[LY] Air Lituanica

[Sula]

mes kalbame apie LT paramą. kas kiti - dabar ne taip ir įdomu

Klausimas buvo, o kaip gi (ne)remiamos kitos pas mus skraidančios aviakompanijos.

[Ciurlionis]

Udriau, negalima lyginti dotacijų KUN ir VNO.

[digital]

Šiais laikais esant tokioms aukštoms kuro kainoms, Embraer EMB145 tipo MAŽAS REAKTYVINIS lėktuvas lėktuvas yra tinkamas tik VIPams skraidinti, kuriems bilieto kaina nėra labai svarbu.

Šiais laikais tai čia kada? Ar pernai nukritus naftos kainoms aviacinis kuras neatpigo?

[Torkas]

Koks yra mūsų siekis? Gyventi gražiai ir laimingai? Pažiūrėkime į sėkmingas, išsivysčiusias EU valstybes. Kuo ten žmonės užsiima ir kodėl joms sekasi? Atsakymas paprastas: jie daro tai, ko nemoka padaryti kiti, arba daro tai, ką daro kiti, bet efektyviau. Mes galime mėginti kurti automobilį, statyti lėktuvą, montuoti raketą, bet, prieš to imantis, paklauskime savęs - ar aš tai padarysiu geriau, nei kiti? Mūsų policijai pvz. reikia daug automobilių ir jie brangiai kainuoja, bet mes nepuolam statyti automobilių fabriko. Ir tai visiems atrodo sveiku protu suvokiama. Bet kodėl mums būtina kišti galvą į aviaciją? Neturint, kaip aiškėja, jokio konkretaus plano, jokios revoliucinės idėjos, nieko. Kokio velnio? Rinka perpildyta, didelės bendrovės lūžinėja, ar nuovokos turintis žmogus dėtų savo kapitalą į tokią veiklą?

[udrius]

Udriau, negalima lyginti dotacijų KUN ir VNO.

Kiek suprantu VNO maitina vyriausybė, ar klystu? Bet kokiou atveju pagal zuoko duomenis į metus 5 mlj lutų, kas su avialinijomis pripažinkime juokas

[adebisi]

Bet kodėl mums būtina kišti galvą į aviaciją?

Labai trumpas pastebėjimas. Jūs atsimenat laikus kai galvos visiškai nebuvo kišama į aviaciją? Ir kaip Lietuva tapo sunkiausiai Europoje oro keliu pasiekiamu užkampiu...
Panašu, kad didžioji dauguma tokią "perspektyvą" sveikina ir džiugiai sutinka...

[liutass]

Ir kaip Lietuva tapo sunkiausiai Europoje oro keliu pasiekiamu užkampiu...

Ir kodėl gi taip įvyko? Gal nelabai kam įdomu čia skristi?

[Torkas]

Labai trumpas pastebėjimas. Jūs atsimenat laikus kai galvos visiškai nebuvo kišama į aviaciją? Ir kaip Lietuva tapo sunkiausiai Europoje oro keliu pasiekiamu užkampiu...
Panašu, kad didžioji dauguma tokią "perspektyvą" sveikina ir džiugiai sutinka...

Tuo metu nutiko daug dalykų, tame tarpe ir ekonomikos krizė, kas lėmė drastišką keliaujančiųjų sumažėjimą. Taip pat, kiek žinau, byla dar nėra baigta, yra turto grobstymo požymių.
Ir apskritai taip, paklausa turi reguliuoti pasiūlą, o ne atvirkščiai.

[liutass]

Jei pats neskraidai, draugai neskraido, biznio partneriai neskraido, tai kam čia trolini ne į temą? Dotuok Žalgiriui 2 proc. ir lik Kauno temoje...

tai jei jau taip visi skraido, keista, kad kitos kompanijos to nepastebejo

[Ciurlionis]

Kiek suprantu VNO maitina vyriausybė, ar klystu? Bet kokiou atveju pagal zuoko duomenis į metus 5 mlj lutų, kas su avialinijomis pripažinkime juokas

5 mln. yra absoliutus mizeris, kai kalbam apie aviaciją, Vilnius privalo didinti savo pasiekiamumą t.y. auginti tiesioginių skrydžių tinklą, norėdamas, bent šiek tiek likti konkurencingu.

Ir Lituanica yra turbūt pats pigiausias būdas tai daryti, nes dalis pinigų grįžtą į Lietuvą, nei kitais atvejais, kuomet iškeliauja į Airiją, Vokietiją ar tą pačią Latviją.

[Ciurlionis]

tai jei jau taip visi skraido, keista, kad kitos kompanijos to nepastebejo

Per metus VNO išskrenda ir parskrenda visa Lietuva, t.y. 3 mln. žmonių. Skaičius augantis. Tad patikėk skraidančių yra.

[pauliaK]

Torkas, vis tik amber13 yra teisus:


Embraer EMB 145
Fuel Cost (per Nautical Mile)
$17.78

Boeing 737-800
Fuel Cost (per Nautical Mile)
$13.24

Sėdyniu pirmame - max 50, antrame max 150. Bet kokiu atveju, embajeris buvo kaip ir logiškas sprendimas - lengviau užpildyti. Bet ar kiti kaštai pagrįsti, čia jau klausimas.

Skaičiai be konteksto yra tik skaičiai, o būtent šitie dar ir visiškai neteisingi. ERJ-145 Fuel Cost per Nautical Mile paskaičiavus tokiu būdu būtų $6.54, o 737-800 maksimalus keleivių skaičius yra 189.

Kaip bebūtų, daryti išvadą ar kompanija daro klaidą ar ne naudodama vienokį ar kitokį lėktuvą žiūrint tik į šiuos kelis skaičius popieriuje yra visiškas šarlatanizmas .

Visų pirma skrydžio vykdymo kaštai tai ne tik kuro užpylimas. Nuo konkretaus lėktuvo modelio labai daug dedamųjų priklauso. Tai ir kiek įgulos narių turi būti lėktuve, kurie už ačiū neskrenda, leidimosi oro uostuose mokesčiai, kurie priklausomo nuo lėktuvo masės, jo priežiūros kaštai, nes kiekvienas lėktuvo modelis turi savo priežiūros programa ir galiausiai lėktuvo įsigyjimo ar nuomos kaštai, kurie šiuo atveju skiriasi kartais.

Reikia suprasti, kad net ir vieno ir to paties lėktuvo efektyvumas ir ekonomija dviejuose skirtinguose maršrutuose gali ženkliai skirtis. Kiekvienas modelis, tiksliau kiekviena modelio versija turi jai optimalias darbo sąlygas ir taip net ir pačius ekonomiškiausius orlaivius galima priversti dirbti neekonomiškai, jei naudosi ne pagal paskirtį. Aukščiau pateikti skaičiai yra tik orientaciniai ir dažniausiai gaunami padalinus degalų bako tūrį iš maksimalaus pakrauto lėktuvo galimo nuskristi nuotolio pritaikant vidutinę degalų kainą. Problema su minėtais skaičiais yra tame, kad joks lėktuvas nebus maksimaliai efektyvus prie savo techninių galimybių ribos.

Galiausiai, padėjus visus techninius dalykus į šalį lieka vienas ir pats svarbiausias faktorius, tai elementari finansinė/komercinė veiklos pusė.

Gali turėti patį naujausią, techniškai geriausią ir konkrečiam maršrute maksimaliai efektyviai veikiantį orlaivį, bet neuždirbti pinigų, kai tuo tarpu tai būtų įmanoma padaryti su ne tokiu efektyviu orlaiviu.

Pavizdys. Tarkime turime vidutiniškai 20-25 pastovius keleivius kasdien, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie už skrydi jiems tinkamu laiku yra pasirengę mokėti tiek kiek reikia, t.y. tie žmonės nuo kurių uždirbama. Lieka 25-30 vietų, jei kalba eina apie 50-ies vietų lėktuvą, kurias parduoti už pilną kainą yra praktiškai neįmanoma ir jas teks parduoti už savikainą/žemiau savikainos vežant tranzitinius keleivius ir šiaip keleivius, kurie dėl mažesnės kainos gali skirti kitu laiku, kitą dieną, su konkurentais ir t.t. taip tikintis padengti dalį skrydžio kaštų ir tikėtis, kad pelno nuo brangiai parduotų bilietų užteks tam, kad visas skrydis būtų pelningas.

Dabar tame pačiame maršrute 50-ies vietų lėktuvą pakeičiame 189 vietų lėktuvu. Dėl to daugiau žmonių, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie gali mokėti pilną kainą nesulauksim, t.y. mes turėsime ir toliau tuos pačius 20-25 žmones, kurie gali mokėti pilną kainą, tačiau pardavus jiems bilietus turėsim dar ~170 vietų, kurias kažkaip reikia užpildyti. Taip vienos tokios vietos savikaina galbūt bus dvigubai mažesnė, bet vietų, kurias teks parduoti pigiai ir potencialiai nuostolingai jau bus ne dvigubai, o šešis-aštuonis kartus daugiau!

Nepaisant gerokai mažesnių kaštų vienai kėdei, skrydžio suminiai kaštai bus sakykime du kartus didesni, t.y. nesugebėjus užpildyti lėktuvo bilietais už tam tikrą kainą potencialus nuostolis bus gerokai didesnis nei skrendant mažesniu ne tokiu ekonomišku lėktuvu.

Esmę, manau supratot. Įrankis naudojamas darbui elementariai turi atitikti rinkos poreikius ir tai kas optimaliausia popieriuje nebūtinai geriausiai tinka konkrečioje situacijoje.

[Torkas]

Skaičiai be konteksto yra tik skaičiai, o būtent šitie dar ir visiškai neteisingi. ERJ-145 Fuel Cost per Nautical Mile paskaičiavus tokiu būdu būtų $6.54, o 737-800 maksimalus keleivių skaičius yra 189.

Kaip bebūtų, daryti išvadą ar kompanija daro klaidą ar ne naudodama vienokį ar kitokį lėktuvą žiūrint tik į šiuos kelis skaičius popieriuje yra visiškas šarlatanizmas .

Visų pirma skrydžio vykdymo kaštai tai ne tik kuro užpylimas. Nuo konkretaus lėktuvo modelio labai daug dedamųjų priklauso. Tai ir kiek įgulos narių turi būti lėktuve, kurie už ačiū neskrenda, leidimosi oro uostuose mokesčiai, kurie priklausomo nuo lėktuvo masės, jo priežiūros kaštai, nes kiekvienas lėktuvo modelis turi savo priežiūros programa ir galiausiai lėktuvo įsigyjimo ar nuomos kaštai, kurie šiuo atveju skiriasi kartais.

Reikia suprasti, kad net ir vieno ir to paties lėktuvo efektyvumas ir ekonomija dviejuose skirtinguose maršrutuose gali ženkliai skirtis. Kiekvienas modelis, tiksliau kiekviena modelio versija turi jai optimalias darbo sąlygas ir taip net ir pačius ekonomiškiausius orlaivius galima priversti dirbti neekonomiškai, jei naudosi ne pagal paskirtį. Aukščiau pateikti skaičiai yra tik orientaciniai ir dažniausiai gaunami padalinus degalų bako tūrį iš maksimalaus pakrauto lėktuvo galimo nuskristi nuotolio pritaikant vidutinę degalų kainą. Problema su minėtais skaičiais yra tame, kad joks lėktuvas nebus maksimaliai efektyvus prie savo techninių galimybių ribos.

Galiausiai, padėjus visus techninius dalykus į šalį lieka vienas ir pats svarbiausias faktorius, tai elementari finansinė/komercinė veiklos pusė.

Gali turėti patį naujausią, techniškai geriausią ir konkrečiam maršrute maksimaliai efektyviai veikiantį orlaivį, bet neuždirbti pinigų, kai tuo tarpu tai būtų įmanoma padaryti su ne tokiu efektyviu orlaiviu.

Pavizdys. Tarkime turime vidutiniškai 20-25 pastovius keleivius kasdien, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie už skrydi jiems tinkamu laiku yra pasirengę mokėti tiek kiek reikia, t.y. tie žmonės nuo kurių uždirbama. Lieka 25-30 vietų, jei kalba eina apie 50-ies vietų lėktuvą, kurias parduoti už pilną kainą yra praktiškai neįmanoma ir jas teks parduoti už savikainą/žemiau savikainos vežant tranzitinius keleivius ir šiaip keleivius, kurie dėl mažesnės kainos gali skirti kitu laiku, kitą dieną, su konkurentais ir t.t. taip tikintis padengti dalį skrydžio kaštų ir tikėtis, kad pelno nuo brangiai parduotų bilietų užteks tam, kad visas skrydis būtų pelningas.

Dabar tame pačiame maršrute 50-ies vietų lėktuvą pakeičiame 189 vietų lėktuvu. Dėl to daugiau žmonių, kuriems reikia skristi būtent tada ir kurie gali mokėti pilną kainą nesulauksim, t.y. mes turėsime ir toliau tuos pačius 20-25 žmones, kurie gali mokėti pilną kainą, tačiau pardavus jiems bilietus turėsim dar ~170 vietų, kurias kažkaip reikia užpildyti. Taip vienos tokios vietos savikaina galbūt bus dvigubai mažesnė, bet vietų, kurias teks parduoti pigiai ir potencialiai nuostolingai jau bus ne dvigubai, o šešis-aštuonis kartus daugiau!

Nepaisant gerokai mažesnių kaštų vienai kėdei, skrydžio suminiai kaštai bus sakykime du kartus didesni, t.y. nesugebėjus užpildyti lėktuvo bilietais už tam tikrą kainą potencialus nuostolis bus gerokai didesnis nei skrendant mažesniu ne tokiu ekonomišku lėktuvu.

Esmę, manau supratot. Įrankis naudojamas darbui elementariai turi atitikti rinkos poreikius ir tai kas optimaliausia popieriuje nebūtinai geriausiai tinka konkrečioje situacijoje.

Lituanica pasirinko nelabai tinkamus įrankius komercine prasme, nes kaip generavo nuostolį esamoje rinkos situacijoje, taip dar tris metus toliau žada tą daryti.

[Torkas]

Vilnius privalo didinti savo pasiekiamumą t.y. auginti tiesioginių skrydžių tinklą, norėdamas, bent šiek tiek likti konkurencingu.

Vilniaus konkurencingumas niekaip nesisieja su jo pasiekiamumu, nes nėra verslų, tiesiogiai išnaudojančių pasiekiamumą. Apie tai jau esame sutarę šioje temoje.

[pauliaK]

/\
Dėl įtakos dydžio konkurencingumui diskutuoti galima, bet sakyti, kad įtakos išvis nėra tai tiesiog nesamoninga.

Lituanica pasirinko nelabai tinkamus įrankius komercine prasme, nes kaip generavo nuostolį esamoje rinkos situacijoje, taip dar tris metus toliau žada tą daryti.

Aš neturiu visos informacijos, kurios reikėtų tam, kad užtikrintai pasakyti, įrankiai tinkami ar ne, tačiau iš pažiūros atrodo, kad iš principo tinkami.

Didžiausia bėda yra negalėjimas turėti normalaus plano ir resursų jam vykdyti. Tam reikalingas normalus finansavimas ir palaikymas. Kai esi nuolat verčiamas keisti planus, perdėlioti prioritetus ir pergalvoti strategiją nes aplinka vis keičiasi, taip pasiekti užsibrėžtus tikslus yra beveik neįmanoma.

Čia kaip koks reabilitacijos planas ligoniui atsigauti po traumos ar ligos. Prognozuoji kad prireiks tarkime pusmečio, bet prasidėjus reabilitacijos programai nustoji duoti reikalingus vaistus/vitaminus, kurie buvo numatyti, o galiausiai dar ir mankštintis uždrauti nors tai reikalinga. Po pusmečio konstatuoji faktą, kad pilna reabilitacija per pusmetį buvo nerealu ir todėl pradinis planas yra niekam tikęs.

Tai ką kompanijai pavyko nuveikti per tą gana trumpą ir tikrai sunkų laiką nuo veiklos pradžios iki dabar, turint omenyje nuolatinį neužtikrintumą ir priešiškumą yra gana įspūdinga, galima tik pabandyti įsivaizduoti kaip būtų, jei nebūtų buvę nuolatos bandoma kišti pagalių į ratus na ir žinoma būtų buvęs užtikrintas normalus finansavimas ir palaikymas.

[Tomas]

Tai vis tik kas kaltas, kad AL neturėjo normalaus finansavimo?

[Torkas]

/\
Dėl įtakos dydžio konkurencingumui diskutuoti galima, bet sakyti, kad įtakos išvis nėra tai tiesiog nesamoninga.

Įdėmiai klausau jūsų sąmoningos informacijos. Kokie verslai ir kaip jų konkurencingumas išaugo po AL įsteigimo.

[Creatium]

/\ Investuotojai atkakliai jau kurį laiką siūlo kurti nacionalines avialinijas ir pabrėžia jų naudą ir svarbą:

Investuotojai siūlo kurti nacionalines oro linijas

[Tomas]

O kodėl tie investuotojai nenori investuoti į nacionalines oro linijas?

[balietis]

O kodėl tie investuotojai nenori investuoti į nacionalines oro linijas?

Tai jie ir nori investuoti, bet svetimus. Geriausia - valdiškus.