Metro Vilniuje

[Kosovo]

Turbūt šiandien užsiblokavo mano jumoro jausmas, nes nieko nesupratau. Kiek pamenu, sovietai 1986m. Rygoje pradėjo pirmąsias metro statybas, bet 1988m. žmonės tam pasipriešino (kaip ir pas mus dėl Kruonio HAE) ir statybos buvo užkonservuotos. Praėjus 15 metų Latvijoje vėl atgimė idėja tęsti metro statybas, bet vis pinigų neatsiranda...

Ne metro, o Light Rail'a su begiais po zeme centrineje dalyje. Beje, ta ideja pakiso ta pati SYSTRA, o del 1988 m., tai žaliųjų darbas

[evvt]

Turbūt šiandien užsiblokavo mano jumoro jausmas, nes nieko nesupratau. Kiek pamenu, sovietai 1986m. Rygoje pradėjo pirmąsias metro statybas, bet 1988m. žmonės tam pasipriešino (kaip ir pas mus dėl Kruonio HAE) ir statybos buvo užkonservuotos. Praėjus 15 metų Latvijoje vėl atgimė idėja tęsti metro statybas, bet vis pinigų neatsiranda...

Miestas labai sumazejo be to jie turi apie 130km!!!! ilgio tramvaju liniju.

[Kosovo]

Atsimink, kad skaičiuojami visi tramvajaus keliai (depo, berods, irgi)

[evvt]

Atsimink, kad skaičiuojami visi tramvajaus keliai (depo, berods, irgi)

Argi?

[Kosovo]

Su google earth specialiai pamatavau, skaičiaivau maždaug, geriausiu atveju gaunas 70 km., vadinas jeigu 130 km., tai skaičiuojami abu keliai, aišku prisiminkime, kad nuo 5-ojo depo link Bišumuiža 10-ame tramvajų maršrute eina tik vienas kelias, taigi kažkur su abiem keliais ir tikriausiai depais ir gaunas tie tavo 130 km

[evvt]

Su google earth specialiai pamatavau, skaičiaivau maždaug, geriausiu atveju gaunas 70 km., vadinas jeigu 130 km., tai skaičiuojami abu keliai, aišku prisiminkime, kad nuo 5-ojo depo link Bišumuiža 10-ame tramvajų maršrute eina tik vienas kelias, taigi kažkur su abiem keliais ir tikriausiai depais ir gaunas tie tavo 130 km

Gali but, nesigincysiu.

Edit:
Nors kaip suprast ta 123 km system
"Opened in 1882, Riga now supports an 8 line, 123 km system"
http://www.subways.net/latvia/riga.htm

[udrius]

Na iš tiesų, privertėte mane pakuisti interente. Kai ką radau, ir tie straipsniai yra pakankamai įdomūs. Kai kurios mintys kartojasi forume, vadinasi jos yra teisingos.

http://www.tpa.vgtu.lt/upload/urban_...02008-32-2.pdf

http://versita.metapress.com/content/83174m64m5256822/

Ypač įdomi mintys yra žemiau. TW- tramvajaus sistema, M - metro sistema.

Nesunku pastebėti, kad Tw ir M sistemų kūrimo diskusijos turi potekstę. Tačiau ji neturi nieko bendra nei su nauja susisiekimo politika, nei su Tw renesansu. Tai priešrinkiminių ir porinkiminių partinių kovų išraiška. Yra ir pragmatiškesnių priežasčių. Jeigu laimėtų M (arba požeminio tramvajaus) šalininkai, Lietuvoje būtų sukurta nauja požeminių darbų rinka, patraukli dėl didelių ir brangių darbų, dėl jų tęstinumo ne vienam dešimtmečiui. Tarp tramvajaus sistemos vystymo šalininkų mažiausiai tikėtina būtų matyti keleivių vežimo įmones, visą automobilių pardavimo
ir paslaugų sferą.

[udrius]

Beje, vadinai kvailiu, kuris sako, kad metro reikės važiuoti pusvalandį. Na pasirodo, mažai klydau. Pirmame straipsnyje pateikima, kad metro nuo taško iki taško reikės važiuoti 23 minutes ir daugiau.

Taipogi buvo minima , kad patiesus metro žmonės mes automobilius ir važinėms juo. Vėl gi pateikiamas pavyzdys, kad tai padarys tik 9% automobilininkų.

Antras straipsnis pateikia tokia informaciją - buvo pateiktas skaičius , kad troleibusais pravažiuoja ~ 400 000 žmonių, pasitaisau visu visuomeniniu transportu per dieną pravažiuoja 313,7 tūkst keleivių.

Buvo pateiktas skaičius, kad per valandą vilniuje reikia pervežti ~ 6000 -9000 keleivių, kad reikėtu metro, tačiau pasirodo, kad stotelėse vienos krypties keleivių maksimalių srautų dinamika, yra ne daugiau 4,5 tūkst. kel./h. Tuo tarpu 1980 metais tas skaičius buvo 10.5 tūkst . keleivių.

[udrius]

Dar labai įdomus variantas yra Vilniaus miesto savivaldybės bendrasis planas iki 2015 metų. Jame labai puikiai parodyta, kad šiuo metu visuomeninis transportas perveža ~ 35%, tokia tendencija išliks iki 2025 metų.

http://www.vilnius.lt/bplanas/download.php?file_id=69

Dar įdomu yra tai, kad 2015 metais planyuojama kad mieste gyvens nuo 553 000 iki 576 000, o dienos dienos gyventojų bus skaičius nuo 673 000 iki 716 000 .

http://www.vilnius.lt/bplanas/index.php?mid=84&lang=lt

Taigi, mano teiginiai apie gyventojų skaičių Vilniuje po 10 metų yra teisingi. Beje, čia kažkas teigė, kad po 10 metų Vilnius bus milijoninis miestas.

[deep'as]

Dar įdomu yra tai, kad 2015 metais planyuojama kad mieste gyvens nuo 553 000 iki 576 000, o dienos dienos gyventojų bus skaičius nuo 673 000 iki 716 000 .

Atidžiau reikia skaityti
Planuojama kad gyventojų skaičius išaugs nuo 553000 (2005m) iki 576000 (2015m) t.y. +23000, o dienos gyventojų nuo 673000 (2005m) iki 716000 (2015m) t.y. +43000.

[udrius]

Atsiprašau, kad suklydau, bet faktas tik vienas - milijono nebus , kaip metro šalininkai teigia... Beje, aš sakiau, kad tik po 20 metų Vilnius gyventojų skaičiumi pasieks 1997 metų lygį. Na kiek matau mano skaičiavimai teisingi ... 1996 gyveno 578 327 žmonių...

[Sula]

Kažko tokio ir reikia, greitojo tramvajaus, kuris didžiąją dalį važiuotų ant žemės, o vietomis, kur reikia ant estakadų, negiliame tunelyje po žeme (taip padaryta pvz. Krokuvoje).
Bet kokiu atveju, dabar apie viešojo transporto plėtrą galime užmiršti ne vieniems metams.

Aš irgi esu už greitojo tramvajaus koncepciją, kuris tik išskirtiniuose ruožuose eitų po žeme.
Su tokia diskusija kaip dabar mes toli nenueisime. Miesto infrastruktūra keičiama kasdien, nežiūrint į krizes, nebent suintensyvėja ar suletėja. Neturint jokios vizijos, jokio plano tuščiai švaistomi pinigai. Kai kurie darbai, modernizacijos daromi toje pačioje vietoje du ar tris kartus dėl nesamo planavimo.
Jei miestas neapsispręs dėl VT dabar, tai po 50 metų sprendimų įgyvendinimas gali kainuoti keleriopai daugiau. Ar tai būtų kasamas metro, ar tai tiesiamas tramvajus, ar plėtojamas autobusų ir troleibusų tinklas, ar net diegiamos principiniai naujos transporto rūšys.
Elementarūs pavyzdžiai:
1.Rekonstruojamas Lazdynų tiltas. Ar planuojama, kad juo galėtų važiuoti greitasis tramvajus (metro)? Atskiro tilto statyba kainuotų brangiau ir jam tiesiog trūktų vietos.
2.Rekonstruojama geležinkelio/autobusų stotis. Ar rezervuojama vieta tramvajui/metro (vieta itin patogi požeminei stočiai). Ar dabar nėra tiesiamos komunikacijos ten kur eis tuneliai.
3.Jei bus plėtojamas autobusų/troleibusų tinklas, kodėl naujos/rekonstruojamos gatvės planuojamos tokios siauros? Ar bus galimybė ateityje griauti/platinti...

[evvt]

Na iš tiesų, privertėte mane pakuisti interente. Kai ką radau, ir tie straipsniai yra pakankamai įdomūs. Kai kurios mintys kartojasi forume, vadinasi jos yra teisingos.

http://www.tpa.vgtu.lt/upload/urban_...02008-32-2.pdf
....

aciu uz medziaga.
Va del metro kainu kad maziau gincytumemes:

[Rijikas]

Na iš tiesų, privertėte mane pakuisti interente. Kai ką radau, ir tie straipsniai yra pakankamai įdomūs. Kai kurios mintys kartojasi forume, vadinasi jos yra teisingos.

http://www.tpa.vgtu.lt/upload/urban_...02008-32-2.pdf

žiauriai geras darbelis ir visiškai kitoks nei rentinio atliktas tramvajaus ir metro palyginimas. pasiskaitykit šio klausimo ir priešai ir draugai ir neutralūs žmonės. Pvz.:

Susisiekimo greičio atžvilgiu tramvajaus ar metropoliteno sistema būtų naudinga tik tokiomis sąlygomis: didelis važiavimo dažnis (ne rečiau kaip kas 2 min), kelionės be persėdimų, važiavimo atstumo ilgis – ne trumpesnis kaip 4 km, stotelė pasiekiama per 3–4 min (apie 250 m), tarpstočio ilgis – didesnis kaip 1,2 km, Tw [tramvajus] funkcionuoja izoliuotoje erdvėje. Tokiu atveju pridėtinės laiko išlaidos būtų 5 min, o vidutinis susisiekimo greitis būtų apie 20–22 km/h. Tačiau tai sunkiai įvykdomos sąlygos.

nebūdamas ekspertas nei su VGTU susijęs, juk sakiau, kad 3 metro linija pasmerkta - baltupiečiai nesiruošia šokinėti, o blogiausia, kad 250 atstumu NUO rentinių siūlomų STOTELIŲ ne ypač daug gyventojų. Čia gal vilniausmetro forume taškiausi šia tema. Nežiūrint į tarpstočio ilgį, pripažinkim, kad tokios sistemos reikalingos tolimiems atstumams. Srautų tyrimas visiškai neparodo, ar tolimas atstumas, ar artimas, va kur šaknys

Per skaičiuojamąjį 30 metų tramvajaus naudojimo laikotarpį gaunama nauda (atėmus kasmetines eksploatavimo išlaidas) 6 kartus viršija Tw sistemos sukūrimo išlaidas. Nėra abejonių, kad tokio tipo metodika parodytų ne mažesnį Vilniaus tramvajaus tiesimo monetarinį efektyvumą<.> Jeigu aprašytą tramvajaus atvejį hipotetiškai „paverstume“ metropoliteno variantu, tai per 30 metų laikotarpį gaunamos naudos ir išlaidų santykis būtų artimas 1, t. y. M neatsiperka.

nieko negaliu pridurti

[a_p]

Ypač įdomi mintys yra žemiau. TW- tramvajaus sistema, M - metro sistema.

Nesunku pastebėti, kad Tw ir M sistemų kūrimo diskusijos turi potekstę. Tačiau ji neturi nieko bendra nei su nauja susisiekimo politika, nei su Tw renesansu. Tai priešrinkiminių ir porinkiminių partinių kovų išraiška. Yra ir pragmatiškesnių priežasčių. Jeigu laimėtų M (arba požeminio tramvajaus) šalininkai, Lietuvoje būtų sukurta nauja požeminių darbų rinka, patraukli dėl didelių ir brangių darbų, dėl jų tęstinumo ne vienam dešimtmečiui.

Cia butu Charleroi atvejis. Tik skirtingai nuo Vilniaus ten buvo sociai darba praradusiu pozeminiu darbu specialistu bo kaip tik uzsidarinejo aplinkines angliakasiu sachtos, beigi duso vietine metalo pramone. Taip miestas (pagal gabaritus beje palyginamas su Vilniumi) sprende savo socialines problemas, juk dar vieno didziasalio niekam nesinori.
Kadangi belgija skirtingai nuo lietuvos nera biedna salis, tai pinigu atsirado.
Todel metro zinoma iskniso, bet tuom viskas panasu ir pasibaige.

Tarp tramvajaus sistemos vystymo šalininkų mažiausiai tikėtina būtų matyti keleivių vežimo įmones, visą automobilių pardavimo
ir paslaugų sferą.

Automobiliu pardavimo sferai tas gatvemis vazinejantis tramvajus visiskai vienodai. Netgi smagiau, nes sokinejant per begius dazniau teks remontuoti masinas, t.y. daugiau pelno.
O seip tai man iki siol neaisku kuom bendrom gatvem vazinejantis tramvajus yra pranasesnis uz troleibusus. Juk vietoj begiu visada galima pazymeti A juosta ir pasakyt "isivaizduokit cia eina tramvajaus begiai".

[evvt]

http://versita.metapress.com/content/83174m64m5256822/

Na jei metro "kvepia" rentiniu tai pastarasis straipsnis ar isvadu rinkinys kazkoks labai jau atsiduoda, netgi trenkia "abonentinio transporto" propagavimu

citata is "isvadu":
"Svarbiausias pasiūlymas ir argumentai:
a) Pirmosios tramvajaus linijos trasa iš pradžių
turėtų tapti eksperimentine viešojo transporto
– troleibusų arba autobusų – nepertraukiamo
prioriteto gatve su atitinkamais eismo organizavimo
ir kitais pertvarkymais. Jeigu VT eismo
intensyvumas būtų:
<40 transp. priem./h, gatvės ruožuose galėtų
veikti laikinos (kamšos valandomis ar kitu
principu) specialios VT juostos, kuriomis galėtų
važiuoti taksi, maršrutiniai taksi ir pagalbos
automobiliai;
>40–60 transp. priem./h, gatvės ruožuose turėtų
veikti nuolatinės specialios VT juostos.
Centrinėje miesto dalyje visa gatvės erdvė
transformuojama į viešąją erdvę, pritaikytą
viešajam transportui, pėstiesiems ir dviratininkams.
"

O siaip respects uztai kad pateikei nors kazkokiu duomenu.

[udrius]

Beje mano teoriniai samprotavimai mažai skiriasi nuo straipsnio skaičių. Aš irgi matau, kad ten tramvajus stumiamas. Vis tik turėčiau sutikti su a-p nuomone, kad pilnai užtektų juostų su A raide., nes pagal pervežamus stratus tramvajus nuo autobusų troleibusų mažai skirasi...

[music]

http://verslas.banga.lt/lt/leidinys..../44eea8820d375 senas straipsnis. Viena iš alternatyvų greitajam transportui. Potemės antraštė: Eismo apmokestinimas Stokholmo centre ketvirtadaliu sumažino automobilių srautą

Beje:
Viešasis transportas taip pat veža ilgai

Grįžkime į Pilaitę, kurioje gyvena Rimvydas. Nuo 2001 m. kasdien į Pilaitės mikrorajoną važiuojančių autobusų ir reisų skaičius padvigubėjo, nuvažiuojamas atstumas atitinkamai pailgėjo. Tai atitinka keleivių srauto padidėjimą 82 proc.

Vis dėlto visų problemų vien kursuojančių autobusų gausinimas išspręsti nepadėjo. Viešosios įmonės "Susisiekimo paslaugos" šiemet gegužę pagrindinėse Pilaitės stotelėse atliktos keleivių apklausos duomenimis, piliečių kelionė į darbą ar mokyklą nuo 2001 m. pailgėjo. Net ketvirtadalis (26 proc.) besinaudojančiųjų viešuoju transportu teigė, kad jų kelionė į darbą užtrunka 45-60 min. Prieš penkerius metus tokių keleivių buvo 17 proc. Prieš penkerius metus trečdalis (35 proc.) keleivių dar suspėdavo į darbą per 15-30 min., o šiemet tokių liko 23 proc. Kas dešimtas Pilaitės gyventojas važiuoja į darbą ilgiau kaip valandą, nors tiek ilgai užtrunkančiųjų kelyje prieš penkerius metus buvo tik 3 proc. Labai panašios tendencijos nustatytos ir kituose rajonuose, kuriuose vyko apklausos: Žvėryne, Karoliniškėse ir Fabijoniškėse.

Šiuo metu galiojančiame statybos techniniame reglamente nurodoma, kad didžiuosiuose miestuose visa kelionė į darbą, nuo išėjimo pro duris iki įžengimo į darbo vietą, turėtų užimti ne daugiau kaip 50 min. "Išanalizavus apklausų rezultatus bus koreguojamos per šiuos mikrorajonus einančios maršrutų trasos, transporto priemonių skaičius bei eismo dažnumas, – sakė "Susisiekimo paslaugų" atstovė ryšiams su visuomene Birutė Voverienė. – Taip pat stebime keleivių srautus kiekvieną dieną ir pagal tai reguliuojame važiavimo dažnumą, laiką, sprendžiame, kokios talpos autobusus reikia siųsti".

[udrius]

Tiesa sakant yra dar vienas momentas:

Nuvažiuoti viešuoju transportu vaikui sudėtinga, reikia mažiausiai vieną kartą persėsti. O ir autobusai rytais važiuoja maždaug kas 20 minučių – per retai, pašnekovo nuomone. "Tiesą sakant, ir aš pats nelabai norėčiau važinėti viešuoju transportu – jau atpratau, o žmonos darbo pobūdis toks, kad jai dienos metu tenka daug važinėti, taigi be automobilio ji visai negalėtų išsiversti", – kol kas alternatyvos nemato Rimvydas.

Tai ar ne dėl to geriau tada naudotis mašina?

[Mørtã]

pagal pervežamus stratus tramvajus nuo autobusų troleibusų mažai skirasi...

Dvigubai. Viena auto/troleibuso linija į vieną kryptį apskaiciuota normaliam keleivių srautui 3000-4000 keleivių į valandą, tramvajaus 7000-8000 keleivių į valandą, maksimalus - 15000 keleivių į valandą.