BNS 2024.09.23
„Air Baltic“ vadovas: ketiname plėstis Vilniuje
„Air Baltic“ vadovas: ketiname plėstis Vilniuje
– Kaip Lietuva atrodo „Air Baltic“ kontekste kalbant apie keleivių skaičių. Ar jis galėtų šiemet pasiekti ikipandeminį lygį?
– Ateityje jis bus viršytas, kadangi mes toliau didiname savo rinkos dalį Vilniuje. Taip pat labai sėkmingai skraidome iš Palangos. Esame priėmę strateginį sprendimą ateityje Lietuvoje bazuoti dar daugiau orlaivių. (...).
– Užsiminėte apie Vilnių. „Air Baltic“ strateginis centras, hub'as yra Rygos oro uostas. Tačiau kokią vietą kompanijos vizijoje užima Vilnius? Kokie jūsų plėtros planai Lietuvos sostinėje artimiausiu metu?
– Kaip ir sakiau, mes plečiamės Vilniuje. Kiekvienais metais didiname krypčių iš Vilniaus skaičių. Taigi, mes toliau didiname čia savo buvimą bei turime aiškų planą eiti į priekį ir toliau plėstis Vilniuje.
Mes ir toliau išlaikome Rygos oro uostą kaip pagrindinį mūsų hub’ą. Tačiau tai nereiškia, kad toliau augame tik Rygoje – mes taip pat augame Lietuvoje ir Estijoje, nes jos taip pat yra mūsų namų rinkos. Pagal užimamą rinkos dalį esame vežėjas numeris vienas Rygoje, Estijoje, Suomijos Tamperėje, o Vilniuje šiandien esame treti. Tačiau turime labai aiškų tikslą augti Vilniuje, o kartu čia ir pakilti aukštyn pozicijoje pagal užimamą rinkos dalį.
Jeigu pažiūrėsime į sujungiamumą, mes jau esame numeris vienas vežėjas (Lietuvoje – BNS), nes tas kryptis, kurių nesiūlome tiesiogiai (iš Vilniaus – BNS), galima pasiekti per Rygą. Mes neseniai paskelbėme apie septynis naujus maršrutus iš Vilniaus kitai vasarai. Taip pat iš Lietuvos turime tris maršrutus pagal vadinamąjį rizikos pasidalijimo modelį. Taigi, mes reikšmingai išaugome ir toliau augsime, kadangi Lietuva pagal populiaciją yra didesnė bei mums labai patraukli rinka.
Šiandien dėl žemų kainų konkurencijos, kuri Lietuvoje tradiciškai yra stipresnė nei kitose rinkose, mes vis dar nepasiekėme tokio rinkos dydžio, kaip Estijoje ar Rygoje, tačiau tai tik laiko ir mūsų bazuojamų orlaivių skaičiaus klausimas.
Apie naujas skrydžių kryptis mes taip pat paskelbėme Estijoje ir Latvijoje ir mes toliau skelbsime naujus maršrutus. Tai nebus paskutiniai mūsų pranešimai.
– Kaip ir minėjote, iki 2030-ųjų „Air Baltic“ planuoja padvigubinti orlaivių parką iki 100. Vilniuje šiuo metu nuolat laikomi du bendrovės orlaiviai. Ar svarstote didinti jų skaičių ir jei taip, tai kada tai galėtų būti padaryta?
– Taip, Vilniuje planuojame turėti daugiau orlaivių. Kai tik čia bazuosime daugiau lėktuvų, o jų bus ne vienu daugiau, mes turėsime daugiau krypčių iš Vilniaus. Bet mes visada apie tai pranešame kartu su tvarkaraščių pakeitimais. Ir aš jau kalbėjau su Vilniaus oro uostu, kad mes ateityje turėsime daugiau iš Vilniaus skrendančių lėktuvų. Tai mūsų planas. Tas pats galioja ir Estijai bei Latvijai. Jeigu parką papildysime 50 orlaivių, tuomet jų turi būti bazuojama daugiau kaimyninėse valstybėse.
Bazuojamų orlaivių skaičiaus didinimas yra laipsniškas procesas, priklausantis taip pat nuo konkrečios rinkos sąlygų. Panašu, kad iki 2030-ųjų mūsų orlaivių Vilniuje skaičius, palyginti su dabar, padidės daugiau nei dvigubai. Bet dėl konkrečių skaičių mes, žinoma, sprendžiame kiekvieną sezoną.(...)
– Tačiau Taline, kuris yra mažesnis nei Vilnius, jūs šiuo metu laikote keturis orlaivius.
– Anksčiau mes turėjome galimybę Taline augti sparčiau, todėl ir toliau ten augsime. Ten mes esame rinkos lyderiai. Rinkos situacija Vilniuje yra skirtinga, todėl čia mes neaugome taip sparčiai. Bet kaip matote, atidarydami naujus maršrutus kitai vasarai, mes sprendžiame šį klausimą ir Vilniuje taip pat bazuosime daugiau lėktuvų.
Tai nereiškia konkurencijos tarp šių oro uostų. Apskritai Baltijos šalyse, savo namų rinkoje, mes esame didžiausias jas jungiantis vežėjas.
(...)
– O kokį poveikį būsimam IPO, taip pat „Air Baltic“ reputacijai gali turėti šiuo metu Latvijoje vykstančios diskusijos apie bendrovės akcinio kapitalo mažinimą nuo 596 mln. iki 21 mln. eurų, valstybės suteiktą kelių šimtų milijonų eurų pagalbą per COVID-19 pandemiją, taip pat Latvijos prokurorų pradėtas tyrimas dėl su „Air Baltic“ susijusių ministrų kabineto sprendimų?
– Jūs paminėjote tris dalykus, o aš galėčiau jums išvardyti dar keletą, dėl ko vyksta diskusijos. Akcinio kapitalo mažinimas yra techninis procesas, reikalingas norint atlikti IPO. Ir čia diskutuojama visiškai nesuprantant, ką reiškia akcinio kapitalo mažinimas nuosavam kapitalui ar bendrovės vertei. Kadangi tai nekeičia nei nuosavo kapitalo, nei bendrovės vertės, tai yra techninis balanso lentelės pakeitimas, kuriuo siekiama sumažinti akcijų skaičių ir padaryti, kad bendrove (akcijomis – BNS) būtų galima prekiauti.
Kita diskusija, kuri vyksta, yra mažesnė ir manau, kad kilo dėl parlamento narių kreipimosi į prokurorus prašant jų išsiaiškinti apie vyriausybės vaidmenį mažinant bendrovės akcinį kapitalą. Skaitant tik antraštes, tai neskamba gražiai, tačiau tai įprasta opozicinių partijų praktika naudotis visais turimais politiniais svertais. Ir, žinoma, demokratijos sąlygomis jie tai gali daryti. Kaip oro linijų vadovas, aš norėčiau, kad tokių diskusijų nebūtų, nes jos, kaip ir antraštės, nėra gražios. Tačiau vėlgi, aš žinau, kad tokios didelės įmonės valdymas taip pat sulaukia didelio žiniasklaidos dėmesio.
Per pastaruosius 29-erius metus Rygos oro uostui ir Latvijos skrydžių kontrolieriams „Air Baltic“ sumokėjo 230 mln. eurų. Taip pat 2,6 tūkst. darbuotojų, 850 mln. eurų metinį poveikį šalies BVP, arba 400 mln. eurų mokesčių (per 29-erius metus – BNS). Vien praėjusiais metais gavome 500 mln. eurų eksporto pajamų, pervežant 5 mln. keleivių ir turint 70 tūkst. skrydžių. Visa tai vyksta aplink „Air Baltic“, kuomet valstybė per 29-erius metus investavo 543 mln. eurų, paskutinį kartą tai padariusi per COVID-19.
Koks šiandien yra bendrovės nuosavas kapitalas? Jis neigiamas. Kokia yra jos vertė? Tikriausiai mažiau nei buvo investuota. Tačiau kokia „Air Baltic“ vertė yra Latvijai? Tai tikrai yra keli milijardai, kadangi mūsų pajamos per pastaruosius 29-erius metus viršijo 7,2 mlrd. eurų – jas gavome iš žmonių, pirkusių bilietus ir per kitas įplaukas. Ir mes tuos pinigus išleidome ir investavome. Jei žiūrėsime į atskirus skaičius, visiškai sutinku, kad 543 mln. eurų valstybės investuoti į oro linijas nebuvo jai grąžinti dividendų ar grynųjų lėšų pavidalu, išskyrus mokesčius, kurių sumokėjome daugiau nei 400 mln. eurų.
– Ar „Air Baltic“ ateityje galėtų tapti ne tik Latvijos, bet ir visų trijų Baltijos šalių oro bendrove?
– Taip jau yra. Rinkos dalies požiūriu, susisiekimo požiūriu, mes jau esame tokios oro linijos ir šiuo atžvilgiu norime augti toliau. Mes visiškai nemanome, kad esame tik Latvijos nacionalinis vežėjas. Mes save matome ir kaip Lietuvos bei Estijos nacionalinį vežėją, nes tai užkoduota mūsų DNR. Pas mus dirba žmonės iš visų trijų Baltijos šalių, mes jungiame visas tris Baltijos valstybes ir norime čia augti. Mes norime būti tikru Baltijos šalių vežėju, kurio tapatybė yra ten, kur yra pagrindinė mūsų bazė – Latvijoje. Tačiau mes Lietuvą ir Estiją taip pat matome kaip savo namus (...)
https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...ne-rinkos-dali
– Ateityje jis bus viršytas, kadangi mes toliau didiname savo rinkos dalį Vilniuje. Taip pat labai sėkmingai skraidome iš Palangos. Esame priėmę strateginį sprendimą ateityje Lietuvoje bazuoti dar daugiau orlaivių. (...).
– Užsiminėte apie Vilnių. „Air Baltic“ strateginis centras, hub'as yra Rygos oro uostas. Tačiau kokią vietą kompanijos vizijoje užima Vilnius? Kokie jūsų plėtros planai Lietuvos sostinėje artimiausiu metu?
– Kaip ir sakiau, mes plečiamės Vilniuje. Kiekvienais metais didiname krypčių iš Vilniaus skaičių. Taigi, mes toliau didiname čia savo buvimą bei turime aiškų planą eiti į priekį ir toliau plėstis Vilniuje.
Mes ir toliau išlaikome Rygos oro uostą kaip pagrindinį mūsų hub’ą. Tačiau tai nereiškia, kad toliau augame tik Rygoje – mes taip pat augame Lietuvoje ir Estijoje, nes jos taip pat yra mūsų namų rinkos. Pagal užimamą rinkos dalį esame vežėjas numeris vienas Rygoje, Estijoje, Suomijos Tamperėje, o Vilniuje šiandien esame treti. Tačiau turime labai aiškų tikslą augti Vilniuje, o kartu čia ir pakilti aukštyn pozicijoje pagal užimamą rinkos dalį.
Jeigu pažiūrėsime į sujungiamumą, mes jau esame numeris vienas vežėjas (Lietuvoje – BNS), nes tas kryptis, kurių nesiūlome tiesiogiai (iš Vilniaus – BNS), galima pasiekti per Rygą. Mes neseniai paskelbėme apie septynis naujus maršrutus iš Vilniaus kitai vasarai. Taip pat iš Lietuvos turime tris maršrutus pagal vadinamąjį rizikos pasidalijimo modelį. Taigi, mes reikšmingai išaugome ir toliau augsime, kadangi Lietuva pagal populiaciją yra didesnė bei mums labai patraukli rinka.
Šiandien dėl žemų kainų konkurencijos, kuri Lietuvoje tradiciškai yra stipresnė nei kitose rinkose, mes vis dar nepasiekėme tokio rinkos dydžio, kaip Estijoje ar Rygoje, tačiau tai tik laiko ir mūsų bazuojamų orlaivių skaičiaus klausimas.
Apie naujas skrydžių kryptis mes taip pat paskelbėme Estijoje ir Latvijoje ir mes toliau skelbsime naujus maršrutus. Tai nebus paskutiniai mūsų pranešimai.
– Kaip ir minėjote, iki 2030-ųjų „Air Baltic“ planuoja padvigubinti orlaivių parką iki 100. Vilniuje šiuo metu nuolat laikomi du bendrovės orlaiviai. Ar svarstote didinti jų skaičių ir jei taip, tai kada tai galėtų būti padaryta?
– Taip, Vilniuje planuojame turėti daugiau orlaivių. Kai tik čia bazuosime daugiau lėktuvų, o jų bus ne vienu daugiau, mes turėsime daugiau krypčių iš Vilniaus. Bet mes visada apie tai pranešame kartu su tvarkaraščių pakeitimais. Ir aš jau kalbėjau su Vilniaus oro uostu, kad mes ateityje turėsime daugiau iš Vilniaus skrendančių lėktuvų. Tai mūsų planas. Tas pats galioja ir Estijai bei Latvijai. Jeigu parką papildysime 50 orlaivių, tuomet jų turi būti bazuojama daugiau kaimyninėse valstybėse.
Bazuojamų orlaivių skaičiaus didinimas yra laipsniškas procesas, priklausantis taip pat nuo konkrečios rinkos sąlygų. Panašu, kad iki 2030-ųjų mūsų orlaivių Vilniuje skaičius, palyginti su dabar, padidės daugiau nei dvigubai. Bet dėl konkrečių skaičių mes, žinoma, sprendžiame kiekvieną sezoną.(...)
– Tačiau Taline, kuris yra mažesnis nei Vilnius, jūs šiuo metu laikote keturis orlaivius.
– Anksčiau mes turėjome galimybę Taline augti sparčiau, todėl ir toliau ten augsime. Ten mes esame rinkos lyderiai. Rinkos situacija Vilniuje yra skirtinga, todėl čia mes neaugome taip sparčiai. Bet kaip matote, atidarydami naujus maršrutus kitai vasarai, mes sprendžiame šį klausimą ir Vilniuje taip pat bazuosime daugiau lėktuvų.
Tai nereiškia konkurencijos tarp šių oro uostų. Apskritai Baltijos šalyse, savo namų rinkoje, mes esame didžiausias jas jungiantis vežėjas.
(...)
– O kokį poveikį būsimam IPO, taip pat „Air Baltic“ reputacijai gali turėti šiuo metu Latvijoje vykstančios diskusijos apie bendrovės akcinio kapitalo mažinimą nuo 596 mln. iki 21 mln. eurų, valstybės suteiktą kelių šimtų milijonų eurų pagalbą per COVID-19 pandemiją, taip pat Latvijos prokurorų pradėtas tyrimas dėl su „Air Baltic“ susijusių ministrų kabineto sprendimų?
– Jūs paminėjote tris dalykus, o aš galėčiau jums išvardyti dar keletą, dėl ko vyksta diskusijos. Akcinio kapitalo mažinimas yra techninis procesas, reikalingas norint atlikti IPO. Ir čia diskutuojama visiškai nesuprantant, ką reiškia akcinio kapitalo mažinimas nuosavam kapitalui ar bendrovės vertei. Kadangi tai nekeičia nei nuosavo kapitalo, nei bendrovės vertės, tai yra techninis balanso lentelės pakeitimas, kuriuo siekiama sumažinti akcijų skaičių ir padaryti, kad bendrove (akcijomis – BNS) būtų galima prekiauti.
Kita diskusija, kuri vyksta, yra mažesnė ir manau, kad kilo dėl parlamento narių kreipimosi į prokurorus prašant jų išsiaiškinti apie vyriausybės vaidmenį mažinant bendrovės akcinį kapitalą. Skaitant tik antraštes, tai neskamba gražiai, tačiau tai įprasta opozicinių partijų praktika naudotis visais turimais politiniais svertais. Ir, žinoma, demokratijos sąlygomis jie tai gali daryti. Kaip oro linijų vadovas, aš norėčiau, kad tokių diskusijų nebūtų, nes jos, kaip ir antraštės, nėra gražios. Tačiau vėlgi, aš žinau, kad tokios didelės įmonės valdymas taip pat sulaukia didelio žiniasklaidos dėmesio.
Per pastaruosius 29-erius metus Rygos oro uostui ir Latvijos skrydžių kontrolieriams „Air Baltic“ sumokėjo 230 mln. eurų. Taip pat 2,6 tūkst. darbuotojų, 850 mln. eurų metinį poveikį šalies BVP, arba 400 mln. eurų mokesčių (per 29-erius metus – BNS). Vien praėjusiais metais gavome 500 mln. eurų eksporto pajamų, pervežant 5 mln. keleivių ir turint 70 tūkst. skrydžių. Visa tai vyksta aplink „Air Baltic“, kuomet valstybė per 29-erius metus investavo 543 mln. eurų, paskutinį kartą tai padariusi per COVID-19.
Koks šiandien yra bendrovės nuosavas kapitalas? Jis neigiamas. Kokia yra jos vertė? Tikriausiai mažiau nei buvo investuota. Tačiau kokia „Air Baltic“ vertė yra Latvijai? Tai tikrai yra keli milijardai, kadangi mūsų pajamos per pastaruosius 29-erius metus viršijo 7,2 mlrd. eurų – jas gavome iš žmonių, pirkusių bilietus ir per kitas įplaukas. Ir mes tuos pinigus išleidome ir investavome. Jei žiūrėsime į atskirus skaičius, visiškai sutinku, kad 543 mln. eurų valstybės investuoti į oro linijas nebuvo jai grąžinti dividendų ar grynųjų lėšų pavidalu, išskyrus mokesčius, kurių sumokėjome daugiau nei 400 mln. eurų.
– Ar „Air Baltic“ ateityje galėtų tapti ne tik Latvijos, bet ir visų trijų Baltijos šalių oro bendrove?
– Taip jau yra. Rinkos dalies požiūriu, susisiekimo požiūriu, mes jau esame tokios oro linijos ir šiuo atžvilgiu norime augti toliau. Mes visiškai nemanome, kad esame tik Latvijos nacionalinis vežėjas. Mes save matome ir kaip Lietuvos bei Estijos nacionalinį vežėją, nes tai užkoduota mūsų DNR. Pas mus dirba žmonės iš visų trijų Baltijos šalių, mes jungiame visas tris Baltijos valstybes ir norime čia augti. Mes norime būti tikru Baltijos šalių vežėju, kurio tapatybė yra ten, kur yra pagrindinė mūsų bazė – Latvijoje. Tačiau mes Lietuvą ir Estiją taip pat matome kaip savo namus (...)
https://www.lrt.lt/naujienos/verslas...ne-rinkos-dali
Comment