiprinti verslo ryšius turi būti tiesioginiai skrydžiai. Imkime, tarkim, Madrido kryptį. Be bazinio vežėjo šita kryptis sunkiai įmanoma, nors ji turi didelį potencialą.

Vat vat, vis ieškojau progos paklausti. Kodėl nėra tiesioginio skrydžio Vilnius-Madridas, jeigu yra (jeigu nebėra, tada tikrai buvo) tiesioginis Vilnius-Barselona, net Ryanair'o Kaunas-Valensija?

[ACC]

Vat vat, vis ieškojau progos paklausti. Kodėl nėra tiesioginio skrydžio Vilnius-Madridas, jeigu yra (jeigu nebėra, tada tikrai buvo) tiesioginis Vilnius-Barselona, net Ryanair'o Kaunas-Valensija?

Jei gerai atsimenu į Madridą kažkada skraidė ar ne Flylal.

Į Barseloną didesnis keleivių srautas nei į Madridą, todėl ir yra tiesioginiai skrydžiai. Srautas į Madridą matomai yra toks, kad oro bendrovėms skaridyti ten būtų nuostolinga, juo labiau kad ir atstumas nemažas.

[Wycka]

Jei gerai atsimenu į Madridą kažkada skraidė ar ne Flylal.

Į Barseloną didesnis keleivių srautas nei į Madridą, todėl ir yra tiesioginiai skrydžiai. Srautas į Madridą matomai yra toks, kad oro bendrovėms skaridyti ten būtų nuostolinga, juo labiau kad ir atstumas nemažas.

Keista. Madride gyvena per 4 mln. žmonių, kai Barselonoje apie 2,5 mln..
Reikėjo skristi į Madridą 2007m. pavasarį. Iš Vilniaus niekas tiesiogiai neskrido. Teko skristi per Miuncheną.
Beje, ar Dublinas ir Valensija labai toliau nuo Vilniaus nei Madridas?

[Berliner]

Vat vat, vis ieškojau progos paklausti. Kodėl nėra tiesioginio skrydžio Vilnius-Madridas, jeigu yra (jeigu nebėra, tada tikrai buvo) tiesioginis Vilnius-Barselona, net Ryanair'o Kaunas-Valensija?

Labai paprasta. Tai labai ilgas maršrutas, todėl atsiranda milžiniškos išlaidos kurui ir kitiems dalykams. Be to, ši kryptis yra mažiau patraukli turistams nei Barselona ar Alikantė, pastarosios kryptys laikosi išimtinai iš turistų ir yra sezoninės. Madridas tikriausiai įdomesnė kryptis verslui, bet verslui būtinas geras tvarkaraštis - skrydžiai kiekvieną dieną ir pan.

Netgi airBaltic, turėdama puikias jungčių galimybes, nesugeba įsukti šio maršruto į kasdieninį (vykdomi tik 4 skrydžiai per savaitę).

[ACC]

Keista. Madride gyvena per 4 mln. žmonių, kai Barselonoje apie 2,5 mln..
Reikėjo skristi į Madridą 2007m. pavasarį. Iš Vilniaus niekas tiesiogiai neskrido. Teko skristi per Miuncheną.
Beje, ar Dublinas ir Valensija labai toliau nuo Vilniaus nei Madridas?

Barselona turizmui labiau patrauklesnė nei Madridas.

Dėl Valensijos tai tu čia gal apie Alikantę kalbi?

Srautai čia yra:
http://simonas.bartkus.lt/blog/2011/...lniaus-2010-m/

Srautas į Dubliną yra 7x didesnis nei į Madridą (realiai gerokai didesnis nes dalis keleivių skrenda į Dubliną su Ryanair iš Kauno).

[Berliner]

Bazinis vežėjas yra reikalingas ne tiek pasiekiamumui gerinti, kiek stabilumui užtikrinti. 2008 m. VNO buvo tarp labiausiai augusių oro uostų Europoje, 2009 m. žiemą po Flylal bankroto VNO beliko ar ne 13 krypčių, 2010 m. atidarius Ryanair bazę Kaune ir bankrutavus Star 1 VNO pusmečiui liko be susisiekimo su Londonu (iš Europos sostinių Londono krypties tuo metu neturėjo tik Skopjė ir Vilnius), o keleivių skaičius, priešingai kitiems oro uostams regione, nuosekliai mažėjo net 6 mėnesius iš eilės. Atidarius Wizzair bazę ir Ryanair kryptis antra pusmetį VNO vėl bus tarp sparčiausiai augančių oro uostų Europoje. Žodžiu, sumaištis ir chaosas, visiškai neįmanoma daryti kažkokių ilgalaikių prognozių ir strategijų.

Tam, kad didinti atvykstamajį turizmą ir stiprinti verslo ryšius turi būti tiesioginiai skrydžiai. Imkime, tarkim, Madrido kryptį. Be bazinio vežėjo šita kryptis sunkiai įmanoma, nors ji turi didelį potencialą.

Iš kitos pusės, žiūrint kaip vystomi ir valdomi visi didesni projektai Lietuvoje, sunku tikėtis kad bazinio vežėjo sukūrimas nesibaigs eiliniu fiasko ir mokesčių mokėtojų pinigų iššvaistymu.

Apibendrinant, normalioje, mąstančioje ir į ateitį žiūrinčioje valstybėje bazinis nacionalinis vežėjas yra būtinas, bet Lietuvoje vargu ar būtų sugebėta tai padaryti taip kaip reikia.

Viskas teisingai, tačiau net kai turėjome bazinį vežėją FlyLAL, jis ėmė ir bankrutavo ir visos prognozės ir planai nuėjo perniek. Gaila, bet Lietuva yra labai jauna, labai maža ir menkai išgalinti skraidyti rinka. Kol šie dalykai nepasikeis, sunku tikėtis kažkokio stabilumo.

[ACC]

Viskas teisingai, tačiau net kai turėjome bazinį vežėją FlyLAL, jis ėmė ir bankrutavo ir visos prognozės ir planai nuėjo perniek. Gaila, bet Lietuva yra labai jauna, labai maža ir menkai išgalinti skraidyti rinka. Kol šie dalykai nepasikeis, sunku tikėtis kažkokio stabilumo.

Bankrutavo, nes įsivėlė į kainų karą su Airbaltic, o už Airbaltic matyt stovėjo didesni pinigai.

[Berliner]

Bankrutavo, nes įsivėlė į kainų karą su Airbaltic, o už Airbaltic matyt stovėjo didesni pinigai.

Na, tai yra konkurencija ir laimi stipresnis, sumanesnis ir t.t. Ko jau ko, bet konkurencijos riboti preteguodami nuosavas kompanijas mes ne tik kad neturėtume, bet ir negalime pagal ES teisę. Be to, bankroto priežasčių buvo žymiai daugiau.

Visų pirma, Vilniaus oro uostas buvo valdomas korumpuotų socdemų pakalikų, kuriems buvo nusispjauti ant visko, tad FlyLAL tikrai turėjo mokėti didelius mokesčius ir etc. kai airBaltic'as mėgavosi šiltnamio sąlygomis Rygoje. Apie tai daug buvo kalbama, bet niekam nebuvo įdomu...

Antra, nepamirškime ir krizės vaidmens, jis gana svarbus, nes tuo metu pasaulyje bankrutavo ir daugiau aviakompanijų (pvz. Sterling Danijoje, SkyEurope Slovakijoje).

Vyriausybė turėjo pasirinkimą, galėjo nusipirkti FlyLAL, kuri neturėjo jokio turto, tiktai ~80 milijonų litų skolų. Ar tai tikrai būtų buvęs protingiausias sprendimas?

[Wycka]

Dėl Valensijos tai tu čia gal apie Alikantę kalbi?

Gali būti. Rašiau nepasitikrinęs, todėl galimi netikslumai.

Viskas teisingai, tačiau net kai turėjome bazinį vežėją FlyLAL, jis ėmė ir bankrutavo ir visos prognozės ir planai nuėjo perniek. Gaila, bet Lietuva yra labai jauna, labai maža ir menkai išgalinti skraidyti rinka. Kol šie dalykai nepasikeis, sunku tikėtis kažkokio stabilumo.

Na nelabai sutinku, kad Lietuva yra menka skraidyti rinka. Tai įrodo dar mažesnių šalių, kaip Estija, Latvija, Islandija, Juodkalnija, Slovėnija, Malta, Kipras, etc.. Taip, Lietuvoje nėra milijoninio miesto, bet jo nėra nė vienoje iš išvardintųjų šalių. Ir apskritai, vėl primenu tai, ką jau esu prieš gerus metus rašęs — Baltijos valstybėms dar 1991m. rudenį reikėjo įkurtį bendrą aviakompaniją „Baltic Amber“, t.y. sekti SAS pavyzdžiu.

[Berliner]

Gali būti. Rašiau nepasitikrinęs, todėl galimi netikslumai.



Na nelabai sutinku, kad Lietuva yra menka skraidyti rinka. Tai įrodo dar mažesnių šalių, kaip Estija, Latvija, Islandija, Juodkalnija, Slovėnija, Malta, Kipras, etc.. Taip, Lietuvoje nėra milijoninio miesto, bet jo nėra nė vienoje iš išvardintųjų šalių. Ir apskritai, vėl primenu tai, ką jau esu prieš gerus metus rašęs — Baltijos valstybėms dar 1991m. rudenį reikėjo įkurtį bendrą aviakompaniją „Baltic Amber“, t.y. sekti SAS pavyzdžiu.

Galbūt įvardinkime tai kaip per mažą rinką, kurioje išsitektų nacionalinis vežėjas ir sugebėtų dirbti pelningai. Teoriškai tai įmanoma, tačiau reikalauja idealios vadybos, puikios ir kryptingos strategijos, idealios lėktuvų flotilės ir dar daug kitų dalykų. Jei imtume Estiją ir Latviją, tai jų nacionalinės bendrovės yra nuostolingos.

Dėl Baltijos šalių oro linijų - tai labai patraukli idėja, kažkada ir man labai patiko. Tačiau pažiūrėkime į tą patį SAS: jiems tikrai nesiseka labai gerai ir viena iš pagrindinių priežasčių yra jų trys bazės, konkuruojančios pačios su savimi.

Toks pats modelis Baltijos šalyse (kur ta pati kompanija vykdytų skrydžius iš Vilniaus, Rygos ir Talino) dar labiau netinka, šalys yra labai mažos ir labai arti viena kitos (dar didesnė tarpusavio konkurencija). Logiškiausia, jei tos "Baltijos avialinijos" turėtų bazę Rygoje (nes per vidurį), iš kur būtų vykdomi pagrindiniai skrydžiai, o Vilnius, Talinas, Tartu, Parnu, Kaunas, Palanga, Daugpilis, etc, būtų sujungti dažnais skrydžiais su Ryga.

Ar ši strategija nieko neprimena? airBaltic jau gana ilgai vysto būtent tokią strategiją. Nereikia nė mūsų valstybės indėlio.

Abiem atvejais mes lyg ir nepatenkinti, tad galbūt geriau padarykime viską, kad mūsų oro uostai būtų patys patraukliausi, ir aktyviai ieškokime naujų vežėjų, sukurkime kažkokią paramos programą užuot svajoję apie utopines pan-Baltijos oro linijas ir kryptis į Čikagą ar Singapūrą.

O pabaigai citata iš Simono Bartkaus blogo, apie savo kelių metų patirtį darbo oro uoste ir benraujant su aviakompanijomis (jau po to kai buvo išvaikyti socdemų statytiniai su dūdų chorais):

"Per dvejus metus labai ženkliai pasikeitė ir Vilniaus oro uosto vaidmuo. Pamenu, per pirmuosius susitikimus su aviakompanijomis dažnai kalbą tekdavo pradėti nuo atsiprašymo – ne viena aviakompanija turėjo karčios patirties bendraujant su tuometiniais Vilniaus oro uosto vadovais. Ilgai prisiminsiu vienos aviakompanijos iš didžiausiųjų Europos 10-tuko pasakojimą, kaip ši aviakompanija 2006-aisiais ketino žengti į Lietuvos rinką. Po gausybės neatsakytų elektroninio pašto žinučių ir negautos informacijos skambinant šios aviakompanijos vadovų būrys nusprendė atvykti į Vilnių, tačiau Vilniaus oro uosto vadovai nerado laiko susitikti per tris dienas. Šios aviakompanijos Lietuvoje vis dar nėra, tačiau, ačiūdie, santykiai jau geri."

http://simonas.bartkus.lt/blog/2011/...nei-2009-ieji/

[pauliaK]

/\
Paskutinę citatą jau daug kartų įvairiose vietose esu skaitęs, tačiau kiekvieną kartą net nupurto pagalvojus, kad taip vykdavo. Kiek mes visi praradom dėj gaujos žmogystų sąmoningai dariusių mums visiems žalą, pikta, negaliu...

[Sula]

Paskaitykit nesenus straipsnius, kaip su mėšlu buvo maišomas LAL, po to FlyLAL, ir dievinamas VNO "musolinis" Ivanauskas, unikumas, vadovavęs nuo 1987m.