Vilniaus viešojo transporto ateities perspektyvos

[taccido]

O tu matei situaciją, kur Vilniaus dydžio mieste stotis yra taip toli nuo centro ir, ypač, populiacijos centro ir yra, iš esmės, miesto krašte? Tiesiog Europos miestuose tokie dalykai kaip geležinkelio atvedimas į centrą buvo padaryti 19-ajame ir dažnai patys miestai vystėsi būtent aplink geležinkelio stotį. Vilniuje stotis tiesiog buvo pastatyta šalia miestelio kaip kokiuose Švenčionėliuose, nes Vilnius nebuvo caro prioritetas, o pagrindinė Vilniaus plėtra vyko jau mikrorajon-modernistiniais laikais, kai niekam traukiniai neberūpėjo, nes pAdiDINsiM auToBuSų dAŽnĮ. Geležinkelio žiedinimas statant tunelius yra kur kas mažiau svarbus ir duoda mažiau efekto, nei duotų geležinkelio atvedimas į tikrą centrą ir tipinio didmiesčio terminalo pastatymas. Tiesiog vakarų miestai gali leisti tiesti tunelius mažiau svarbiems dalykams, nes namų darbus jau yra pasidarę ir labai seniai.




Taip, nenutiesus atšakos į NMC:
- Reiktų gerokai daugiau tramvajų linijų dabartinėje stotyje keleivių paskirstymui, iš esmės ten reiktų formuoti papildomą vietinio transporto mazgą ir tai būtų didelės papildomos išlaidos. Nutiesus traukinio atšaką į NMC, dabartiniame stoties rajone užtektų vienos tramvajaus linijos į šiaurę bei atsiradusios galimybės į NMC (ir tikrą transporto mazgą) nuvažiuoti traukiniu.
- Dauguma verslo keleivių ir darbuotojų, važiuojančių į darbą (didžiausias VT sistemos prioritetas) turėtų keistis papildomą kartą ir trenktis kelis kilometrus tramvajumi (t.y. žemesnio komforto lygio transporto priemone) ir tai yra didelis minusas.
- Smarkiai pablogėtų galimybė naudoti mikro mobilumą, nes nueiti ar nuvažiuoti kokiu paspirtuku ar dviračiu į stotį NMC turi galimybę žymiai didesnė dalis Vilniaus gyventojų.

1. Prie dabartinės stoties formuoti transporto mazgą bet kokiu atveju reikės, o tai tikrai nėra kosminiai pinigai. Tiesą sakant, visame mieste reikia apie 10-15 mazgų su normaliomis stoginėmis, persėdimo galimybėmis ir, kiek įmanoma, kita infrastruktūra (nedidelė aikštė žmonėms, parduotuvėlė, tualetas).

„Užtektų vienos tramvajaus linijos į šiaurę“ nelabai veikiantis argumentas, nes už tunelio pinigus galima būtų nutiesti nemažai tramvajaus kilometrų ir dar geriau padengti centrą, kurti daugiau patogių jungčių.

2. Kad traukiniu dabar neįmanoma atvažiuoti į NMC, nėra tobula, bet normaliai vystant tramvajų, tikrai galima užtikrinti adekvačias jungtis. Ir tą padaryti galima greičiau, pigiau ir paprasčiau, lyginant su tunelio kasimu (20-30 metų projektas?).

I galimybė. Drujos-Olandų gatvėmis galima nutiesti tramvajų ir žmonės atsidurs NMC per 10-12 min. (Google Maps dabar rodoma važiavimo trukmė automobiliu).
II galimybė. Tramvajus Mindaugo, Tauro, Vasario 16 gatvėmis. Automobiliu rodo 12 min.
III galimybė. Nuo galimos priemiestinių (ir galbūt tarpmiestinių) traukinių stoties ties Iešmininkų gatve iki NMC per Tūkstantmečio, Geležinio vilko gatvę automobiliu – tik 8 minutės. Dar viena puiki galimybė ekspresiniam tramvajaus maršrutui.

3. Deja taip, norint iš traukinio patekti į NMC, eiti pėsčiomis ar važiuoti dviračiu neišeitų. Bet sakyčiau, kad geriau jau santykinai greitai pasistatyti ekspresinį tramvajų į NMC (pagal kažkurį iš tų trijų variantų) ir turėti greitą susisiekimą žymiai anksčiau, o ne laukti 10-15 metų ilgiau, kad po to visi galėtų važinėti dviratukais ir paspirtukais. Geriau jau turėti žvirblį rankoje artimiausiu metu, o ne laukti pažadėtojo tunelio ilgus metus (nors jeigu pinigų ir energijos užteks, galima kasti ir tą geležinkelio tunelį). Puikiai matom Rail Balticos situaciją, kad planavimas ir įgyvendinimas trunka dešimtmečius, o dabartinė alternatyva – tik vienas traukinys per dieną („kam čia kažką dabar papildomai daryti, gi jau greitai bus Rail Baltica“).


Dėl žiedinimo. Kodėl akligatvinis tunelis į NMC nėra labai optimalu? Nes panaudojamas tik iš vienos pusės. Kad pervežtų tokį patį keleivių skaičių, traukinys tunelyje praleis dvigubai ar trigubai daugiau laiko. Nėra galimybės organizuoti patogų S-Bahn susisiekimą, kuris praverstų ir miesto vidaus susisiekimui. NMC požeminėje stotyje vieta bus labai ribota, o tai jau apribojimas keleivių pervežimams, efektyviam transporto organizavimui.

Todėl ir sakau, kad jei jau kasamas tunelis į NMC, tai geriau iš karto pratęsinėti geležinkelį. Brangoka, bet daug patogiau. Daugmaž pagal liootas variantą išeitų ir kelios papildomos S-Bahno stotys šiauriniame Vilniuje, todėl geležinkelis pasitarnautų ir greitam susisiekimui tarp kritinių miesto taškų. Priemiestiniai traukiniai važiuotų tolyn į šiaurę, kol kažkur priemiesčiuose užsibaigtų ruožas. Teoriškai būtų gerai sujungti su esamu geležinkeliu Nemenčinėje arba tiesti naują ruožą į Ukmergę/Uteną, kaip siūlė liootas, bet labai jau mažai tikėtina.

[B.S.]

Nebūtina žiedinti į šiaurę. Galima toliau važiuoti link Karoliniškių ar Pilaitės. Galiausiai susijungiant su Gariūnais at Grigiškėmis.

[taccido]

Nebūtina žiedinti į šiaurę. Galima toliau važiuoti link Karoliniškių ar Pilaitės. Galiausiai susijungiant su Gariūnais at Grigiškėmis.

Galimas ir toks variantas, esu pabraižęs tokių. Tada išeitų normalesnis S-Bahno maršrutų tinklas.

Bet sakau, geriau jau pirmiau pasidaryti padorų tramvajų tinklą ir ekspresinį tramvajų į NMC. Nes geležinkelio tunelis ir dar papildomi nauji geležinkelio ruožai yra megaprojektas su daug kasimo ir betono, ir visko reikės laukti labai daug metų.

[B.S.]

Tai viskas būtų OK, jei būtų išsikelti tokie tikslai. Ir vieta parinkta atitinkamai. Ir isskirstyta į etapus. Pvz, 1.Paneriai-VNO, 2.Pilaitė-NMC, 3.VNO-Stotis, 4.Stotis-NMC. O ne sakyti "ai čia kostmosas," ir ieškoti variantą šiai dienai, kurį ateityje ištaisyti būtų nebeįmanoma.

[taccido]

Tai viskas būtų OK, jei būtų išsikelti tokie tikslai. Ir vieta parinkta atitinkamai. Ir isskirstyta į etapus. Pvz, 1.Paneriai-VNO, 2.Pilaitė-NMC, 3.VNO-Stotis, 4.Stotis-NMC. O ne sakyti "ai čia kostmosas," ir ieškoti variantą šiai dienai, kurį ateityje ištaisyti būtų nebeįmanoma.

Greitojo tramvajaus reikės bet kokiu atveju, ir jis gali atsirasti santykinai greitai bei turėti didelį efektą. Siūlyčiau nesikoncentruoti į megaprojektus, nes viskas gali pasibaigti be nieko, kaip Omske.
Net ir vokiečų vykdomas Stuttgart 21 tęsiasi jau 30 metų, daug kartų brango ir buvo pratęsinėjimas. Tai žinant Lietuvos patirtį su stadionais ir atominėmis elektrinėmis, geriau jau nepasikabinti akmens po kaklu, o pasidaryti normalią greitųjų tramvajų sistemą (įskaitant ekspresinį tramvajų į NMC) ir priemiestinių traukinių sistemą esamuose geležinkeliuose, skatinant plėtrą aplink naująsias stotis. Visa tai įgyvendinant, dar pilna laisvų pinigų ir noro daryti kažką daugiau? Valio, tiesiam tunelį į NMC ir šiaurę. Bet daryti šituos žingsnius atvirkščiai būtų idiotizmas, nes būsime kaip Britanija su savo HS projektu arba Omskas ir Čeliabinskas.

[B.S.]

taccido
O ar kas nors sako priešingai?
Prašom, tiesiam tramvajus. Ir kas per daiktas ekspresinis tramvajus apie kurį šnekat, ar atsitiktinai ne požeminis tramvajus į stotį?
Paprasčiausiai siūlau pasirinkti vietą stočiai kuri vėliau tiktų ir tramvajams, ir traukiniams. Nes viską perdarinėti vėliau tikrai bus per brangu.
Prie viso to matau būtinybę sujungti Panerius su VNO. Jei yra patogiau važiuoti į RIX vietoje VNO, tai VNO ir toliau praradinės pozicijas prieš Rygą. Visa kita gali palaukti.

P.S.: Stuttgart 21 yra 57km su 30km tunelių, daug tankesniame, bet panašiame pagal gyventojų skaičių mieste. Mūsų "kostmininiai" pasiūlymai tėra 3-4-5km ilgio tunelis. Na bet pasidaryti bent dešimtadalį tai ką statosi vakarai mums ne tik neįmanoma, bet dar gesinama pačių gyventojų.

P.P.S.: Stuttgart 21 pradėtas statyti 2010 metais, planuojama bus baigtas 2025. Per 15(!) metų, 60km linijų, 30km iš jų tuneliai.

[felar]

Išlindo kažkokios schemutės. Panašu, kad prie projektavimo prisidėjo ir Deutsche Bahn inžinieriai.

Vilniuje planuojama pirmoji geležinkelio linija po žeme? Aišku, kurias vietas sujungtų
https://madeinvilnius.lt/transportas...etas-sujungtu/

[ejs-ejs]

Na, turtingame Osle suskaičiavau vien 35 km (18 + 14 + 3) geležinkelių tunelių (nekalbant apie metro ir automobilių tunelius), tai net jeigu sakysime, kad Lietuva yra 10 kartų biednesnė, ji turėtų sugebėti 3,5 km tunelio nusitiesti. Iš tiesų Vilnius yra gal tik 3 kartus mažiau turtingas, na bet tiek to, Vilniui ir tramvajus yra kosmosas.

Bet pafantazuoti smagu! Tai gal įmanomas variantas yra tunelis ne pro Naujamiestį, o pro Belmontą? Didelis minusas, kad kastis reiktų giliai, nes netoli Senamiestis ir gali būti daug archeologinių radinių. Pliusas - po NMC traukinys gali tiesiai išlįsti ties GV ir jo viduriu riedėti tolyn (link Molėtų, Utenos ar Panevėžio). Iš esmės dar daugiau vietos tam būtų Ukmergės gatvės viduriu, bet manau Ukmergės g. geriau palikti tramvajui.

O jei ta pačia trasa S-Bahn? Jų jyg ir mažesnis gabaritas, artimesnis metro. Pliusas tas, kad juos galbūt būtų galima paleisti iškart po gatve arba trumpose iškasose sankryžose, iš esmės požeminės pėsčiųjų perėjos lygyje.

[DKL]

Išlindo kažkokios schemutės. Panašu, kad prie projektavimo prisidėjo ir Deutsche Bahn inžinieriai.

Schemutės paimtos iš prieš metus bandyto viešinti Kaunas-Vilnius Rail Baltica atšakos specialaus plano. Plano rengėjai (tarp jų buvo ir DB) gavo nemenkai pastabų ir žadėjo sugrįžti su pataisytu planu dar praeitų metų pavasarį. Nuo to laiko nieko negirdėti apie jokį progresą šioje atkarpoje, tuo tarpu kai metais vėliau startavę PL/LT siena - Kaunas ir Kauno mazgo specialieji planai jau patvirtinti. Kažko laukiame... gal politinio sprendimo nukelti/atšaukti Kaunas-Vilnius atkarpos statybas?

[TIME]

Vakaru Europoje stotys ir beginis VT sprendzia skirtingas problemas, jie abu reikalingi - stotys turi buti kuo arciau gyventoju, kad jiems nereiktu grustis per visa miesta, vaziuojant i kita miesta, o beginis VT padeda patogiau vaziuoti miesto ribose. Vilniuje turetu buti ir Vakarine stotis (kuri ir buvo suplanuota) ir siaurine kazkur Zirmunuose ar prie Akropolio. Kai kur buvo ner persistengta. Pvz., Briuselyje visos trys pagrindines stotys yra miesto centre (Siaurine ir pietine nuo miesto centro nutolusios panasiai kaip Vilniaus),o "centrine", tarsi Katedros aiksteje butu pastatyta stotis. Be viso to, yra daugybe didesniu, mazesniu ir visiskai mazu stociu, aptarnaujanciu skirtinguos miesto rajonus.

ES vaziavimas traukiniu skatinamas, taciau, priesingai nei kazkas minejo, keliones lektuvais nebus uzdraustos. Prancuzijoje tai buvo daugiau PR'o akcija, o ne realus draudimas - buvo uzdrausti skrydziai, kuriuos gali pakeisti traukiniai iki 2.30 val ir kurie, nenaudojami jungimams. Tai is keliasdesimt skrydziu buvo uzdrausti vos keli. Vilnius talp geografiskai toli nuo kitu didesniu miestu, kad net su su railBaltica kelione iki Varsuvos ar Talino bus ilgesne nei 2.30 val, o skrydziai i Ryga pagrinde ir naudojami jungimams. Tokie skrydziai, deja, bet niekur nedings ir lektuvai net skraido tarp Briuselio ir Schipholio oro uostu, kuri galimai lengvai pasiekti per 1.30 val kas valanda vaziuojanciu traukiniu.

[VLR]

1. Prie dabartinės stoties formuoti transporto mazgą bet kokiu atveju reikės, o tai tikrai nėra kosminiai pinigai. Tiesą sakant, visame mieste reikia apie 10-15 mazgų su normaliomis stoginėmis, persėdimo galimybėmis ir, kiek įmanoma, kita infrastruktūra (nedidelė aikštė žmonėms, parduotuvėlė, tualetas).

„Užtektų vienos tramvajaus linijos į šiaurę“ nelabai veikiantis argumentas, nes už tunelio pinigus galima būtų nutiesti nemažai tramvajaus kilometrų ir dar geriau padengti centrą, kurti daugiau patogių jungčių.

Transporto mazgas nėra lygus transporto mazgui. Manau būtų gerai apsibrėžti, kokius keleivių srautus Vilniaus centrinė stotis galėtų aptarnauti idealiame pasaulyje už kokiu dvidešimties metų. Vilniaus dydžio Gothenburgo stotis aptarnauja 27 milijonus žmonių per metus (74 000 per dieną, ir sparčiai auga). Ciuricho, miesto su vos dvigubai didesne metropolio populiacija, stotis aptarnauja 156 milijonų keleivių per metus (427 000 per dieną). Vilnius, su savo sostinės statusu, ne per toliausiai esančiu Kaunu, idealia galimybe sukurti commuter belt prie Vilnius-Kaunas RB linijos, ir kt., ramiai gali taikyti į kokius 20 milijonų ilgalaikėje perspektyvoje, t.y. apie 55 000 žmonių per dieną (per darbo dieną - iki 70 000).

Tramvajaus linija tokius srautus aptarnauti iš bėdos gali, bet patogus įlipimas ir išlipimas nėra įmanomas. Bendras jausmas keičiantis būtų toks pat, kaip būna kokiame didmiestyje, kai uždaro metro stotį ir laikinai pakeičia traukinius daugybe autobusų. Žmonės pavažiuoja tas kelias stoteles autobusais, bet važiuoja stovėdami ir pats procesas yra itin skausmingas. Norint užtikrinti komfortą tokioje hipotetinėje, sėkmingoje Vilniaus centrinėje traukinių stotyje (kai visi keleiviai važiuoja į vieną pusę - šiaurę) reiktų kokių 4-5 tramvajaus linijų, su milžiniška stotimi ir skirtingoms platformoms saugiam žmonių srautų paskirstymui. Gerai išvystytoje stotyje traukiniais vienu metu gali atvykti ir tūkstantis, ir daugiau žmonių. Tad dabartinės stoties plėtra tokiam pritaikymui kainuotų didelius pinigus.

Kalbi apie 'ekspresinio' tramvajaus linijas ir miesto padengimą. Bet sukurti tikrą 'ekspresą' reiktų kastis po žeme, kas reiškia to paties tunelio statybas ir stojimą centre vos vieną ar du kartus, kaip planavo sovietai. Tad kokie tiksliai būtų to pliusai prieš traukinio liniją po senamiesčiu, kuri irgi galėtų turėti vieną stotelę? Vietiniams keleiviams tuneliu naudotis irgi būtų galima važiuojant iš senosios stoties į naująją, tačiau keleiviams iš toliau nereiktų keistis. Keitimasis visada yra milžiniškas nuostolis komfortui. Tokiame variante su 4-5 tramvajaus linijomis, daugumai keleivių reikėtų iš namų išeiti gerokai anksčiau, norint nepavėluoti į traukinį dėl papildomo pasikeitimo, t.y. būtų prarasta daug laiko. Variante su viena tramvajaus linija (net ir 'ekspresine') stotis liks entuziastams ir turistams, t.y. pasiliks status quo.

Kalbi, kad nėra nieko baisaus, kad žmonės turės pavažiuoti toliau ar prarasti kiek laiko, tačiau tai yra gana keista planavimo taktika, nes būtent laiko taupymas ir yra esminė transporto sistemos planavimo dalis. Jei iš tų 20 milijonų hipotetinių keleivių pusė praranda po pusvalandį kiekvienos kelionės metu dėl papildomų pasikeitimų, tai yra 5 milijonai prarastų valandų per metus. Jei vidutinis į Vilnių važinėjančių žmonių atlygis yra koks 20 eurų į valandą, tai yra 100 milijonų eurų vertės iššvaistyto laiko bereikalingam keliavimui, kurį žmonės galėjo praleisti sportuodami, su vaikais, ar tiesiog nieko nedarydami. Būtent tokių praradimų identifikavimas ir išsprendimas ir yra transporto planuotojų darbo esminė dalis.

Todėl ir sakau, kad jei jau kasamas tunelis į NMC, tai geriau iš karto pratęsinėti geležinkelį.

Aš nesutinku su tuo - dauguma didelių miestų centrinių stočių yra terminalinės, esminis jų tikslas yra privežti žmones iki centrinių transporto mazgų ir traukos taškų. Pratęsimas ir žiedinimas jau yra pirmo pasaulio problemos ir aš nematau nei vienos priežasties, kodėl centrinė stotis ir geras Light Rail mazgas NMC negalėtų padėti pagrindo kietai VT sistemai Vilniuje ir be geležinkelio pratęsimo ir žiedinimo.

[taccido]

taccido
O ar kas nors sako priešingai?
Prašom, tiesiam tramvajus. Ir kas per daiktas ekspresinis tramvajus apie kurį šnekat, ar atsitiktinai ne požeminis tramvajus į stotį?
Paprasčiausiai siūlau pasirinkti vietą stočiai kuri vėliau tiktų ir tramvajams, ir traukiniams. Nes viską perdarinėti vėliau tikrai bus per brangu.
Prie viso to matau būtinybę sujungti Panerius su VNO. Jei yra patogiau važiuoti į RIX vietoje VNO, tai VNO ir toliau praradinės pozicijas prieš Rygą. Visa kita gali palaukti.

P.S.: Stuttgart 21 yra 57km su 30km tunelių, daug tankesniame, bet panašiame pagal gyventojų skaičių mieste. Mūsų "kostmininiai" pasiūlymai tėra 3-4-5km ilgio tunelis. Na bet pasidaryti bent dešimtadalį tai ką statosi vakarai mums ne tik neįmanoma, bet dar gesinama pačių gyventojų.

P.P.S.: Stuttgart 21 pradėtas statyti 2010 metais, planuojama bus baigtas 2025. Per 15(!) metų, 60km linijų, 30km iš jų tuneliai.

1. Dėl ekspresinio tramvajaus, tai taip pavadinu galimas antžemines tramvajaus linijas, kurias nutiesti būtų paprasta ir pigu, ir kelionė žmonėms į NMC užtruktų 10-12 minučių. Pakartosiu savo pranešimo dalį:

I galimybė. Drujos-Olandų gatvėmis galima nutiesti tramvajų ir žmonės atsidurs NMC per 10-12 min. (Google Maps dabar rodoma važiavimo trukmė automobiliu).
II galimybė. Tramvajus Mindaugo, Tauro, Vasario 16 gatvėmis. Automobiliu rodo 12 min.
III galimybė. Nuo galimos priemiestinių (ir galbūt tarpmiestinių) traukinių stoties ties Iešmininkų gatve iki NMC per Tūkstantmečio, Geležinio vilko gatvę automobiliu – tik 8 minutės. Dar viena puiki galimybė ekspresiniam tramvajaus maršrutui.

Ypač I ir III variantus būtų paprasta įgyvendinti, nes tai sovietinės greito eismo gatvės skiriamojoje juostoje einantis tramvajus su mažai sankryžų, galima išvystyti didesnį greitį.


2. Ką reiškia „parinkti vietą stočiai, kuri tiktų ir tramvajams, ir traukiniams“? Kad tramvajai iki naujos stoties lengvai privažiuotų? Tada taip, savaime suprantama.

3. Stuttgart 21 statybos pradžios data nieko nereiškia. Pats projektas pirmą kartą visuomenei pristatytas 1994 metais, o skirtingos alternatyvos rimčiau svarstomos buvo dar 1991 m. Aišku, projektas gigantiškas, bet viskas tęsiasi jau ~33 metus


Reikia turėti omeny, kiek vokiečiai sukaupę ekspertizės geležinkelių, tunelių, projektų valdymo srityse, kaip visuomenės akyse suvokiamas viešasis transportas. Dabar pagalvokite, kaip Lietuvoje seksis su viešajam transportui skirtu milijardiniu projektu, kuris truks bent jau 15-20 metų.

Transporto mazgas nėra lygus transporto mazgui. Manau būtų gerai apsibrėžti, kokius keleivių srautus Vilniaus centrinė stotis galėtų aptarnauti idealiame pasaulyje už kokiu dvidešimties metų. Vilniaus dydžio Gothenburgo stotis aptarnauja 27 milijonus žmonių per metus (74 000 per dieną, ir sparčiai auga). Ciuricho, miesto su vos dvigubai didesne metropolio populiacija, stotis aptarnauja 156 milijonų keleivių per metus (427 000 per dieną). Vilnius, su savo sostinės statusu, ne per toliausiai esančiu Kaunu, idealia galimybe sukurti commuter belt prie Vilnius-Kaunas RB linijos, ir kt., ramiai gali taikyti į kokius 20 milijonų ilgalaikėje perspektyvoje, t.y. apie 55 000 žmonių per dieną (per darbo dieną - iki 70 000).

Tramvajaus linija tokius srautus aptarnauti iš bėdos gali, bet patogus įlipimas ir išlipimas nėra įmanomas. Bendras jausmas keičiantis būtų toks pat, kaip būna kokiame didmiestyje, kai uždaro metro stotį ir laikinai pakeičia traukinius daugybe autobusų. Žmonės pavažiuoja tas kelias stoteles autobusais, bet važiuoja stovėdami ir pats procesas yra itin skausmingas. Norint užtikrinti komfortą tokioje hipotetinėje, sėkmingoje Vilniaus centrinėje traukinių stotyje (kai visi keleiviai važiuoja į vieną pusę - šiaurę) reiktų kokių 4-5 tramvajaus linijų, su milžiniška stotimi ir skirtingoms platformoms saugiam žmonių srautų paskirstymui. Gerai išvystytoje stotyje traukiniais vienu metu gali atvykti ir tūkstantis, ir daugiau žmonių. Tad dabartinės stoties plėtra tokiam pritaikymui kainuotų didelius pinigus.

Priešais geležinkelio stotį stovi milžiniška stoties aikštė, kurią galima lengvai išnaudoti ne taksiorų stovėjimui, o keliems tramvajaus peronams su normaliais stogais ir pakankamai erdvės keleiviams. Čia tikrai ne kosmosas.
Kitas reikalas yra pats užlipimas į geležinkelio peronus, tai akivaizdu, kad dabartinė požeminė perėja yra per siaura ir šiaip šūdina. Jeigu nebus Zahos Hadid stoties rekonstrukcijos, tai bet kokiu atveju reikės daryti naują plačią ir erdvią požeminę perėją su parduotuvėmis ir panašiai. Gal antrą požeminę perėją. Yra daug gerų pavyzdžių, įskaitant tramvajaus integraciją su geležinkeliu...

Kalbi apie 'ekspresinio' tramvajaus linijas ir miesto padengimą. Bet sukurti tikrą 'ekspresą' reiktų kastis po žeme, kas reiškia to paties tunelio statybas ir stojimą centre vos vieną ar du kartus, kaip planavo sovietai. Tad kokie tiksliai būtų to pliusai prieš traukinio liniją po senamiesčiu, kuri irgi galėtų turėti vieną stotelę? Vietiniams keleiviams tuneliu naudotis irgi būtų galima važiuojant iš senosios stoties į naująją, tačiau keleiviams iš toliau nereiktų keistis. Keitimasis visada yra milžiniškas nuostolis komfortui. Tokiame variante su 4-5 tramvajaus linijomis, daugumai keleivių reikėtų iš namų išeiti gerokai anksčiau, norint nepavėluoti į traukinį dėl papildomo pasikeitimo, t.y. būtų prarasta daug laiko. Variante su viena tramvajaus linija (net ir 'ekspresine') stotis liks entuziastams ir turistams, t.y. pasiliks status quo.

Tai būtent, kad nereikia kastis po žeme. Kaip paminėjau šito pranešimo viršuje, ekspresui yra net 3 variantai. Tai piguva, lyginant su geležinkelio tunelio kasimu. Ir paprasta.

O papildomas persėdimas nebūtinas, nes galima paleisti tiesioginius maršrutus pagrindinėmis kryptimis, kurie naudotųsi ekspresine trasa.

Sakykim, yra tramvajaus maršrutas Stotis–Pylimo g.–Konstitucijos pr.–Narbuto g.–Pilaitė.
Ir yra analogiškas maršrutas, tik iš stoties važiuojantis ne per Pylimo gatvę, o kažkuria iš mano pasiūlytų ekspresinių trasų.

Kalbi, kad nėra nieko baisaus, kad žmonės turės pavažiuoti toliau ar prarasti kiek laiko, tačiau tai yra gana keista planavimo taktika, nes būtent laiko taupymas ir yra esminė transporto sistemos planavimo dalis. Jei iš tų 20 milijonų hipotetinių keleivių pusė praranda po pusvalandį kiekvienos kelionės metu dėl papildomų pasikeitimų, tai yra 5 milijonai prarastų valandų per metus. Jei vidutinis į Vilnių važinėjančių žmonių atlygis yra koks 20 eurų į valandą, tai yra 100 milijonų eurų vertės iššvaistyto laiko bereikalingam keliavimui, kurį žmonės galėjo praleisti sportuodami, su vaikais, ar tiesiog nieko nedarydami. Būtent tokių praradimų identifikavimas ir išsprendimas ir yra transporto planuotojų darbo esminė dalis.

Kasant geležinkelio tunelį, praeis dešimtmečiai, kol pagaliau pavyks sutaupyti laiko. Blogiausia, kad visą tą laiką bus projekto nutraukimo rizika. Megaprojektuose dažniausiai būna, kad arba projektą pilnai įgyvendini, arba neturi nieko (pusiaukelėje persigalvojant ir mažinant apimtį išeina dar blogiau: žr. britų greitųjų geležinkelių projektą).

Arba yra tunelis iki NMC ir jame važiuoja traukiniai, arba nėra ir naudos nulis, todėl čia ir slypi daug rizikų. Aišku, apie tramvajų galima pasakyti panašiai, bet darau prielaidą, kad tramvajaus atsiradimas jau įvykęs, o tada jau plėtra turėtų būti santykinai lengva ir vykdoma patogiau suvirškinamais „kąsniais“, negu kad tunelis.

Aš nesutinku su tuo - dauguma didelių miestų centrinių stočių yra terminalinės, esminis jų tikslas yra privežti žmones iki centrinių transporto mazgų ir traukos taškų. Pratęsimas ir žiedinimas jau yra pirmo pasaulio problemos ir aš nematau nei vienos priežasties, kodėl centrinė stotis ir geras Light Rail mazgas NMC negalėtų padėti pagrindo kietai VT sistemai Vilniuje ir be geležinkelio pratęsimo ir žiedinimo.

Padarius ne tik NMC stotį, o dar porą stočių strateginėse vietose (prie Akropolio/stadiono/Šeškinės, kažkur ties Ateities g. ir prie Santariškių) būtų galima turėti geriau veikiančią priemiesčio traukinių sistemą, tarnaujančią ir kai kuriems miesto vidaus poreikiams.

Pavyzdys: stotys NMC, Šeškinė (+stadionas), Pašilaičiai/Fabijoniškės, Santariškės pasiekiamos S-Bahn maršrutais nuo Kauno, Elektrėnų, Vievio, Lentvario, Varėnos, Trakų, Jašiūnų/Šalčininkų, Kenos, Ignalinos. Taigi, šalies pagrindinis ligoninių miestelis, nacionalinis stadionas ir didžiausią populiaciją turintys gyvenamieji rajonai tampa žymiai patogiau pasiekiami iš daugybės miestų. Kadangi važiuoja daug maršrutų, beveik savaime susidaro neblogas taktas ir patiems vilniečiams, kurie važinėdami pvz. į darbą kryptimi šiaurė-pietūs galėtų pasinaudoti traukiniu. Teoriškai per pagrindinius miesto objektus ir gyventojų santalką einantis geležinkelis būtų svarbus ir ekstremalių situacijų atveju.

[VLR]

Kasant geležinkelio tunelį, praeis dešimtmečiai, kol pagaliau pavyks sutaupyti laiko. Blogiausia, kad visą tą laiką bus projekto nutraukimo rizika. Megaprojektuose dažniausiai būna, kad arba projektą pilnai įgyvendini, arba neturi nieko (pusiaukelėje persigalvojant ir mažinant apimtį išeina dar blogiau: žr. britų greitųjų geležinkelių projektą).

Malmö CityTunnel, gilaus kasimo (TBM) tunelis, kelis kartus ilgesnis, nei būtų Vilniuje, buvo nutiestas per penkis metus. Neįsivaizduoju, iš kur čia kalbos apie 'dešimtmečius' vien dėl ilgo planavimo. Jei nutiestume tramvajaus liniją šiandien, tas projektas irgi būtų besitęsęs 'dešimtmečius' visokiuose Wikipedia straipsniuose, t.y. nuo dvidešimties metų senumo Systra studijos. Tai nieko nesako. Kelių kilometrų tunelis Vilniaus dydžio mieste nėra nerealus ar nematytas projektas ir jį nutiesti užimtų ne tiek jau ilgai.

Tavo siūlomi sprendimai tiesti daugybę tramvajaus linijų į stotį ne tik, kad kainuotų panašius pinigus kaip tunelis, bet ir būtų lengviau atšaukiami nei vienas konkretus projektas. Jų ekonominė logika man irgi yra keista. Jei stotis būtų kokiuose Paneriuose, ar ten irgi tiestume daug tramvajaus linijų vien dėl stoties keleivių paskirstymo? Nesu tikras, kad miesto keleiviams apskritai dabar labiausiai reikia tangentinių linijų į stotį, vietoje radialinių linijų tiesimo į centrinį mazgą prie Žaliojo tilto. Tad, tavo siūlomas variantas, būtų geras (nors ir ne toks geras kaip tunelis) tik tarptautinių ir tarpmiestinių maršrutų keleiviams, bet ne miestui apskritai. Nutiesus tunelį iki NMC, ten galėtume formuoti vieną, aiškų transporto mazgą, į kurį paleidus tris ar keturias tramvajaus linijas jau išsispręstų daugybės miestiečių, o ne tik traukinio keleivių ir Senamiesčio lankytojų, transporto problemos.

Kalbi apie pigias linijas miesto centre su pigia stotimi - urbanistinis audinys centre pigiai ir gerai padaryti neleis. 10-12 minučių tokiame audinyje padarius 'pigiai' yra kiek optimistiška, bet pridėk laukimą lauke ypač mūsų klimato sąlygomis ir gausime gerokai mažiau patrauklų variantą. Nekalbant jau apie prarastus dešimtis milijonų Eurų verto laiko kiekvienais metais dėl papildomo važinėjimo absoliučiai daugumai traukinių keleivių. Be papildomų pasikeitimų padaryti neišeis, nebent siūlai į šį mazgą tiesti tiek pat linijų ir iš tiek pat vietų, kiek tiestum į centrinį mazgą šiaurinėje upės pusėje, o tai jau būtų kolosalus pinigų švaistymas.

Beje, esu kalbėjęs apie stočių integravimą be traukinio tunelio čia, tačiau ir ten buvo būtinas tunelis (tik Light Rail) ir tai irgi būtų prastesnis variantas nei vienas, aiškus transporto mazgas NMC:
https://www.miestai.net/forumas/foru...40#post1942340
Be tunelių geros integracijos neįsivaizduoju - nemanau, kad ji yra įmanoma.

[liootas]

Manau tramvajaus liniją integruoti į Vilniaus stotį būtų nesudėtinga. Sodų gatve atriedantis tramvajus vis tiek važiuoja į pakalnę link Stoties, todėl ties Šopeno gatve jis gali tiesiog palįsti po žeme - relfejas tam labai palankus. Po stoties aikšte būtų įrengta "požeminė" tramvajaus stotelė (t.y. atviru būdu iškasta, pora metrų po žeme) - iš jos tiesiai per požeminę perėją tame pačiame lygyje į autobusų ir traukinių stotis.

[Visdarlietus]

Manau tramvajaus liniją integruoti į Vilniaus stotį būtų nesudėtinga. Sodų gatve atriedantis tramvajus vis tiek važiuoja į pakalnę link Stoties, todėl ties Šopeno gatve jis gali tiesiog palįsti po žeme - relfejas tam labai palankus. Po stoties aikšte būtų įrengta "požeminė" tramvajaus stotelė (t.y. atviru būdu iškasta, pora metrų po žeme) - iš jos tiesiai per požeminę perėją tame pačiame lygyje į autobusų ir traukinių stotis.

Dar paprasčiau būtų lindimą po žeme daryti už Halės turgaus Pylimo gatvės gale ar būtina tramvajų kišti į Sodų gatvę?

[TrippleA]

taccido gera ideja pametejo, del tramvjaus liniju Mindaugo, Tauro, Vasario 16 gatvemis . Mes per daznai mastom esamom VT dimencijom ir esamais marsrutais, visai nepagalvodami, kad salia yra zymiai maziau naudojamu gatviu, kuriomis galetu keliauti viesasis transportas. Ir Mindaugo, Tauro, Vasario 16 ir V. Sopeno g. (savo nuoziura paskutini pridedu) yra tikrai visiskai neisnaudota trasa. Jinai eina tarp dvieju centra skresai einanciu tranasporto arteriju- Svitrigailos/V. Kudirkos/ J.Tumo-Vaizganto g. ir Sodu/Geliu/Pylimo/Jogailos/Vilniaus gatviu, kurias tarpusavy jungia kitos VT arterijos J. Basanviciaus g/Savanoriu pr., Kauno/V. Sopeno g. Pamenkalnio/J.Jasinskio g. ir kadaise buvusi Vt marsrutu gatve, Naugarduko. Taip gauname tikrai nebloga situacija, kai Mindaugo, Tauro, Vasario 16 ir V. Sopeno gatvemis judantis trmavajus gali pravaziuoti pati miesto centra ir greitai nuvykti i stoti, kartu susiekdamas ir su kitom miesto VT arterijom. Aisku niekas nepakeis Pylimo g. ar Svitrigailos g. svarbos miesto susiekime, ir Pylimo g. tikrai reiketu paversti gatve, kurioj VT turi absoliutu prioriteta, bet mum reikia pakeisti, kaip mes suvokiam VT judejima mieste. Ne karta vaziuojant per paskutinius 20-30m. irengtoms tramvajaus linijom uzsieny, pastebejau, kad nemaza kelio dali paciam centre jos pravaziuoja mazesnem ir nuosalesnem gatvem. Ir aisku, kodel, nes tos gatves, nors ir nera tzmoniu truakos centrai, bet jos leidzia nusgauti iki tarp traukos centru greiciau ir paprasciau, negu vaziuojant centrinem, zmonem ir eismu apkrautom gatvem. Taip, tunelis po centru skamba ispudingai ir atrodo, kaip panceja, bet tai parodo, kad esama pateke i mastymo spastus, kai kalbam apie VT pletros perpsketyvas Vilniuj. Mes norim uzturbintu esamu VT transporto arteriju ir mastom, kaip tai galima padaryti ivairiausiais super brangiais ir sudetingais budais. Arba perfrazuojant Henry Ford'a, mes norim zymiai greitesniu arkliu, bet siuo atveju mum reikia pakeisti poziuri, mum reikia kazko visiskai sviezio ir kitokio poziurio i VT architechtura mieste, mum reikia israsti automobili.

[B.S.]

Kaip tamsta žada aptarnauti Senamiestį su tokiais apvažiavimais? Lyg visi norim kad beveik visas transportas būtų uždraustas Senamiestyje. Be požeminės linijos to nepasieksi.

[TrippleA]

Kaip tamsta žada aptarnauti Senamiestį su tokiais apvažiavimais? Lyg visi norim kad beveik visas transportas būtų uždraustas Senamiestyje. Be požeminės linijos to nepasieksi.

Tai toks "apvaziavimas", kaip pats vadini, nera kazkoks must be tiesiant tramvaju/light-raila Vilniuj. Tiosiog tai parodo, kad yra visokiu idomiu ir nestandartiniu opciju, apie kurias taip paprastai nepagalvojam. O del tunelio ir Senamiescio aptarnavimo, tai galima ir tunelis per pati senamiesti nutiest, su stotim prie Ausros Vartu, Rotuses ir Katedros Aikstes, bet jei nebus suformuoti transporto mazgai su privezamuoju ir susikertanciu VT, tai nauda bus labai ribota. Kaip sakiau, reikalinga permatsyt visa Vilniaus VT is pagrindu ir susivokti, kaip mes galim visa VT sistema israsti is naujo, o ne lipdyt ant esamos pamatu ir esamos VT filosofijos Vilniuj.

[taccido]

Malmö CityTunnel, gilaus kasimo (TBM) tunelis, kelis kartus ilgesnis, nei būtų Vilniuje, buvo nutiestas per penkis metus. Neįsivaizduoju, iš kur čia kalbos apie 'dešimtmečius' vien dėl ilgo planavimo. Jei nutiestume tramvajaus liniją šiandien, tas projektas irgi būtų besitęsęs 'dešimtmečius' visokiuose Wikipedia straipsniuose, t.y. nuo dvidešimties metų senumo Systra studijos. Tai nieko nesako. Kelių kilometrų tunelis Vilniaus dydžio mieste nėra nerealus ar nematytas projektas ir jį nutiesti užimtų ne tiek jau ilgai.

Kad 10+ metų užtruks, tai neabejoju (abiem atvejais).

Tarkime, Lietuva ir Vilnius staiga užsimoja padaryti gerą VT. Jeigu pradėsim ne nuo greitojo tramvajaus tinklo, o nuo geležinkelio tunelio ir NMC požeminės stoties statybos, tai bus ne tik brangus ir rizikingas projektas (kurio vėlavimai, biudžeto viršijimai gali atgrasyti visą visuomenę nuo tolimesnių VT projektų), bet tai tuo pačiu reikš, kad reikės save riboti darant kitus svarbius reikalus. Net gaunant dosnų finansavimą iš ES, vis tiek pinigų skirti reikės, todėl nesinorės turėti begalybės VT projektų vienu metu – jų apimtis bus mažesnė. Tai reikš mažesnį tramvajų tinklą, vadinasi, ir į tą NMC stotį važiuos mažiau žmonių, bus mažesnė megaprojekto nauda.

Tavo siūlomi sprendimai tiesti daugybę tramvajaus linijų į stotį ne tik, kad kainuotų panašius pinigus kaip tunelis, bet ir būtų lengviau atšaukiami nei vienas konkretus projektas. Jų ekonominė logika man irgi yra keista. Jei stotis būtų kokiuose Paneriuose, ar ten irgi tiestume daug tramvajaus linijų vien dėl stoties keleivių paskirstymo? Nesu tikras, kad miesto keleiviams apskritai dabar labiausiai reikia tangentinių linijų į stotį, vietoje radialinių linijų tiesimo į centrinį mazgą prie Žaliojo tilto. Tad, tavo siūlomas variantas, būtų geras (nors ir ne toks geras kaip tunelis) tik tarptautinių ir tarpmiestinių maršrutų keleiviams, bet ne miestui apskritai. Nutiesus tunelį iki NMC, ten galėtume formuoti vieną, aiškų transporto mazgą, į kurį paleidus tris ar keturias tramvajaus linijas jau išsispręstų daugybės miestiečių, o ne tik traukinio keleivių ir Senamiesčio lankytojų, transporto problemos.

6 km geležinkelio tunelis su požemine stotimi – žymiai brangiau, nei 6 km tramvajaus antžeminė trasa sovietinės greitosios gatvės viduryje.
Ekspresinės trasos užtektų vienos, kaip priedo prie normalaus tramvajų tinklo.

Tarpmiestinių maršrutų keleiviams labiau tarnauja būtent tavo siūlomas variantas, nes įgyvendinus tokį milijardinį projektą, juo beveik nesinaudos vilniečiai. Kiek kartų per savaitę Vilniaus gyventojas važiuoja į darbą Vilniuje, ir kiek kartų per savaitę važiuoja į kitus miestus?

Juk tikslas mažinti Vilniaus automobilizmą, o liūto dalis yra kasdienis naudojimas darbas-parduotuvė-namai. Greitesnis nuvažiavimas į geležinkelio stotį šitu atveju nelabai ką pakeis.

Kas tie mįslingi žmonės, kurie iš požeminės NMC geležinkelio stoties su kostiumais ir portfeliais pėsčiomis eis į šalia esantį biurą? Juk tai bus ne vilniečiai, o kokie nors Ignalinos, Vievio gyventojai. Jeigu Rail Baltica verslo reikalais atvyks užsieniečiai, tai net nelabai aktualu, ar jie naudosis automobiliu Vilniuje, nes tokie vizitai vis tiek sugeneruos mažiau automobilių kilometrų ir parkingo poreikio, nei kasdienių gyventojų kelionės.

Vilniečiai į darbą arba pramogauti dažniausiai važiuoja į centrą, todėl geležinkelio stoties NMC'e jiems kasdienybėje nereikės.

Kalbi apie pigias linijas miesto centre su pigia stotimi - urbanistinis audinys centre pigiai ir gerai padaryti neleis. 10-12 minučių tokiame audinyje padarius 'pigiai' yra kiek optimistiška, bet pridėk laukimą lauke ypač mūsų klimato sąlygomis ir gausime gerokai mažiau patrauklų variantą. Nekalbant jau apie prarastus dešimtis milijonų Eurų verto laiko kiekvienais metais dėl papildomo važinėjimo absoliučiai daugumai traukinių keleivių. Be papildomų pasikeitimų padaryti neišeis, nebent siūlai į šį mazgą tiesti tiek pat linijų ir iš tiek pat vietų, kiek tiestum į centrinį mazgą šiaurinėje upės pusėje, o tai jau būtų kolosalus pinigų švaistymas.

Taigi minėjau, kad tramvajus gali būti Drujos arba Geležinio vilko gatvėje. Ten niekas netrukdo. Linijos užtektų vienos, o maršrutų gali būti ir daugiau.

Bet vėlgi tas pats klausimas, kodėl čia staiga rūpinamės kažkokių kitų miestų gyventojų gaištamu laiku, kai Vilniaus viduje gaištama žymiai daugiau laiko?

Beje, esu kalbėjęs apie stočių integravimą be traukinio tunelio čia, tačiau ir ten buvo būtinas tunelis (tik Light Rail) ir tai irgi būtų prastesnis variantas nei vienas, aiškus transporto mazgas NMC:
https://www.miestai.net/forumas/foru...40#post1942340
Be tunelių geros integracijos neįsivaizduoju - nemanau, kad ji yra įmanoma.

Tramvajaus tunelis tarp Žaliojo tilto ir stoties (galbūt po senamiesčiu) būtų prasmingesnė investicija, nei geležinkelio tunelis tik iki NMC, nes leistų padengti didesnį skaičių kasdienių kelionių viešuoju transportu.

[taccido]

Kaip tamsta žada aptarnauti Senamiestį su tokiais apvažiavimais? Lyg visi norim kad beveik visas transportas būtų uždraustas Senamiestyje. Be požeminės linijos to nepasieksi.

Jau atsakė TrippleA, bet tik pridursiu, kad mano siūlytos antžeminės tramvajaus trasos – pigesnė ir paprastesnė alternatyva tunelių projektams, nes išnaudojamos pustuštės gatvės ar jų skiriamosios juostos. Sakykim, tai tam tikras būdas peršokti didesnį atstumą per trumpesnį laiką. Vietoj vieno gigantiško tunelio projekto, galima nutiesti daug daugiau tramvajų ir troleibusų linijų įvairiose vietose, o tai naudingiau didesnei daliai vilniečių.