Naujos viešojo transporto rūšys Kaune

[Mettal]

Siauros gatvės ir keli posūkiai nėra kliūtis - Prahoje, Varšuvoje, Krokuvoje tramvajai su tuo puikiai susitvarko bei yra labai greiti. Jeigu apskritai ši nauja rūšis būtų tramvajus. Dėl susisiekimo greičio: didžiausi dabartiniai keleivių srautai yra mikrorajonas - centras. Kai tavo kelionės tikslas yra centras, tų kelių minučių, sugaištų važiuojant ne tiesiausiu įmanomu keliu tu net nepastebėsi, nes tiek pat ar net daugiau sutaupysi eidamas trumpesnį atstumą. Ilgesnė kelionė būtų tam, kas važiuoja tranzitu, bet kiek tokių būtų? Manau, jog ženkliai mažiau, nei vykstančių iš/į centrą.

[Savitarnos kasa]

Kažkokia senesnė Kauno miesto VT pertvarkos studija (daryta dar laukinių mikriukų laikais) numatė magistralines autobusų ir troleibusų trasas, kur eismo dažnis būtų 4 min. piko metu. Viena tokių linijų - Garliava - Veiverių g. - Vilniaus g. - Savanorių pr. (kažkur iki A1 kelio). Bet dabartinė studija kažkodėl tokio maršruto nenumato. Kaži kodėl? Nejau tokia kryptis nebūtų populiari?

Bijo lysti į Merulos teritoriją?
Vien kiek mokinių iš ten važiuoja į mokyklas... Tikrai būtų puikus maršrutas - padėtų atsikratyti dyzelinių autobusų Garliavoje.

[Litch]

Tikrai, keista, kad naujojoje studijoje greitosios linijos nutruksta ties Europos pr, kai tiek didieji prekybos centrai tiek daugiabuciai yra toliau vaziuojant veiveriu g. Nuo mikriuku laiku Kaunas sparciai pleciasi i sia puse, tai reiketu pamastyti ir apie VT pletimasi sia linkme.Visai pasvajociau apie troleibusu linija i Garliava, kuri realiai jau susijunge su Kauno miestu.

[bimbam]

Kad KM prospekte galima būtų leisti autobusus visų pirma turėtų būti humanizuota gatvė. Atstumai iki populiarių objektų tikrai maži, bet jie gerokai prailgsta dėl nemalonios aplinkos. Jei važiuočiau nuo Kauno pilies stotelės iki Akropolio aš turbūt rinkčiausi važiuoti kaip dabar per Donelaičio g.- Vytauto pr. ir išlipti Griunvaldo g. stotelėje, nei keliom minutėm greičiau važiuojant KM vien dėl to kad išlipčiau baisioje aplinkoje ir tektų pereiti 40 metrų asfalto.
Todėl visų pirma reikėtų humanizuoti KM kad tais maršrutais naudotųsi pakankamai žmonių. O tai reiškia- mažų mažiausiai susodinti visur aplinkui asfaltą medžius (sudarytų uždaresnį ir saugesnį jausmą pėstiesiems) ir būtų gerai, ar net būtinai reikėtų dėl vietos trūkumo, atimti juostą arba jas susiaurinti.
Nors galbūt perdedu ir su naujais objektais saloje galima būtų patestuoti nukreipiant kelis maršrutus einančius Pilis - Šančiai.

[Sklansky]

Pastacius Kedainiu tilta, apmokestinus ivaziavima i senamiesti, paleidus nauja VT rusi, kito varianto kaip siaurinti KM ir paversti ji zmogisku kaip ir nematyti.

[disident]

Tikrai, keista, kad naujojoje studijoje greitosios linijos nutruksta ties Europos pr, kai tiek didieji prekybos centrai tiek daugiabuciai yra toliau vaziuojant veiveriu g. Nuo mikriuku laiku Kaunas sparciai pleciasi i sia puse, tai reiketu pamastyti ir apie VT pletimasi sia linkme.Visai pasvajociau apie troleibusu linija i Garliava, kuri realiai jau susijunge su Kauno miestu.

Garliava turi puikią jungtį egzistuojančių geležinkeliu ir galėtų būti S - Bahn Kaune pradžia. Tam reikia išasfaltuoti Jiesios g iki Garliavos GS ir ja paleisti autobusą, pvz. Mastaičiai - Garliavos GS, priderintą prie traukinių. Ir daugiau traukinių. Park and ride aikštelė irgi būtų gerai. Aišku, susitarti miesto - rajono savivaldybėms ir dar LG atrodo kaip misija neįmanoma.

[Gator]

Garliava turi puikią jungtį egzistuojančių geležinkeliu ir galėtų būti S - Bahn Kaune pradžia. Tam reikia išasfaltuoti Jiesios g iki Garliavos GS ir ja paleisti autobusą, pvz. Mastaičiai - Garliavos GS, priderintą prie traukinių. Ir daugiau traukinių. Park and ride aikštelė irgi būtų gerai. Aišku, susitarti miesto - rajono savivaldybėms ir dar LG atrodo kaip misija neįmanoma.

Važiuoti autobusu iki Garliavos stoties, paskui važiuoti autobusu nuo Kauno stoties iki centro ar kitur. Per daug persėdimų, kad būtų patrauklu.

[John]

Garliavos stotis yra 2km nuo Garliavos "centro". Kad toks geležinkelis būtų patrauklus, stotis turėtų būti pačiame Garliavos centre, ko niekada nebus. Kur kas logiškiau būtų ten tiesti LR/tramvajaus liniją, kuri jungtų Garliavą su Kauno centru pro visus tuos rajonus/gyvenvietes pakeliui link Kauno centro pro esamą Veiverių g.

[VLR]

Lietuvos miestų (įskaitant Kauno) transporto linijų prioritetai yra nustatyti sovietinių ir post sovietinių laikų mąstysenos žmonių, kurie vis dar nesugebėjo palikti 'mikrorajoninio' planavimo principų (vis dar mokomų Lietuvos universitetuose, beje). Vienas esminių tokių principų yra miesto centro svarbos sumenkinimas: miestas yra matomas kaip 'multicentrinis' (apie ką pavyzdžiui dažnai kalba tas pats Pakalnis Vilniuje), o centras tampa tik vienu iš mikrorajonų - pačiu svarbiausiu, bet mikrorajonu. Atitinkamai yra formuojami ir maršrutai - nėra formuojami vakarietiški centriniai transporto mazgai (hub'ai), kur kertasi visas miesto transportas. Vietoje to, srautus bandoma 'paskirstyti' į lygesnius. Tokia taktika yra patrauklesnė ir dėl to, kad Lietuvoje nėra bėginio transporto - suvežus visus miesto autobusus į vieną tašką, viskas gali pavirsti į didelę betvarkę.

Būtent tokių centrinių mazgų neturėjimas ir yra didžiausias peilis Lietuvos miestų transporto sistemom: gerai suformuoto mazgo sukeliama gravitacinė trauka yra milžiniška ir galinti sukurti dažnius, pateisinančius patogesnes ir greitesnes transporto priemones. Tokios geresnės priemonės pritraukia dar daugiau žmonių, tad važinėjimo dažnis dar auga, o patrauklumas dar didėja, kol gauname tendenciją, kuri gali paversti miestą gerokai jaukesniu, patogesniu ir žalesniu. Būtent dėl to bet kokia moderni Kauno transporto strategija turėtų remtis ne vietiniais 'ekspertais', o geriausia vakarietiška praktika, o tos strategijos centre turėtų būti vieno, aiškaus miesto transporto mazgo suformavimas.

Esminės Kauno transporto mazgo dalys būtų šios:

• centrinė geležinkelio stotis
• centrinė tarpmiestinių ir tarptautinių autobusų stotis
• centrinė vietinių autobusų stotis
• centrine tramvajų stotis

Visos šios stotys būtų dabartinių stočių teritorijoje, sujungtos bendra informacine sistema, bendru 'brandingu', kuo patogesniais praėjimais tarp skirtingų transporto priemonių (naudojant tokias priemones kaip pėsčiųjų 'konvejeriai' tolimesniems atstumams ir pan. dalykai) ir formuotų vienos įstaigos 'jausmą'. Esminis tokio mazgo tikslas būtų tapti labiausiai pasiekiama miesto dalimi vidutiniam kauniečiui, sukurti gerus dažnius į visus miesto rajonus ir, aišku, tapti pirmu tikru vakarietišku hub'u Lietuvoje.

Pirmų dviejų tramvajaus linijų labai apytiksliai maršrutai atrodytu daugmaž taip (žr paveiksliuką apačioje). Centre abi tramvajaus linijos dubliuotųsi kas reikštų, kad važiuojant iš mazgo į bet kurią centro vietą, nebūtų skirtumo į kurį tramvajų lipti. Tai (grubiai) padvigubintų dažnį miesto centre. Toks dvigubinimas taip pat sukurtų patogesnį nei centrinis mazgas pasikeitimo tašką keleiviams, važiuojantiems iš rytinių mikrorajonų (kaip Dainava) į vakarinius (kaip Šilainiai). Abi linijos baigtųsi subsidijuojamose Park and Ride stotelėse, skirtose sumažinti automobilių skaičių mieste. Autobusų mašrutai būtų perdaryti su tikslu aptarnauti tramvajaus formuojamą stuburą. Tai būtų visiškai kitas lygis nei bet kas, ką dabar turime Lietuvoje.

[Gator]

Tai ką, reikia kurti bendruomenę ar vši ir stumti šią idėją?

[Tomas]

Gal reikia pradėti diskusiją apie Kauno tramvajų? Stadioną jau pasistatė, logiškas kitas žingsnis - tramvajus. Gal seksis geriau nei Vilniui ar Klaipėdai.

[karolis1993]

Tai Kauno autobusai ir troleibusai nesisidoroja su keleivių kiekiu,kad reiktų tramvajaus? Ir be to kažkada buvo dar berods S. Kairio pastabėjimas, kad Kaune nebūtų kur įrengti tramvajaus dėl miesto kalvuotumo.

[PoDV]

Tai Kauno autobusai ir troleibusai nesisidoroja su keleivių kiekiu,kad reiktų tramvajaus? Ir be to kažkada buvo dar berods S. Kairio pastabėjimas, kad Kaune nebūtų kur įrengti tramvajaus dėl miesto kalvuotumo.

Kaip dėl Savanorių pr. įkalnės?

Tramvajų Kaune tikslinga būtų tiesti tiesiose pagrindinėse gatvėse (Savanorių pr., Veiverių g., Raudondvario pl., Taikos pr.)

[Elis]

Tai Kauno autobusai ir troleibusai nesisidoroja su keleivių kiekiu,kad reiktų tramvajaus? Ir be to kažkada buvo dar berods S. Kairio pastabėjimas, kad Kaune nebūtų kur įrengti tramvajaus dėl miesto kalvuotumo.

Kairiui gal prieš nusišnekant reikėtų tramvajumi užkilti į Prahos pilies sodus. O autobusai ir troleibusai gal ir susitvarko su dabartiniu keleivių skaičiumi, bet pats Kaunas pradeda nesusitvarkyti su augančiu automobilių skaičiumi.

[Pilaitis]

Kaunas galėtų pradėti nuo dažnų stuburinių maršrutų išskyrimo, kaip tai buvo padaręs Vilnius. Kol kas ratais kvadratais kas valandą važinėjantys maršrutai tikrai nesukelia noro rinktis VT. Jau net nekalbant, kad didžiulė dalis maršrutų darbą baigia 19-20 valandą.

[VLR]

Tai Kauno autobusai ir troleibusai nesisidoroja su keleivių kiekiu,kad reiktų tramvajaus? Ir be to kažkada buvo dar berods S. Kairio pastabėjimas, kad Kaune nebūtų kur įrengti tramvajaus dėl miesto kalvuotumo.

Galima klausyti vietinių liūzerių, dėl kurių Lietuvos miestai turi blogiausias ir mažiausiai naudojamas VT sistemas, arba galima nueiti į Wikipedia:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_o...esion_railways

Lisabonoje viena linija važiuoja ir 13% įkalne. Lietuvos klimato šalyse tramvajai ramiai gali važiuoti 10-11% įkalne. Įkalnes taip pat galima labai nesunkiai sumažinti. Taigi nesąmonių prisiklausei deja.

Kaunas galėtų pradėti nuo dažnų stuburinių maršrutų išskyrimo, kaip tai buvo padaręs Vilnius. Kol kas ratais kvadratais kas valandą važinėjantys maršrutai tikrai nesukelia noro rinktis VT. Jau net nekalbant, kad didžiulė dalis maršrutų darbą baigia 19-20 valandą.

Kažkas, matau, dar nesusiprato, kad "pirma išnaudokime autobusus" strategija ir yra tas vėžys, kuris nužudo bet kokias rimtesnes iniciatyvas VT. Kaip matėme kad ir toje pačioje Klaipėdoje, tokios iniciatyvos nuo "bus beveik tramvajus" praktiškai visada baigiasi kelių susidėvėjusių autobusų pakeitimu ir tolimesne automobilizacija, o per jas bet kokie rimtesni darbai būna sustabdyti net ir dešimtmečiams. Apie tai kalba visa transporto bendruomenė, siūlau pažiūrėti RMTransit ar kitus YouTube'rius apie autobusų (įskaitant BRT) kaip pagrindinės kamieninės priemonės plėtros minusus. "Pirma išnaudosime autobusus" yra bilietas į nieko nedarymą, kuris susigrojo labai gražiai su lietuvišku post sovietiniu "dar ko užsimanysi" mentalitetu, dėl kurio dabar turime blogiausias VT sistemas visoje ES. Bet jei tai buvo nesuprasta per trisdešimt metų, nebus suprasta ir per 230.

[Pilaitis]

Prieš taisant grindis, reikia sutvarkyti tekantį stogą.

Nebent tu rimtai manai, kad mieste, kur autobusai nustoja kursuoti 20 valandą, visas problemas išspręs nauja VT rūšis. Tada tiesiog neverta tęsti diskusijos.

[VLR]

Prieš taisant grindis, reikia sutvarkyti tekantį stogą.

Nebent tu rimtai manai, kad mieste, kur autobusai nustoja kursuoti 20 valandą, visas problemas išspręs nauja VT rūšis. Tada tiesiog neverta tęsti diskusijos.

Miesto tikslas yra pasiūlyti žmonėms greitą, talpų, patogų, mažai teršiantį ir (svarbiausia) dažną transportą ir tai padaryti kuo greičiau, t.y. eiti iš karto prie tikslo, o ne maudantis savo sultyse dar trisdešimt metų. Kai bus siūloma tokia paslauga, labai didelė dalis žmonių patys išlips iš automobilių, kitus bus galima išlaipinti mokesčiais centre. Šita formulė veikia daugumoje Europos miestų, veiktų ji ir čia.

Grindų taisymo ir stogo pavyzdys čia visiškai netinka, nes didesnė dalis autobusų infrastruktūrai išleistų pinigų būtų iššvaistyta jei galiausiai būtų pastatytas tramvajus. Pvz. Vilniaus planas yra 'pirma įrengti A juostas' - tą planą, spėju, palaikai. Tačiau, jei tuose maršrutuose, kuriuose dabar yra įrengtos A juostos, kada nors būtų tiesiamos tramvajaus linijos, ten viską reiktų vėl perdaryti, nes tramvajaus juostas reiktų perkelti į vidurį kelio, perdaryti stoteles, ir kt. Yra geras pavyzdys iš Otavos, kur BRT buvo pakeičiamas tramvajumi ir tai buvo labai ilgas ir brangus procesas. Skūpas moka du kartus - tokie laikini sprendimai yra laiko ir pinigų švaistymas ir rimtų pertvarkų uždelsimas. Bet tai net nėra didžiausia jų problema - didžiausia jų problema yra ta, kad jie yra neapibrėžti ir dėl to retai pradedami vykdyti, apie ką jau rašiau anksčiau.

[Elis]

Sveiki!

Nors jokių planų ir kalbų apie naujas viešojo transporto rūšis Kaune nė su žiburiu nerasi, manau, kad jau pribrendo laikas šiokiai tokiai diskusijai šiuo klausimu. Galbūt tai galės tapti ir bendra tema apie ateities urbanizmą Kaune, bet šiuo metu noriu fokusuotis būtent į viešąjį transportą bei galimas naujas jo rūšis Kaune su tam tikrais konkrečiais pasiūlymais, kurie mano galvoje virė jau keletą metų. Taigi, pradėkime

Sveiki gyvi ir vėl!

Pripažinsiu, kad dėl savo lėtumo ir užimtumo mano pažadai bandyti šią idėją "išnešti" į platesnę visuomenę liko iki šiol neišpildyti, bet šiandien tiesiog užpykau ant savęs ir visos Lietuvos urbanistinio ir transporto status quo (ačiū Benkunsko nusišnekėjimams apie Vilniaus tramvajų) ir nusprendžiau išbandyti savo laimę. Kaip mėgstu sakyti, geriau vėliau negu niekada, ypač matant, kad nuo 2021-ųjų tas status quo nepasikeitė. Nusprendžiau pataisyti ir upgrade'inti savo straipsnį ir kažkur jį nusiųsti, bet prieš kažką tokio darant, nusprendžiau paprašyti pagalbos iš turbūt vienintelės žmonių grupės Lietuvoje, kurioje tokios idėjos diskutuojamos.

1. Kokias galimas geras idėjas ir pastebėjimus aš praleidau? Ką mano pasiūlymuose galima taisyti ir kur aš galimai nusišnekėjau? Visiems safe-for-work pasiūlymams ir idėjoms esu atviras
2. Kur būtų geriausia nusiųsti tokį straipsnį? Kas Vyksta Kaune, Delfi Pilietis, lrytas (kad ir kaip nesinori į šiuos du siųsti tokį straipsnį, bet kiek žinau lrt.lt ir 15min nepriima random žmonių straipsnių)? Ar bandyti laimę ir siunčiant tiesiai Kauno Miesto Savivaldybei? Ar žinote dar kokių kontaktų/puslapių kurie tokį straipsnį galėtų išplatinti visuomenei?

Štai mano paredaguotas straipsnis, kaip jau minėjau, feel free to fix it or yeet it out the window.

Nors jokių planų ir kalbų apie naujas viešojo transporto rūšis Kaune nė su žiburiu nerasi, manau, kad jau pribrendo laikas šiokiai tokiai diskusijai šiuo klausimu. Kaune yra daugybė urbanistinių bėdų, kurios normaliame Europos mieste turėtų būti nepriimtinos, bet šiuo metu noriu fokusuotis būtent į viešąjį transportą bei galimas naujas jo rūšis Kaune su tam tikrais konkrečiais pasiūlymais, kurie mano galvoje virė jau keletą metų.

Prologas: kas mane paskatino pradėti šią temą?

Užkurti šią temą būtent šiandien mane paskatino du dalykai:

• Aktyvios diskusijos miestai.net forume apie Vilniaus tramvajų
• 2021-ųjų Naujiena apie planuojamą estakadą virš 6-ojo forto žiedo

Ilgą laiką nesupratau, kodėl, kai buvo diskutuojama apie galimybes nutiesti tramvajų ar metro Vilniuje ir Klaipėdoje, absoliučiai nieko apie tai nesigirdėjo Kaune- mieste, kuris kenčia nuo panašių transporto problemų kaip ir kiti du didieji miestai (ypač pastaruosius kelerius metus). Ar tikrai mieste, turinčiame 300 tūkstančių gyventojų Kauno miesto savivaldybės ribose ir turbūt 350k, jeigu įskaitysime priemiesčius, užtenka troleibusų ir skandalingai tragiškais intervalais (Jokių taktinių tvarkaraščių? Pagrindiniai maršrutai savaitgaliais kas valandą? Rimtai?!) važinėjančių autobusų? Net jeigu to užtenka dabar, ar tikrai to užteks ateityje? Tai atveda į antrą šio straipsnio priežastį, kuri palietė mane beveik asmeniškai. Leisiu sau paprieštarauti Lietuvoje nusistovėjusioms pažiūroms šiais klausimais, net jeigu už tai būsiu labai nepopuliarus.

6-ojo forto viaduko pasiūlymas yra blogas. Netgi drįsčiau pasakyti, kad tai yra š*dina idėja. Tai girdite iš lūpų žmogaus, kuris 18 iš 22-ų savo gyvenimo metų praleido matydamas K. Baršausko gatvės kamščius pro savo kambario langą du kartus kiekvieną mielą darbo dieną ir laviruodamas tarp automobilių kai reikėdavo kirsti Baršausko gatvę. Pradėkime nuo elementarios priežasties: tai neišspręs tų tragiškų piko meto kamščių Baršausko gatvėje ar Pramonės prospekte. Automobilių eismo talpos padidinimas tik sukuria papildomo eismo. Šis fenomenas angliškai vadinasi „induced demand", arba išvertus į lietuvių kalbą, „pridėtinė paklausa“. Tarp Vakarų Europos urbanistų šis faktas per pastaruosius keliolika metų yra tapęs aksioma. Galiu beveik garantuoti, kad praėjus metams nuo to viaduko atidarymo Baršausko g. ir Pramonės pr. vėl kentės nuo tokių pačių eismo kamščių kaip ir iki to viaduko atidarymo. Netgi tas pats viadukas praėjus metams po atidarymo bus užsikimšęs, nes likusio Pramonės pr. eismo problemos ne tik liks neišspręstos, bet ir pablogės dėl jau minėtos "pridėtinės paklausos". Kas atveda į antrąją, dar svarbesnę priežastį: dėl papildomo eismo šios gatvės pavirs dar didesniu pragaru. Jeigu K. Baršausko g. situacija yra bent minimaliai geresnė dėl ganėtinai tankaus viešojo transporto, tai Pramonės pr. yra absoliutus Kauno miesto urbanistinis vėžys. Iki dviračių tako nutiesimo tai išvis buvo ta Kauno miesto vieta, kurios aš nebūdamas motorinėje transporto priemonėje vengiau kaip velnias kryžiaus. Nusikalstamai platus, nuolatos užsikimšęs, nesaugus kirsti, o pastarųjų kelių vasarų metu- ir dusinančiai karštas stroad, kuris savo skardžiu, pragertu, sovietizuotu ir amerikizuotu balsu tiesiog klykdamas pėsčiuosius siunčia ant trijų raidžių. Net nenoriu įsivaizduoti, kokį Los Andželą ar Maskvą mes ten turėsime jeigu automobilių srautas dar labiau išaugs (o augsiančiame mieste, kurio šalies mentalitete automobilis nesitraukia iš caro sosto, po tokio viaduko pastatymo jis tikrai išaugs).

Kaip jau miestai.net forume buvo minėta, Kaunas turi nemažą stroads problemą. Šis anglų kalbos terminas apibūdina plačias gatves, dažniausiai turinčias daugiau negu dvi juostas, kurios bando vienoje vietoje suplakti miesto gatvės ir užmiesčio kelio funkcijas, nė vienos iš tų funkcijų normaliai neatlikdamos. Jos negali būti gatvės dėl savo neprieinamumo pėstiesiems, dėl kurio negali kurtis verslai, paslaugos ir kiti normaliam miesto gyvenimui būtini apsektai, kuriuos matome normaliose urbanizuotose gatvėse, tokiose kaip Laisvės alėja. Bet jos taip pat negali funkcionuoti kaip tranzitiniai keliai dėl didelio gyvenamųjų ir komercinių pastatų tankio ir daugybės nuvažiavimų į smulkias gatves ir gyvenamųjų namų kiemus. Tą pačią problemą turi ir Vilnius bei Klaipėda, bet Kauną, bent jau mano nuomone, ta problema veikia labiau negu kitus didžiuosius miestus. Be mano minėtų dviejų gatvių mes taip pat turime Taikos pr., Šiaurės pr., Sukilėlių pr., Jonavos g., Baltų pr., Varnių g., M. K. Čiurlionio g., Karaliaus Mindaugo pr. (kažkas atneškit proto žmonėms kurie sugeba surasti argumentų kodėl miesto centro krantinėje reikia 8 juostų prospekto) stroads. Prie šio statuso galima pritempti ir Veiverių g., Savanorių pr., Raudondvario pl., Europos pr., bet šių gatvių plotį bent jau galima pateisinti, nes tai yra gatvės, išeinančios į pagrindinius tarpmiestinius kelius, arba, Europos pr. atveju, nuimančios eismo nuo miesto centro. Plačios, besikemšančios, miesto gyventojams bei svečiams nedraugiškos ir nejaukios gatvės, kurios tarnauja tik automobiliams.

Taigi, turime problemų. Daug problemų. Kurios tik blogės. Dabar turbūt paklausite, o prie ko čia Vilniaus ar Klaipėdos tramvajus ir Kauno 6-ojo forto viadukas. Na ką, laikas pereiti prie vieno iš galimų sprendimų.

Utopinis, o gal ir ne, pasiūlymas

Taigi, 6-ojo forto viaduko pasiūlymas yra blogas. Bet aš niekada nesakiau, kad pats viadukas būtų bloga idėja. O kodėl nepastačius to viaduko su bėgiais? Viaduko, kuris galėtų tapti Kauno miesto „light rail" sistemos dalimi? Sistemos, kuri galėtų išnaudoti tų Kauno miesto stroads egzistavimą, tuo pačiu išspręsdama jų pločio ir automobilizacijos problemą. Gerbiamieji, kam K. Baršausko gatvei reikia šešių juostų, jei dvi iš tų juostų būtų galima paaukoti tramvajui, kuris vietoje 3, 5 ar maksimaliai 10 žmonių automobiliuose galėtų pervežti 100 žmonių užimdamas tokią pačią vietą? Pradinis maršrutas galėtų būti Centras-K. Baršausko g.-Urmas-Murava-Klinikos.

Šis tramvajaus maršrutas, kuris eitų beveik vien plačiosiomis gatvėmis, galėtų aptarnauti du iš tankiausiai apgyvendintų Kauno miegamųjų rajonų IR ryškiai sumažintų stroads problemą net keturiose pagrindinėse gatvėse sukurdamas greitą ir patogią transporto alternatyvą gyventojams, kas sumažintų transporto srautus, o daug kur ir susiaurindamas važiuojamąsias dalis, tuo pačiu dalyje maršruto pasinaudodamas jau egzistuojančiomis skirtingų gatvių pusių atskyrimo vejomis (K. Baršausko g. ir Šiaurės pr.). Tarp 6-ojo forto žiedo ir Šiaurės prospekto ši tramvajaus linija galėtų eiti ir Kovo 11-osios, P. Lukšio ir S. Žukausko gatvėmis, aptarnaudama centrines Dainavos ir Eigulių miegamųjų rajonų dalis, bet tam tikriausiai reikėtų rimtesnių šių, kiek siauresnių, gatvių pertvarkymo.

Ar tai būtų greitasis, ar normalus tramvajus? Šiaip geras klausimas, šis tramvajus galėtų savaime pavirstų dalinai greituoju, nes važiuotų per Tunelio g. ir Pramonės pr. atkarpą tarp 6-ojo forto žiedo ir Draugystės g., kuriose gal ir nėra prasmės statyti stotelių. Bet tai galėtų būti ir normalus, daugelyje didžiųjų Europos miestų funkcionuojantis miesto gyventojams lengvai pasiekiamas tramvajus su stotelėmis kas 200-500 metrų.
Kodėl tik iki Geležinkelio Stoties? Na, tai yra greitas piešinys galimo maršruto, kuris pasinaudotų plačiosiomis Kauno gatvėmis. Savaime suprantama, tokį tramvajų reikėtų tiesti per visą Kauno centrą: taupant pinigus galima tiesti ir gatvėmis, bet taip pat miesto centre jis galėtų eiti tuneliu. Tokį variantą savo tramvajams yra pasirinkę tokie miestai kaip Portas (Portugalija) ar Granada (Ispanija).
Kur galima toliau plėsti? Na, kaip jau sakiau, kitomis plačiosiomis gatvėmis. Centras-Jonavos g.-Baltų pr.-2-oji ligoninė išspręstų labiausiai apgyvendinto Kauno mikrorajono priklausomybę nuo automobilių ir autobusų ir sutvarkytų turbūt patį nelogiškiausią ir nereikalingiausią prospektą Jonavos gatvės pavidalu. Centras-Jonavos g.-Nuokalnės g./Klinikos-Taikos/Krėvės pr.-Partizanų g. taptų dar vienu transporto stuburu Dainavoje. Šie du maršrutai taip pat galėtų aptarnauti besikuriantį komercinį rajoną Jonavos gatvėje.

Laikas pakalbėti apie kainą. Mano pasiūlyto maršruto ilgis būtų 15km su pratęsimu centre. Galime palyginti su labai panašaus (12.3km) ilgio tramvajumi Angers mieste Prancūzijoje, kuris 2011-aisiais kainavo 248 milijonus eurų, dabartinėm kainom tai būtų maždaug 310 milijonų. 2021-aisiais metais atidarytas 16km ilgio Tamperės (Suomija) tramvajus kainavo 270 milijonų, kas būtų 300 milijonų dabartinėmis kainomis. Grubiai primeskime, kad tunelis ir viadukas (ar keletas jų) pridėtų 50-80 milijonų, kas sudarytų maždaug 350-380 milijonų pirmai linijai. Tai būtų 70-75% Kauno miesto savivaldybės 2023-ųjų biudžeto, taip, bet nepamirškime, kad tokius projektus labai dosniai ir noriai finansuoja Europos Sąjunga, kas turbūt leistų šio projekto kainą savivaldybei sumažinti iki keliasdešimties milijonų. Du mano pasiūlyti papildomi maršrutai pridėtų dar apie 16km prie sistemos, kas reikštų maždaug 700-800 milijonų eurų, Su Europos Sąjungos parama per 10-15 metų tokį projektą būtų visai realistiška išpildyti iš finansinės pusės.

Bet kadangi tema apie Kauno viešojo transporto problemas bendrai, o ne vien tik apie tramvajų, tai pakalbėkime apie dar vieną neišnaudojamą Kauno VT potencialą, kuris šiaip mane labai pykdo.

Kur dingo geležinkelis?

Diskutuodami apie Vilniaus VT tobulinimus, kai kurie pamini neišnaudojamus geležinkelius, kurie jau dabar galėtų aptarnauti Vilniaus aglomeracijos pietinę dalį, o juos praplėtus būtų galima išvis turėti Vienos ar daugelio Vokietijos miestų lygio S-Bahn'ą. Man, kaip kauniečiui, skaitant šias diskusijas tenka tik tyliai apsiašarojus rūkyti kamputyje, nes Kaune tas potencialas yra ne tik neišnaudojamas, bet pastaruosius keliolika metų tiesiog naikinamas. Šios situacijos puikus apibendrinimas buvo pateiktas miestai.net forumo nario „VLR“ (kalba netaisyta):


„Transporto sektoriaus vatizmas ir apsileidimas neapsiriboja vien Vilniaus viešuoju transportu, tos tendencijos galioja ir valstybiniame transporte. Pvz. praktiškai visas Lietuvos transporto elitas prieštaravo Rail Baltica statybomis dėl tų pačių priežasčių (neIšNauDOJamAs dAbARtiNiO trANsPOrtO poTEnCIalAs111!!!!). Neįtikėtina, bet jie tai darė net tada, kai buvo paskelbtas 85% finansavimas. "Neapsimoka" buvo vienas pagrindinių argumentų, tačiau, kai buvo iššvaistyti 300 milijonų vietoj RB2 statant visiškai nereikalingą liniją į pietus nuo Kauno (amžiaus afera?) nei vienas tų transportininkų netapo whistle blower'iais. Kodėl? Todėl, kad gavo porą butelių degtinės ir kelis gabalus skilandžio, Lietuvos transportininkų valiutos. Aišku RB projektą jie irgi sugebėjo suknisti. RB principas, deja, visada buvo priimti vietinius ekspertus planuojant maršrutus tad dabar turime ką turime (kalbu apie tokias dovanėles kaip Elektrėnų neprijungimas, 'Panevėžio' stotis laukuose, keturis kelius į vieną sutalpinsiantis Kauno tunelis ir kt.).“
Dėl absoliutaus LTG, Kauno miesto savivaldybės ir visų kitų įmanomų situacijų apsileidimo atsirado ne tik keturis kelius į vieną sutalpinsiantis Kauno tunelis. Dėl to apsileidimo dabar Kaune iš keturių naudojamų keleivinių traukinių stočių, buvusių prieš 10 metų, liko tik dvi. Matant visą Rail Balticos planavimą ir statybą man tiesiog ant galvos šiaušėsi plaukai nesuprantant, kokio velnio statant šimtmečio geležinkelio projektą Kaune neįmanoma sukurti infrastruktūros S-Bahn'o tipo geležinkeliui? Ar tikrai buvo neįmanoma perkelti Jiesios stotelės arčiau gyvenvietės centro? Ar tikrai buvo būtina naikinti Amalių stotelę? Kokio velnio niekas nematė galimos stotelės Petrašiūnuose potencialo per 2008-ųjų tunelio rekonstrukciją? Normalioje, civilizuotoje šalyje statant tokį projektą S-Bahn'as Jonava-Kaunas(-Kazlų Rūda?) būtų stumiamas ir grūdamas per visas įmanomas instancijas, ir ES tikriausiai būtų mielai finansavusi tokiai linijai reikalingos infrastruktūros statybas. O tų statybų nebūtų tiek jau daug: antra linija tunelyje, naujos stotelės Petrašiūnuose ir Jiesioje, papildoma infrastruktūra keleiviams jau egzistuojančiose stotyse ir stotelėse, nauji traukiniai. VSIO. Bet ne, vietoje to ne tik nesugebėta padaryti minimumo (išsaugoti egzistuojančių stotelių), bet ir sunaikintos bet kokios galimybės tai sukurti. Rail Baltica jau pastatyta, dabar jau basta, stotelių platformų Amaliuose nelabai atstatysi neperdarydamas viso pylimo virš sudėtingo transporto mazgo. Ir jau tik nesakykit, kad Kaunas tam yra per mažas miestas: Rostokas ir Magdeburgas Vokietijoje turi mažiau gyventojų ir kažkaip sugeba turėti S-Bahn'us. Ir tos vienos mano pasiūlytos linijos pilnai užtektų.

Epilogas

Girdėdami tik apie Vilniaus transporto problemas, neturėtume apsigauti: Kaunas kenčia nuo panašių, gal tik minimaliai mažesnių skaudulių, kuriuos reikia pradėti spręsti jau dabar. Jeigu Kaunas nori tapti ne tik nacionaliniu, bet ir tarptautiniu mastu patraukliu miestu, jau dabar privaloma spręsti automobilizacijos problemas, o ne jas gilinti. Jeigu Vilnius turi sostinės statuso ir pinigų privalumą, tai Kaunui reikia stengtis dar labiau. Jau darosi aišku, kad patraukliausi miestai ateityje bus tie, kurie bus nepatrauklūs automobiliams. Tarša, iš žmonių atimama erdvė, nesaugumas jau dabar nesukuria patrauklios vietos normaliam gyvenimui. Ateityje prie to prisidės ir klimato kaita, kurios padariniai asfaltuotam ir automobilizuotam miestui bus prasti: nuo per karščio bangas įkaitusio asfalto sukuriamo mikroklimato, iki stipresnio lietaus užtvindomų asfaltuotų plotų miestuose. Dėl to man neįtikėtinai gaila, kad Kauno miesto savivaldybės planuotojai vis dar įstrigę 1970-uosiuose, kai tokių estakadų ir viadukų automobiliams statymas buvo suprantamas kaip geriausias eismo problemų sprendimas. Vietoj to, kad būtų žiūrima į ateitį ir pradedama kurti tvarią ir miesto gyventojams draugišką transporto sistemą, einama lengviausiu keliu (ar estakada), pataikaujant ultra-automobilistiniam populizmui, kuris iki šios dienos nuodija Kauną ir visą Lietuvą. Pradėti reikėjo jau prieš 15-20 metų, bet geriau vėliau negu niekada. Deja, panašu, kad to "vėliau" kol kas nėra.

Visas šituo ilgiu straipsniu tikiuosi bent įžiebti diskusijos žiburį. Galbūt aš esu tik idealistiškas jaunas populistas, kurio galvoje sukasi utopinės idėjos. Bet net ir tokiu atveju manau, kad jau pribrendo laikas tokiai diskusijai. Jeigu Kaunas norės būti civilizuotu miestu, mes turėsime, kaip ir kiekvienas civilizuotas miestas, miesto gatvėse sukurti kuo daugiau nepatogumų automobiliams ir kuo daugiau patogumų visiems kitiems eismo dalyviams.

[Savitarnos kasa]

Pirmi skliausteliai labai keistai skaitosi, nes ir sakinio užbaigimas, ir patys skliausteliai baigiasi klaustukais.

Antros pastraipos pabaigos skliaustelius išdėstyčiau taip:
(ypač šalyje, kurios mentalitete automobilis nesitraukia iš caro sosto)

Taip pat dėl vėliau minimos tramvajaus talpos – dabartiniai autobusai pagal talpumo lenteles sodina apie 80 keleivių. Ar tikrai tramvajus sodina tik 100? Ar čia tiesiog autobusai per daug sau priskaičiuoja?



O aš pats ir toliau laikysiuosi nuomonės, jog pirmoje vietoje reikėtų optimizuoti esamą viešąjį transportą, nes jeigu tokia pati betvarkė persikels į tramvajų, tai didelių pokyčių automobilizme nematau.