Vilniaus viešojo transporto ateities perspektyvos

[B.S.]

taccido Ar Vilniaus tramvajų tinklas turėtų atrodytų taip pat, nutiesus geležinkelį pradžiai iki NMC, o vėliau iki Santariškių? Imho, tramvajaus maršrutai ir tikslai būti šiek tiek kitokie.

[taccido]

taccido Ar Vilniaus tramvajų tinklas turėtų atrodytų taip pat, nutiesus geležinkelį pradžiai iki NMC, o vėliau iki Santariškių? Imho, tramvajaus maršrutai ir tikslai būti šiek tiek kitokie.

Manau, kad praktiškai taip pat. Be to, juk pirmiausia reikia spręsti miesto vidaus susisiekimo problemas.

[MedinisStrazdas]

Taip, galima dirbti iš namų ir tada VT visai nereikalingas kaip ir biurų rajonai tokie kaip NMC. O kalbant apie PC koks lankstumas pas pardavėjes arba medicinos darbuotojus? Ar darželio auklėtoja irgi gali dirbti pagal lankstų grafiką? Šeimos gydytoja? Sargas? Bet koks aptarnaujantis personalas įsipareigojęs užtikrinti paslaugą nuo iki?

Tai žinoma ne visos specialybės gavo lankstų grafiką, bet pvz darželio auklėtojos dabar dirba apie valanda trumpiau nei tada kai aš augau. Tačiau labai didelė paslaugų sfera dabar turi daug lankstesnes galimybes. O kaip pavyzdys čia gi buvo naudojamas ofisinis darbuotojas iš stoties važiuojantis į darbą.

[Visdarlietus]

Baigiant diskusijas dėl darbo grafikų, mano pirmojo pranešimo esmė buvo, kad Stotis-NMC tramvajus iš esmės nieko nepakeis, Vilniuje tramvajaus reiktų sujungti miegamuosius rajonus su centru, Saulėtekio al. su centru, gal būt ir stotimi. O stotis-NMC galėtų būti kaip tranzitinė atkarpa tarp stoties ir miegamųjų rajonų.
Nežinau, kodėl buvo pasirinktas pirmiausiai tramvajaus maršrutas Stotis-Santariškės. Bet jeigu statyti metro tai manau labiausiai pasiteisinusi trasa būtų: Stotis (po to galima pratęsti į pietus: Naujininkai, Vikingų slėnis, Oro uostas), Rotušės a., Katedros a., Šeimyniškės (Rinktinės Šeimyniškių sankryža), Europos a., Sąjūdžio kelias, Panorama, Žvėrynas, Viršuliškės, Justiniškės, Pašilaičiai, Fabijoniškės, A.Vienažindžio arba Perkūnkiemis).

[VLR]

Bet pakartosiu savo poziciją, kad geležinkelio tuneliui tik iki NMC nepritariu, nes arba nedarome visai, arba darome geležinkelį iki pat Santariškių kaip S-Bahną su stotelėmis svarbiose Vilniaus vietose (tada netgi Žemųjų Panerių stotys tampa dar prasmingesnės).

Kad reikia pirma susitvarkyti miesto vidaus susisiekimą tai pritariam visi. Bet vis tik siūlyčiau neiti į tą klasikinį alternatyvių variantų kaštų ir terminų išpūtimą norint parodyti tuos variantus kaip nerealius ir absurdiškus. Nes tada tunelis iki NMC staiga būtų statomas 'dešimtis metų', nors Švedijoje 3-4 kartus ilgesnis tunelis buvo nutiestas per mažiau nei penkis. Lygiai taip pat tramvajaus priešininkai dažnai sako, kad 'jei jau statyti tramvajų, tai statyti šimtą kilometrų, o tai jau daug milijardų, dėl to neapsimoka ir pradėti', nors praktiškai visi miestai pradeda nuo vienos linijos.

Nėra nei vienos priežasties dėl ko, norint atvesti bėgius iki NMC ir ten suformuoti vieną, aiškų tarpmiestinio, tarptautinio ir miesto transporto mazgą, reiktų tiesti tris ar keturis kartus ilgesnį tunelį vietiniam susisiekimui iki Santariškių. Pavyzdžių terminalinių stočių Europoje yra daugybė. Pvz. Ciuricho stotis yra potencialiai pati sėkmingiausia visoje Europoje turint omeny keleivių skaičių ir pačios šalies bei miesto dydį. Ji yra terminalinė ir nemanau, kad yra daug žmonių, kurie mato reikalingumą pratęsti bėgius iki rytinių rajonų, iš kurių žmonės į centrinę stotį ramiai gali atvažiuoti tramvajumi.

Nedarant geležinkelio tunelių po miestu, kelios tramvajaus linijos, sudažnintas tvarkaraštis ir viena kita ekspresinė trasa susitvarkys su srautais. Gal labai tolimoje ateityje ir ne, bet nutiestos greitojo tramvajaus trasos tikrai nebus kažkoks resursų švaistymas, nes sukurs greitesnes jungtis mieste.

Su dabartine stotimi ir jos srautais - taip. Tačiau, jei norime turėti tikrą commuter belt ypač tarp Vilniaus ir Kauno, bet ir prie kitų linijų, ir sukurti rimtą stotį, kokia ir priklauso tokio dydžio miestui ir sostinei, be tunelio stotyje reikės formuoti antrą vietinio transporto mazgą. Tai ne tik kainuos ne ką mažiau nei tunelis, bet ir bus gerokai mažiau patogus variantas daugumai. Beje, YouTube'ris RMTransit kalbėjo nemažai, kodėl du centriniai mazgai mieste gali reikšti nei vieno centrinio mazgo, siūlyčiau pasižiūrėti. Tai yra rimta struktūrinė susisiekimo problema.

Bet kokiu atveju - manau, kad šia tema jau iškalbėjom viską. Manau visi sutinkam, kad dabar reiktų koncentruotis ties tramvajaus bėgių tiesimu tai gal ties tuo ir apsistokim.

[ejs-ejs]

Kad reikia pirma susitvarkyti miesto vidaus susisiekimą tai pritariam visi. Bet vis tik siūlyčiau neiti į tą klasikinį alternatyvių variantų kaštų ir terminų išpūtimą norint parodyti tuos variantus kaip nerealius ir absurdiškus. Nes tada tunelis iki NMC staiga būtų statomas 'dešimtis metų', nors Švedijoje 3-4 kartus ilgesnis tunelis buvo nutiestas per mažiau nei penkis. Lygiai taip pat tramvajaus priešininkai dažnai sako, kad 'jei jau statyti tramvajų, tai statyti šimtą kilometrų, o tai jau daug milijardų, dėl to neapsimoka ir pradėti', nors praktiškai visi miestai pradeda nuo vienos linijos.

Nėra nei vienos priežasties dėl ko, norint atvesti bėgius iki NMC ir ten suformuoti vieną, aiškų tarpmiestinio, tarptautinio ir miesto transporto mazgą, reiktų tiesti tris ar keturis kartus ilgesnį tunelį vietiniam susisiekimui iki Santariškių. Pavyzdžių terminalinių stočių Europoje yra daugybė. Pvz. Ciuricho stotis yra potencialiai pati sėkmingiausia visoje Europoje turint omeny keleivių skaičių ir pačios šalies bei miesto dydį. Ji yra terminalinė ir nemanau, kad yra daug žmonių, kurie mato reikalingumą pratęsti bėgius iki rytinių rajonų, iš kurių žmonės į centrinę stotį ramiai gali atvažiuoti tramvajumi.

Su dabartine stotimi ir jos srautais - taip. Tačiau, jei norime turėti tikrą commuter belt ypač tarp Vilniaus ir Kauno, bet ir prie kitų linijų, ir sukurti rimtą stotį, kokia ir priklauso tokio dydžio miestui ir sostinei, be tunelio stotyje reikės formuoti antrą vietinio transporto mazgą. Tai ne tik kainuos ne ką mažiau nei tunelis, bet ir bus gerokai mažiau patogus variantas daugumai. Beje, YouTube'ris RMTransit kalbėjo nemažai, kodėl du centriniai mazgai mieste gali reikšti nei vieno centrinio mazgo, siūlyčiau pasižiūrėti. Tai yra rimta struktūrinė susisiekimo problema.

Bet kokiu atveju - manau, kad šia tema jau iškalbėjom viską. Manau visi sutinkam, kad dabar reiktų koncentruotis ties tramvajaus bėgių tiesimu tai gal ties tuo ir apsistokim.

Nėra absoliučiai jokios įrodomos būtinybės esamą susisiekimo mazgą kelti į kitą vieta. Prastas ar neegzistuojantis miesto vidaus ir priemiesčio susisiekimas negali būti sprendžiamas SimCity "Dievo piršto" principu. Tai, kad VT vystymo sprendimai priimami iš ubago perspektyvos yra personalijų klausimas. Tai, kad mieste nėra tinkemesnės susisiekimo sistemos, įtakojo ekonominiai ir istoriniai faktoriai (pradedant Pildsuskiu). Tai, kad miestas vystosi asimetriškai transporto mazgo atžvilgiu, sąlygota:

• reljefo, dėl kurio geležinkelis ir stotis yra būtent ten, kur jie yra;
• oro uosto, kaip artimą plėtrą ribojančio faktoriaus.

Tokios yra žaidimo pradinės sąlygos. O dabar pieštukai į letenas ir žaidžiam SWOT su kas-jeigu ir o-ką-tai-sprendžia. Net neabejoju kad čia yra ir ne sofos lygio specialistų.

[ejs-ejs]

Baigiant diskusijas dėl darbo grafikų, mano pirmojo pranešimo esmė buvo, kad Stotis-NMC tramvajus iš esmės nieko nepakeis, Vilniuje tramvajaus reiktų sujungti miegamuosius rajonus su centru, Saulėtekio al. su centru, gal būt ir stotimi.

Iš principo tramvajus ar kitas didesnės talpos ir greičio transportas turėtų kartoti *G linijas su būtinomis korekcijomis.

[B.S.]

ejs-ejs Tai jeigu infrastruktūra neegzistuoja, tai imi geriausią įmanomą variantą ir darai taip, kaip turėtų būti.
Nepateikta nei vieno argumento kodėl bent teoriškai stotis NMC būtų blogesnis variantas. Visi kontrargumentai atsiremia į tai, kad būtų brangiau. Lyg būtų atskleista tai, ko mes patys nežinom... Vieniems atrodo kad 10 sutaupytų minučių yra menkniekis, kiti rodo į stringančius vakarų pavyzdžius. Lyg mes patys nesikasim po Senamiesčiu, Katedros ir Rotušės stotelėms. Išvis pradedama ne nuo to galo. Turėtų būti ilgametis planas/vizija ko ir kur mums reikia, o ne kaip mes galime pagerinti situaciją šiandien, o vėliau bus matyt. Pasidarai 3 alternatyvas 50-iai metų į priekį, pasiskaičiuoji kiek kuri kainuos, kiek dengs ES, ir tada nagrinėji pliusus ir minusus kiekvienos atskirai. Pasirenki vieną alternatyvą, susiskirstai į etapus, ir tiesi pagal reikalingumą ir finansavimo galimybes. Dabar plano nematyti, ir toks įspūdis bandoma spręsti šiandienos problemas be bendro paveikslo kaip viskas turėtų atrodyti po 10, 20, ar 50 metų.

[VLR]

Nėra absoliučiai jokios įrodomos būtinybės esamą susisiekimo mazgą kelti į kitą vieta. Prastas ar neegzistuojantis miesto vidaus ir priemiesčio susisiekimas negali būti sprendžiamas SimCity "Dievo piršto" principu. Tai, kad VT vystymo sprendimai priimami iš ubago perspektyvos yra personalijų klausimas.

Nėra įrodytos būtinybės tiesti ir tramvajaus linijas. Vilniuje yra 'įrodyta', kad jo nereikia. Tai gal nekalbam ir apie tai? Išsitraukei kažkokią naują taisyklę temoje apie vizijas, kad tos vizijos pirma turi būti įrodytos? Atsimenu tokią argumentavimo taktiką naudodavo kokioje penktoje klasėje (bet tik bukesni vaikai).

Vienas konkretus transporto mazgas populiacijos centre yra geriausia srautų formavimo taktika, tai yra aksioma transporto sistemose. Galiu duoti dvidešimt daugmaž Vilniaus dydžio miestų Europoje, kuriuose stotys yra populiacijos centre ir prie pagrindinių traukos taškų ir darbo vietų. Duok man nors vieną, kuris yra 3km nuo pagrindinių traukos taškų ir iš kurio žmonės yra suvežami į centrą viena tramvajaus linija

Dėl tunelių - šiuo metu Cluj pradeda tiesti 21 km. metro tunelių sistemą, Belgradas - 40km, Gothenburgas baiginėja papildomus 6 km. tunelių, Malmö ne per seniausiai baigė 11km. Jei tau 3km tunelis Vilniuje atrodo kaip SimCity (eilinis ad hominem beje) tai čia tavo problema. Pabandyk vieną dieną iškišti nosį š savo pralaidumo didintojų ir aplinkkelių tiesėjų pasaulėlio ir pasižiūrėk į projektus bent jau Lenkijoje, gal praeis noras nuolatos šnekėti absoliučius vaflius.

[*]reljefo, dėl kurio geležinkelis ir stotis yra būtent ten, kur jie yra;[*]oro uosto, kaip artimą plėtrą ribojančio faktoriaus.

Tokios yra žaidimo pradinės sąlygos.

Tai, kad tu manai, kad Vilniaus stotis yra ten, kur ji yra, dėl reljefo, ir, kad tai yra neišsprendžiama problema, parodo, kad apie transporto sistemas ir jų plėtrą nežinai visiškai nieko ir esi eilinis žmonių laiką švaistantis trolis

[TrippleA]

Dėl tunelių - šiuo metu Cluj pradeda tiesti 21 km. metro tunelių sistemą, Belgradas - 40km, Gothenburgas baiginėja papildomus 6 km. tunelių, Malmö ne per seniausiai baigė 11km. Jei tau 3km tunelis Vilniuje atrodo kaip SimCity (eilinis ad hominem beje) tai čia tavo problema. Pabandyk vieną dieną iškišti nosį š savo pralaidumo didintojų ir aplinkkelių tiesėjų pasaulėlio ir pasižiūrėk į projektus bent jau Lenkijoje, gal praeis noras nuolatos šnekėti absoliučius vaflius.

Klausyk, nu bet, kad su tavim diskutuot neimanoma. ejs-ejs tau parase tikrai normalia minti, kad yra tam tikros realaus pasaulio limitacijos ir, kad tokios statybos nera, kaip, akd sandbox rezime zaidziant SimCity. Labai gera ir taikli mintis, ka daznas forume neretai pamirsta ir del ko atsiranda pritempinejimas. Vietoj to, kad bandytum pateikti kazkokius kainos, zmoniu srautu duomenis is panasaus mastelio projektu, panasuas mastelio miestuose ar kalbetum apie kazkokius kompromisinius variantus ir pan., tu puoli izeidinet ivairiais epitetais, kaip 'pralaidumo didintojas' ar 'aplinkeliu tiesejas' ir kelt kipisa, kad tave cia su ad hominem puola.

[taccido]

Kad reikia pirma susitvarkyti miesto vidaus susisiekimą tai pritariam visi. Bet vis tik siūlyčiau neiti į tą klasikinį alternatyvių variantų kaštų ir terminų išpūtimą norint parodyti tuos variantus kaip nerealius ir absurdiškus. Nes tada tunelis iki NMC staiga būtų statomas 'dešimtis metų', nors Švedijoje 3-4 kartus ilgesnis tunelis buvo nutiestas per mažiau nei penkis. Lygiai taip pat tramvajaus priešininkai dažnai sako, kad 'jei jau statyti tramvajų, tai statyti šimtą kilometrų, o tai jau daug milijardų, dėl to neapsimoka ir pradėti', nors praktiškai visi miestai pradeda nuo vienos linijos.

Gerai, gal tunelis ir bus pastatytas per 5 metus, bet akivaizdu, kad bendras procesas užtruks 10+ metų.

Nėra nei vienos priežasties dėl ko, norint atvesti bėgius iki NMC ir ten suformuoti vieną, aiškų tarpmiestinio, tarptautinio ir miesto transporto mazgą, reiktų tiesti tris ar keturis kartus ilgesnį tunelį vietiniam susisiekimui iki Santariškių.

Nelabai suprantu tavo nuolatinio kartojimo, kad naujas NMC mazgas bus „aiškus“. Kuo jis bus „aiškus“?

1) Apendiksas tik iki NMC neleis sukurti to norimo normalaus mazgo, nes nebus įmanomas efektyvus priemiestinių traukinių eismas: pvz. maršrutas Ignalina–Trakai turės po tunelį pravažiuoti dukart (ir NMC stotyje keisti kryptį). NMC stotyje neįlipantiems ir neišlipantiems keleiviams tas papildomas važinėjimas tik pavers kelionę mažiau patrauklia.
2) Realiai srautas tunelyje galės būti perpus mažesnis, negu esant užžiedintam geležinkeliui. Krypties keitimui reikalingas laikas tik dar labiau sulėtina traukinių apykaitą tunelyje.

3) Tarpmiestiniai traukiniai, baigiantys arba pradedantys maršrutą, turės be reikalo važinėti tuo tuneliu į NMC stotį. NMC požeminėje stotyje tikrai nebus daug vietos traukinių stovėjimui, todėl tas nereikalingas važinėjimas turės vykti, arba tvarkaščiai bus labai apriboti.
Pavyzdžiui, tam tikro maršruto traukinys turi 30 minučių atstovą NMC stotyje. Tačiau per tą laiką į stotį norės atvažiuoti kokie 6 traukiniai, kurių daliai irgi reikės pastovėti laukiant išvykimo. Tai kur visas tas stovėjimas vyks? Vadinasi, kažkurie traukiniai turės būti tuščiai varinėjami tuneliu atgal į senąją stotį ar Vilkpėdę, kad po 10 min. pastovėjimo vėl tuščiai važiuotų į NMC stotį pradėti savo naujo reiso.

Taigi, gauname tunelį, kur daug bereikalingo važinėjimo ir mažai naudos. Net tiesiogiai su užsienio tuneliais negalima lyginti, nes jais bent gali naudotis daugiau traukinių (nes ne akligatviai).

Pavyzdžių terminalinių stočių Europoje yra daugybė. Pvz. Ciuricho stotis yra potencialiai pati sėkmingiausia visoje Europoje turint omeny keleivių skaičių ir pačios šalies bei miesto dydį. Ji yra terminalinė ir nemanau, kad yra daug žmonių, kurie mato reikalingumą pratęsti bėgius iki rytinių rajonų, iš kurių žmonės į centrinę stotį ramiai gali atvažiuoti tramvajumi.

Su Ciuricho stotimi yra priešingai, nei sakai, nes bėgiai tuneliais buvo pratęsti tolyn jau du kartus. Tai įvyko 1989 ir 2014 metais. Kai kurie maršrutai baigiasi stotyje, bet yra ir daug maršrutų, kurie sėkmingai pravažiuoja stotį neapsisukinėdami.

Antras dalykas – gal netapatinkim nuo XIX a. egzistuojančių terminalinių stočių Europos miestuose ir naujosios NMC požeminės terminalinės stoties, kur kiekvienas kvadratinis metras kainuos nemažus pinigus, todėl 25 kelių neįrengsi.

Trečias dalykas – naujausi geležinkelio tunelių projektai Europoje būtent ir skirti „įveikti“ XIX a. terminalinių stočių apribojimams, įrengti kiaurai pravažiuojamus koridorius, o ne sukurti naujus akligatvius, apsisunkinant geležinkelių aptarnavimą.

Su dabartine stotimi ir jos srautais - taip. Tačiau, jei norime turėti tikrą commuter belt ypač tarp Vilniaus ir Kauno, bet ir prie kitų linijų, ir sukurti rimtą stotį, kokia ir priklauso tokio dydžio miestui ir sostinei, be tunelio stotyje reikės formuoti antrą vietinio transporto mazgą. Tai ne tik kainuos ne ką mažiau nei tunelis, bet ir bus gerokai mažiau patogus variantas daugumai. Beje, YouTube'ris RMTransit kalbėjo nemažai, kodėl du centriniai mazgai mieste gali reikšti nei vieno centrinio mazgo, siūlyčiau pasižiūrėti. Tai yra rimta struktūrinė susisiekimo problema.

Bet kokiu atveju - manau, kad šia tema jau iškalbėjom viską. Manau visi sutinkam, kad dabar reiktų koncentruotis ties tramvajaus bėgių tiesimu tai gal ties tuo ir apsistokim.

Sakai, kad nedarant tunelio, reikės formuoti „antrą vietinio transporto mazgą“, tarsi tai būtų kažkoks nereikalingas dalykas. Bet juk savaime aišku, kad normaliai vystant VT, tų persėdimo mazgų bus ne vienas ir ne du, o kokie 10-15 visame mieste. Pinigų jiems vis tiek reikės, ir daug pigiau įrengti tuos visus mazgus nedarant papildomo tunelio ir požeminės NMC stoties.

Apie tai, koks variantas bus daugiau ar mažiau patogus daugumai. Kaip minėjau ankstesniuose pranešimuose, ta NMC stotis labiau pasitarnautų ne patiems vilniečiams, o kitų miestų gyventojams. Bet sakau, kad už šito gražaus fasado („Vievio gyventojas iš NMC stoties pėsčiomis ateis į stiklainį“) slypės neefektyvi ir brangoka akligatvinė atšaka, dargi apsunkinanti priemiestinių ir tarpmiestinių maršrutų aptarnavimą. Norėtųsi pamatyti, kaip galvoji spręsti šitas problemas.

ejs-ejs Tai jeigu infrastruktūra neegzistuoja, tai imi geriausią įmanomą variantą ir darai taip, kaip turėtų būti.
Nepateikta nei vieno argumento kodėl bent teoriškai stotis NMC būtų blogesnis variantas. Visi kontrargumentai atsiremia į tai, kad būtų brangiau. Lyg būtų atskleista tai, ko mes patys nežinom... Vieniems atrodo kad 10 sutaupytų minučių yra menkniekis, kiti rodo į stringančius vakarų pavyzdžius.

Daug argumentų šitame pranešime išvardijau...

[ejs-ejs]

Nėra įrodytos būtinybės tiesti ir tramvajaus linijas. Vilniuje yra 'įrodyta', kad jo nereikia. Tai gal nekalbam ir apie tai? Išsitraukei kažkokią naują taisyklę temoje apie vizijas, kad tos vizijos pirma turi būti įrodytos? Atsimenu tokią argumentavimo taktiką naudodavo kokioje penktoje klasėje (bet tik bukesni vaikai).

Visuomet gausi tokią studiją, už kokią sumokėjai. Net Ernst & Young tą žino.
Visos vizijos yra pagrįstos turimomis žiniomis ir patirtimi. Neįmanoma numatyti miesto plėtros 200 metų į priekį, nes lendame į šimtmečio senumo problemą: kaip ir kur reikės iš gatvių šalinti arklių mėlą.
Faktas tas, kad dabartinė VT sistema nėra priimtina ar efektyvi, o naujų VT rūšių įvedimą blokuoja elementari rinkiminė logika: kadangi per 5 metus nieko nepadarysiu, tai geriau nedarysiu nieko. Išsprendus šią problemą, pajudėtų daug dalykų.

Vienas konkretus transporto mazgas populiacijos centre yra geriausia srautų formavimo taktika, tai yra aksioma transporto sistemose. Galiu duoti dvidešimt daugmaž Vilniaus dydžio miestų Europoje, kuriuose stotys yra populiacijos centre ir prie pagrindinių traukos taškų ir darbo vietų. Duok man nors vieną, kuris yra 3km nuo pagrindinių traukos taškų ir iš kurio žmonės yra suvežami į centrą viena tramvajaus linija

Kodėl būtinai tokie apribojimai?
Stotis >2km nuo centro: Budapeštas, Viena, Drezdenas, Roma, Triestas (Porto, Chiarbola, Servola), Verona, Milanas, Neapolis.
Prahoje nuo Hbf iki Karlo tilto yra ~1,5 km, o pagrindinis biznis tikrai ne ten.

Dėl tunelių - šiuo metu Cluj pradeda tiesti 21 km. metro tunelių sistemą, Belgradas - 40km, Gothenburgas baiginėja papildomus 6 km. tunelių, Malmö ne per seniausiai baigė 11km. Jei tau 3km tunelis Vilniuje atrodo kaip SimCity (eilinis ad hominem beje) tai čia tavo problema. Pabandyk vieną dieną iškišti nosį š savo pralaidumo didintojų ir aplinkkelių tiesėjų pasaulėlio ir pasižiūrėk į projektus bent jau Lenkijoje, gal praeis noras nuolatos šnekėti absoliučius vaflius.

Gal Belgradas ta pačia proga užbaigs savo 6,5 km nuotekų tunelį?
Vilniaus geologinės sąlygos turėtų būti panašios į Varšuvos ir maskvos, gal kažkiek Prahos. Nelyginkim miestų su uoliniais pagrindais, tai neatrodo profesionalu.
Ir primenu, kad metro linija eina dviejuose tuneliuose, o ne viename.

Tunelį kasti racioanu ten, kur jį racioanalu kasti. Jei miesto transporto problemas galima spręsti nekasant tunelių, kam juos kasti?
Ir vis dar egzistuoja antžeminis transportas. o jį galima pakelti į reikiamą aukštį. Arba nuleisti žemyn ten, kur jį reikia nuleisti.

Tai, kad tu manai, kad Vilniaus stotis yra ten, kur ji yra, dėl reljefo, ir, kad tai yra neišsprendžiama problema, parodo, kad apie transporto sistemas ir jų plėtrą nežinai visiškai nieko ir esi eilinis žmonių laiką švaistantis trolis

Aš teigiu, kad jokiais pinigais 1850 metais nebuvo galima įrodyti jog geležinkelio stotį reikia būtinai statyti į žvejų priemiestyje o ne greta miesto centro, pastatant du gan riebius tiltus per Nerį.

O dabar norėčiau išgirsti sėkmingų pavyzdžių kai esamas, susiformavęs keleivinio transporto infrastruktūros mazgas buvo perkeltas į kita miesto vietą. ŽInau kur jis buvo pakištas po žeme.

[B.S.]

taccido Kažkaip labai sudėtingai nupaišei stoties NMC likimą, kai visiškai nebūtina taip daryti. Niekas neverčia siųsti visus traukinius į NMC. Pavyzdžiui, NMC stoja visi tarptautiniai ir Kauno krypties traukiniai, gal dar vienas kitas maršrutas, kad būtų tvarkingas 15-20min taktas. Tam dviejų kelių NMC stoties turėtų pakakti. Jei traukiniui reikia palaukti ilgiau, nematau problemos padaryti reisą NMC-stotis-VNO, pervežant keleivius ir plaukiant tenais.

EDIT: kodėl vienur tamsta bando sutaupyti laiką Trakų ir Ignalinos gyventojams neužvažiuojant į NMC, o kitur teigia kad stotis NMC visų pirma pasitarnautų ne vilniečiams? Ir kodėl keliaujantiems vilniečiams sutaupytos 10-15min neturi prioriteto? Prioritetas yra tranzitinis eismas? Nors žmonių aplenkenčių Vilnių spečiau yra mažuma. Kiek ignaliniečių važiuoja į Trakus, ir kiek trakiškių važiuoja į Ignaliną? Kiek vilniečių važiuoja viena arba kita kryptimi? Kiek procentų keleivių iš atkarpos Trakai-Vilnius-NMC-Ignalina norėtų iškirpti NMC stotį? 5%? 10%? Tai kam turėtų tarnauti geležinkelis, 90% žmonių, ar 10% žmonių?

EDIT2: Man įdomu kokiu kriteriju remiantis trakiškio važiuojančio į Ignaliną laikas yra svarbesnis nei vilniečio važiuojančio į Trakus ar Ignaliną? Ar trakiškio važiuojančio į Vilnių? Neturiu jokių abejonių kad trakiškiai ir ignaliečiai daug dažniau važinėja į Vilnių, nei tarpusavyje.

[Visdarlietus]

Ir kokio pločio kelius tiesiame į NMC? Darom ją RB stotimi? Kiek bus maršrutų RB? Kokie 6 tarptautiniai per dieną ir dar 6 į Kauną (neskaičiavau kiek ten dabar greitųjų į Kauną važiuoja, nes tie kurie stoja visose stotelėse tikrai netiks RB linijai). Be to traukinius Varšuvos kryptimi galime laikyti ir traukiniais į Kauną. Sakykime naktį eismo nebus tik 20 val. per dieną, gaunam maždaug po traukinį kas 1,5 val. Ar tikrai tokiam intensyvumui reikia naujos stoties su tuneliu po upe?
O dėl darbuotojų į NMC tai kiekforumiečių dirba NMC? Kiek iš jų važinėja traukiniu į darbą Vilniuje arba turi tokių kolegų? Kiek išsikeltų gyventi į tą patį Vievį jei atsirastų stotis NMC?

[B.S.]

Visdarlietus
Kas čia per vėjai? Į NMC stotį gali leisti kiek tik nori traukinių, net ir ant rusiškos vėžės, panašiai kaip Kauno tunelyje, kur ant vienos vėžės yra bėgiai pritaikyti bet kokiam traukiniui. Be to, jei tamstai labai reikia, gali paleisti ir "vietinį" traukinį NMC-stotis-VNO kas 10 minučių.

[VLR]

Klausyk, nu bet, kad su tavim diskutuot neimanoma. ejs-ejs tau parase tikrai normalia minti, kad yra tam tikros realaus pasaulio limitacijos ir, kad tokios statybos nera, kaip, akd sandbox rezime zaidziant SimCity. Labai gera ir taikli mintis, ka daznas forume neretai pamirsta ir del ko atsiranda pritempinejimas. Vietoj to, kad bandytum pateikti kazkokius kainos, zmoniu srautu duomenis is panasaus mastelio projektu, panasuas mastelio miestuose ar kalbetum apie kazkokius kompromisinius variantus ir pan., tu puoli izeidinet ivairiais epitetais, kaip 'pralaidumo didintojas' ar 'aplinkeliu tiesejas' ir kelt kipisa, kad tave cia su ad hominem puola.

Jis nepateikė nei vienos tikros limitacijos. Nėra jokių limitacijų suplanuoti kelių kilometrų tunelį Vilniuje, tik išgalvoti pasiteisinimai. Jei tokių yra - norėčiau pamatyti šaltinių. Niekas transporto sistemų neplanuoja pagal nuogirdas.
Sakyti, kad 3 km. tunelis būtų kaip 'SimCity' yra tiesiog realybės ignoravimas turint omeny kontekstą, ir primityvus ad hominem, kaip ir keli kiti jo pranešime naudojami epitetai. Kaip jau sakiau ne kartą, į ad hominem atsakau ad hominem, pats niekada nepradedu O pavyzdžių tunelių Vilniaus dydžio ir mažesniuose miestuose, statomų dabar ar pastatytų neseniai, esu pateikęs ne vieną ir ne du, ir daug kartų. Siūlyčiau arba pačiam dalyvauti diskusijoje, arba tiesiog patylėti, vietoje žaidimo neutralaus arbitro, kai akivaizdžiai nesi neutralus.

[Visdarlietus]

Visdarlietus
Kas čia per vėjai? Į NMC stotį gali leisti kiek tik nori traukinių, net ir ant rusiškos vėžės, panašiai kaip Kauno tunelyje, kur ant vienos vėžės yra bėgiai pritaikyti bet kokiam traukiniui. Be to, jei tamstai labai reikia, gali paleisti ir "vietinį" traukinį NMC-stotis-VNO kas 10 minučių.

Į Vilniaus oro uostą nesugebėjo paleisti kas 30 min. o čia įvyks mokslinė fantastika ir paleis kas 10 min. Tai kas čia pas patį per vėjai? Ką reiškia ant vienos vėžios? Gal ant tų pačių pabėgių? Bet gabaritas platesnis ir todėl Kauno tunelyje liko vienkelis. Ar siūlite ir čia vienkelį ?

[VLR]

Kodėl būtinai tokie apribojimai?
Stotis >2km nuo centro: Budapeštas, Viena, Drezdenas, Roma, Triestas (Porto, Chiarbola, Servola), Verona, Milanas, Neapolis.
Prahoje nuo Hbf iki Karlo tilto yra ~1,5 km, o pagrindinis biznis tikrai ne ten.

Apribojimai būtent tokie, nes gerokai didesniuose miestuose ir atstumai yra gerokai didesni. 3 km. Vilniaus dydžio mieste yra labai daug, 3 km. kokiame Pekine - gerokai mažiau. Dideliuose miestuose dažnai būna ir ne po vieną 'centrinę' stotį apskritai (žr kad ir Londoną ar Paryžių).

Tavo minėti pavyzdžiai nėra tinkami. Tavo minėtų Prahos, Budapešto, Vienos, Romos, Milano, Neapolio stotys yra aptarnaujamos bent dviejų metro linijų (Drezdeno - keturių S-Bahn linijų), o tai jau yra ne vienas tunelis, o du ar daugiau. Taip pat nei vieno iš šių miestų stotis nėra populiacijos tankio krašte - jos yra centre, arba netoli jo.

Gerai, gal tunelis ir bus pastatytas per 5 metus, bet akivaizdu, kad bendras procesas užtruks 10+ metų.

Tramvajaus linijų tiesimo procesas jau tęsiasi daugiau nei 20 metų.

Nelabai suprantu tavo nuolatinio kartojimo, kad naujas NMC mazgas bus „aiškus“. Kuo jis bus „aiškus“?

Jis bus aiškus tuo, kad vietinis transporto mazgas sutaps su tarpmiestiniu ir priemiestiniu mazgu, o tai yra milžiniškas pliusas miestui. Jei aš važiuoju iš kokios Jeruzalės į Kauną, man reikės keistis tik vieną kartą, o ne du ir tai galios daugumai žmonių, nes dauguma gyvena šiaurinėje upės pusėje. Tai taip pat reiškia daug sutaupyto laiko visiems keleiviams. Man keista, kad tai reikia aiškinti.

1) Apendiksas tik iki NMC neleis sukurti to norimo normalaus mazgo, nes nebus įmanomas efektyvus priemiestinių traukinių eismas: pvz. maršrutas Ignalina–Trakai turės po tunelį pravažiuoti dukart (ir NMC stotyje keisti kryptį). NMC stotyje neįlipantiems ir neišlipantiems keleiviams tas papildomas važinėjimas tik pavers kelionę mažiau patrauklia.

Ignalina-Trakai? Nesu tikras, kad tai yra prioritetas šiuo metu. Svarbiausia yra, kad Ignalina-Vilnius ir Trakai-Vilnius keleiviai būtų paleisti prie darbo vietų ir centriniame mazge (vartuose į mikrorajonus) ir taip būtų sukurta važinėjimo į miestą (ypač darbą) traukiniu kultūra, pradėti formuoti veikiantys P+R ir kt..

2) Realiai srautas tunelyje galės būti perpus mažesnis, negu esant užžiedintam geležinkeliui. Krypties keitimui reikalingas laikas tik dar labiau sulėtina traukinių apykaitą tunelyje.

Užžiedintas geležinkelis būtų geriau, bet tai jau ateities problemos. Iš karto tiesti tokio manau, kad nereikia. Tai gali būti daroma reactive būdu, t.y. kai jau taps nepatogu, t.y. po kokių 20 metų srautų formavimo.

Su Ciuricho stotimi yra priešingai, nei sakai, nes bėgiai tuneliais buvo pratęsti tolyn jau du kartus. Tai įvyko 1989 ir 2014 metais. Kai kurie maršrutai baigiasi stotyje, bet yra ir daug maršrutų, kurie sėkmingai pravažiuoja stotį neapsisukinėdami

Dėl Ciuricho tai mano klaida, bet tereikia nueiti į 'List of busiest railway stations in Europe' straipsnį Wikipedia ir besti į bet kurią - didelis šansas bus tas, kad ji bus terminalinė. Pvz. kad ir London Waterloo. Ten keleivių yra tiek, kiek Vilniuje niekada nebus, bet susitvarko jie ir su terminaline stotimi.

Antras dalykas – gal netapatinkim nuo XIX a. egzistuojančių terminalinių stočių Europos miestuose ir naujosios NMC požeminės terminalinės stoties, kur kiekvienas kvadratinis metras kainuos nemažus pinigus, todėl 25 kelių neįrengsi.

Kvadratinis metras kainuos tiek, kiek turės kainuoti. Vilnius su ES ir šalies pagalba tai gali sau leisti. Ypač turint omeny, kad ta kaina nebus tiek jau baisiai didesnė nei alternatyvos (kaip papildomos mažai stojančio tramvajaus linijos į dabartinę stotį), kurių tokiame variante nebereikės.

Trečias dalykas – naujausi geležinkelio tunelių projektai Europoje būtent ir skirti „įveikti“ XIX a. terminalinių stočių apribojimams, įrengti kiaurai pravažiuojamus koridorius, o ne sukurti naujus akligatvius, apsisunkinant geležinkelių aptarnavimą.

Nei vienas miestas Europos Sąjungoje nėra išsiplėtęs tiek smarkiai kiek Vilnius tais laikais, kai traukiniai niekam nerūpėjo. Europos miestai turi stotis populiacijos ir transporto centruose ir toliau sąlygas transportui gerina. Centrinė stotis yra pirmas žingsnis, jos žiedinimas seka po to. Mes esam nepasidarę net ir to pirmojo žingsnio, tad mums tokios europietiškų centrinių terminalinių stočių 'problemos' būtų didžiausias transporto sistemos upgrade per bent šimtą metų.

[Visdarlietus]

Beje perkėlus stotį į NMC kur planuojate sutalpinti autobusų stotį? Nes visuose kaip pavyzdys išvardintuose miestuose su galežinkelio stotim kartu ir autobusų stotis. Ir jau įsivaizduoju kaip būriai autobusų iš Šalčininkų, Alytaus ir t.t. gražiai užkemša Konstitucijos pr. nuo GV žiedo iki Europos aikštės.

[VLR]

Beje, dar pasitikslinu dėl traukinių stoties NMC, kaip jau esu anksčiau minėjęs, tokiai stočiai reikėtų overflow tolėliau (bet vis dar grubiai NMC) vietoje daugybės platformų iš karto po pastatais. Tad pačios stoties 'jausmas' būtų kaip pravažiuojamosios. Keleivinėje dalyje ten reiktų labai mažai platformų. Laimei tose apylinkėse yra pilna vietos tam.

Beje perkėlus stotį į NMC kur planuojate sutalpinti autobusų stotį? Nes visuose kaip pavyzdys išvardintuose miestuose su galežinkelio stotim kartu ir autobusų stotis. Ir jau įsivaizduoju kaip būriai autobusų iš Šalčininkų, Alytaus ir t.t. gražiai užkemša Konstitucijos pr. nuo GV žiedo iki Europos aikštės.

Kelius užkemša ne autobusai, veždami žmones į miesto centrą (t.y. ten, kur daugumai reikia važiuoti), o lengvieji automobiliai, kurie užima neproporcingai daug vietos mieste.
Autobusų stotis galėtų būti (ir, greičiausiai, turėtų) kažkur ne per toliausiai Žaliojo tilto jau dabar. Tai galėtų būti kažkas panašaus į naująją požeminę Bratislava Nivy stotį.