[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Arunasx]

Kas kalti? Atvirai pasakius, mes visi patys. Neeinam i rinkimus, renkames "geriausia is blogiausiu", nekeliam svarbiu klausimu viesai, leidziam visokiem avtomobilistiniam ir visuomeniniam durniam reikstis viesai ir kalbet visu vardu, taip uzlenkdami svarbius projektus.

Taip
Atsiranda koks durnius kuris rimtu veidu siūlo "linijinį parką" vietoje Šiaurinės gatvės nematydamas Vilniaus gatvių žemėlapio.
Kuriam orgazmo metu išsilieja jei tiesiog priduoda ką nors epolicijai už ne visai teisingai pastatytą auto šalia daugiabučio ir t.t.
Vietoje to kad energiją nukreiptų į konstruktyvius pasiūlymus

[digital]

jei tiesiog priduoda ką nors epolicijai už ne visai teisingai pastatytą auto šalia daugiabučio

Hmm, primena Romo "kreiviau pastatytą auto". Rimtai, Arūnai, jau pateisini automobilių statymą ant žolės arba šaligatvio?

[Arunasx]

Hmm, primena Romo "kreiviau pastatytą auto". Rimtai, Arūnai, jau pateisini automobilių statymą ant žolės arba šaligatvio?

"Situacija nėra vienareikšmė". Nepateisinu statymų ant žolės, nes tai pažeidžia pačią veją ir pavirsta maklyne, bet kai visiškai neįmanoma niekur pastatyti ir nėra jokios alternatyvos tai žmonės kartais priversti tapti pažeidėjais patys to nenorėdami.
Manyčiau toks 50:50 požiūris.
Ką norėjai pasakyti, kad kai daugeliui žinomas čia forume dalyvis rimtu veidu siūlo "linijinį parką" vietoje Šiaurinės gatvės nematydamas Vilniaus gatvių žemėlapio, iš esmės sabotuodamas labai reikalingą miestui projektą tai visi ir sėdi maklynėje didesniu mastu. Kažkas pasistengia sužlugdyti Šiaurinę, kažkam dar kas nors nepatinka - NIMBY vietoje to, kad sukurti kažką visuomenei naudingo. Reikia skirti energiją pozityviems reikalams vietoje vien pagalių kaišiojimo.

[MedinisStrazdas]

Taigi paaiškino, kad visokios mugės, eitynės, maratonai ir taip toliau iš esmės užtveria visą centrą nuo VT. Požeminis tramvajaus tunelis leistų išvengti tokių dalykų 24/365.

Čia yra labiau VVT nekompetnecija o ne mugių problema kad VT tuo metu nevažiuoja.

Realybėje, ypač senamiesčio zonose, yra ir šviesoforai, ir pėsčiųjų perėjos, ir žioplinėjantys turistai, ir staigesni kelio vingiai. Tai nereiškia, kad tramvajus negali egzistuoti be tunelių, bet faktas, kad juose traukiniai važiuoja greičiau, patikimiau ir patogiau.

Tai tramvajus juk turi pirmenybę. Na nebent bus visiškai nesutvarkytas pirmumo principas ir tramvajus važiuos kaip autobusai dabar.

Čekoslovakija ir būtų vakarai. Net Ukrainoj, rytuose, atsisakę Škodų gamina savo naują produkciją. Mes esam labiau vakarai nei gali pasirodyti.

Nežinau, prie ko čia vakarai. Naujos škodos yra normalios, tik pas mus važiuoja 35 metų senumo.

"Situacija nėra vienareikšmė". Nepateisinu statymų ant žolės, nes tai pažeidžia pačią veją ir pavirsta maklyne, bet kai visiškai neįmanoma niekur pastatyti ir nėra jokios alternatyvos tai žmonės kartais priversti tapti pažeidėjais patys to nenorėdami.

Ne, nepriversti. Važiuoji ten, kur yra galima pasistatyti.

[VLR]

Na, centre yra daugiausia traukos taškų mieste, didžiausi pėsčiųjų srautai ir siauriausios gatvės. Kaip reiktų užtikrinti greito ir dažno transporto pirmumą kad ir kokioje Gedimino/Jogailos/Vilniaus gatvių sankryžoje nesugadinant patirties likusiems eismo dalyviams? Net Zuokas ten planavo tunelį. Aišku geriau ir taip nei nieko, bet norint tureti kietą transportą senojoje miesto dalyje be tunelių reikės daug kompromisų. Likęs miestas su visa gatvių struktūra, tuo tarpu, yra idealiai tinkamas LRT.

[Pilaitis]

Čia yra labiau VVT nekompetnecija o ne mugių problema kad VT tuo metu nevažiuoja.

Nu kad būtent mugių ir maratonų. Per velomaratoną gatvės yra užtveriamos tvorelėmis ir eismą kontroliuoja policija, tai VVT ir JUDU čia bejėgiai. Nebent VMS atsakomybė, kad išduoda leidimus tokiems miesto centro užtverimams.

(...)Kaip reiktų užtikrinti greito ir dažno transporto pirmumą kad ir kokioje Gedimino/Jogailos/Vilniaus gatvių sankryžoje nesugadinant patirties likusiems eismo dalyviams? Net Zuokas ten planavo tunelį. (...)

Labai labai labai klysti, Zuokas jokių tunelių niekur neplanavo. Nebent kažkur kažkada leptelėjo rinkėjams, bet oficialiuose Zuoko laikų tramvajaus brėžiniuose tuneliai niekada nefigūravo.

[VLR]

Labai labai labai klysti, Zuokas jokių tunelių niekur neplanavo. Nebent kažkur kažkada leptelėjo rinkėjams, bet oficialiuose Zuoko laikų tramvajaus brėžiniuose tuneliai niekada nefigūravo.

Taip, turėjau omeny paskutinę rinkimų kampaniją (yra video YouTube) tai gal planavo ir nėra pats geriausias žodis.

[abruo]

Manau, kad geriau pirma planuoti kur kas paprasčiau nutiesiamas linijas, kurias galima realizuoti panaudojant gatvių skiriamąsias juostas bei jau esančius geležinkelio bėgius. Atkarpa per senamiestį galėtų būti tiesiama paskutinė, kai kitos linijos jau bus įgyvendintos, o iki tol joje maksimaliai dažnai kursuotų troleibusai, privežantys prie artimiausių tų linijų įsėdimo taškų.

[TrippleA]

Cia visiem, kas sako, kad tuneliai brangu, niekas neiseis, pinigu nera ir pan. https://www.railwaypro.com/wp/sofia-...e-eib-funding/ . Trumpai, Bulgarija, tiesia savo sositinej Sofijoj tiesia 8.6km ilgio metro linija su 9 stotim uz 436mln euru. Visa linija bus 21km su 21 stotim. Salis, kuri yra zymiai biednesne uz Lietuva ir dar turi zy miai didesne korupcijos ir vogimo kultura sugeba nusitiesti metro linija uz normalia kaina. Taigi, nereikia cia sekt pasaku, kad tuneliai baisiai brangiai kainuoja, milijardus trilijardus ir pan. Dar jie linija state su ES fondu pagalba, kuria mes irgi gautume, tai cia irgi ne argumentas, kad per brangu ir nera pinigu.

[VLR]

Manau, kad geriau pirma planuoti kur kas paprasčiau nutiesiamas linijas, kurias galima realizuoti panaudojant gatvių skiriamąsias juostas bei jau esančius geležinkelio bėgius. Atkarpa per senamiestį galėtų būti tiesiama paskutinė, kai kitos linijos jau bus įgyvendintos, o iki tol joje maksimaliai dažnai kursuotų troleibusai, privežantys prie artimiausių tų linijų įsėdimo taškų.

Jei būtų mano valia, pradėčiau nuo sudėtingiausios ir reikalingiausios jungties: stotis - NMC pro pagrindinius traukos objektus. Bet praktikoje, tavo siūlomas variantas turbūt nebūtų labai blogas. Su pirma (pigia) linija būtų pastatyti depai, nusamdyti žmonės, sukurtos procedūros ir kt., o tai visada yra sunkiausia projekto dalis. Plėtra jau būtų lengvesnė dėl mažesnės užduočių įvairovės (iš esmės reiktų tik tiesti linijas ir pirkti riedmenis). Taip pat galimai ir dėl to, kad žmonės jau būtų pamatę, kaip turi veikti transportas, tad ir brangi linija centre greičiausiai turėtų didesnį palaikymą ir svorį rinkimuose apskritai.

[Visdarlietus]

Jeigu jau statyti tunelį po senamiesčiu nuo stoties tai geriau ne po Pylimo gatve, o pro Rotušę ir toliau jau diskusijos reikalas ar po Vokiečių, Vilniaus gatvėmis link Kudirkos aikštės, ar po Didžiąja, Pilies gatvėmis link Katedros.

[MedinisStrazdas]

Na, centre yra daugiausia traukos taškų mieste, didžiausi pėsčiųjų srautai ir siauriausios gatvės. Kaip reiktų užtikrinti greito ir dažno transporto pirmumą kad ir kokioje Gedimino/Jogailos/Vilniaus gatvių sankryžoje nesugadinant patirties likusiems eismo dalyviams? Net Zuokas ten planavo tunelį. Aišku geriau ir taip nei nieko, bet norint tureti kietą transportą senojoje miesto dalyje be tunelių reikės daug kompromisų. Likęs miestas su visa gatvių struktūra, tuo tarpu, yra idealiai tinkamas LRT.

Motorinių dalyvių ten ir taip turėtu nebūti, o pėstieji gali ir palaukti 10 sekundžių kol pravažiuoja tramvajus.

Nu kad būtent mugių ir maratonų. Per velomaratoną gatvės yra užtveriamos tvorelėmis ir eismą kontroliuoja policija, tai VVT ir JUDU čia bejėgiai. Nebent VMS atsakomybė, kad išduoda leidimus tokiems miesto centro užtverimams.

O apie alternatyvius maršrutus matyt net nepagalvoja?

[mantasm]

O apie alternatyvius maršrutus matyt net nepagalvoja?

Tai VMS ir nukreipia viešą transportą alternatyviais maršrutais.

[MedinisStrazdas]

Tai VMS ir nukreipia viešą transportą alternatyviais maršrutais.

Kad realybėje tiesiog tie maršrutai nevažiuoja, be jokių alternatyvų ir Judu sako kad čia viskas gerai.

[abruo]

Motorinių dalyvių ten ir taip turėtu nebūti, o pėstieji gali ir palaukti 10 sekundžių kol pravažiuoja tramvajus.

Aš irgi taip manau. Vilniaus - Vokiečių g. - Rūdninkų g. uždrausti bet kokį motorinį transportą ir to užteks. Ir nereikės jokių brangių tunelių.

[Sula]

Aš irgi taip manau. Vilniaus - Vokiečių g. - Rūdninkų g. uždrausti bet kokį motorinį transportą ir to užteks. Ir nereikės jokių brangių tunelių.

Pats tramvajus ne motorinis?
Galima būtų svarstyti Vilniaus-Vokiečių-Rūdininkų. Bet spėju, daug kas pasišiauš prieš tokį variantą.

[VLR]

Jeigu jau statyti tunelį po senamiesčiu nuo stoties tai geriau ne po Pylimo gatve, o pro Rotušę ir toliau jau diskusijos reikalas ar po Vokiečių, Vilniaus gatvėmis link Kudirkos aikštės, ar po Didžiąja, Pilies gatvėmis link Katedros.

Gal ir taip, bet Pylimo gatvėje būtų galima cut-and-cover principu kasti tunelį, o toks būdas yra gerokai pigesnis nei kasimas su TBM.

[Visdarlietus]

Gal ir taip, bet Pylimo gatvėje būtų galima cut-and-cover principu kasti tunelį, o toks būdas yra gerokai pigesnis nei kasimas su TBM.

Kadangi tunelis bet kuriuo atveju kol kas tik fantazijos, tai manau ir svarstyti reiktų ne pigiausią, o patogiausią variantą. Beje koks kasimo būdas būtų pigesnis dar klausimas dėl archeologijos. Atviru būdu ten turbūt būtų kasimo 30 metų vien dėl archeologinių tyrimų. Ne esu kainų šioje srityje žinovas, bet Salonikų metro kasa būtent TBM, nors vien dėl archeologinių tyrimų ten statybos ir taip vyksta apie 20 metų.

[TrippleA]

Kadangi tunelis bet kuriuo atveju kol kas tik fantazijos, tai manau ir svarstyti reiktų ne pigiausią, o patogiausią variantą. Beje koks kasimo būdas būtų pigesnis dar klausimas dėl archeologijos. Atviru būdu ten turbūt būtų kasimo 30 metų vien dėl archeologinių tyrimų. Ne esu kainų šioje srityje žinovas, bet Salonikų metro kasa būtent TBM, nors vien dėl archeologinių tyrimų ten statybos ir taip vyksta apie 20 metų.

Del TBM Pylimo g., tai tikrai pritariu, nors reliai trasoj, tarp Operos ir Baleto teatro, butu 3 stotys, is kuriu tik viena, ties MO muziejum/ Malku skveru reiktu pilnai kasti TBM. Operos stoti ir Stoties stoti, butu laisvais, galima kasti, cut-and cover principu, nes vietos daug ir salyginai mazai archeologijos tose vietose like, nes viskas jau pokariu ar velyvuoju sovietmeciu buvo iskasta.

Dabar del tunelio statybos terminu, Madrido Metro yra geras pavyzdyd, kaip tinkamai organizuojant darba ir renkantis standartizuotus, inzinerinisu ir dizaino spredimus tuneliams ir stotims, galima nebrangiai ir labai grietai nutiesti tunelius. Cia neblogas straipsniukas apie tai: https://medium.com/geekculture/madri...o-733abaaaf429

The leadership of Madrid Metro was responsible for one of the largest and fastest subway expansions in history. They succeeded because they understood the importance of speed and modularity, two concepts not normally associated with subway construction.

Subway construction is generally seen as bespoke and slow by nature. It can easily take 10 years from the decision to invest in a new line until trains start running, as was the case with Copenhagen’s recent City Circle Line. And that’s if you don’t encounter problems, in which case you’re looking at 15 to 20 years, as happened with London’s Victoria line.
The Madrid Metro leadership figured there had to be a better way, and they found it.

The Madrid Metro leadership figured there had to be a better way, and they found it.

Begun in 1995, the Madrid subway extension was completed in two stages of just four years each (1995 to 1999: 56 kilometers with 37 stations; 1999 to 2003: 75 kilometers with 39 stations), thanks to a radically innovative approach to tunneling and station building.

The success was the result of applying three basic rules to the design and management of the project.

Rule №1: No Monuments

The Madrid Metro leadership decided that no signature architecture would be used in the stations, although such embellishment is common, sometimes with each station built as a separate monument. (Think Stockholm, Moscow, Naples, London’s Jubilee line, and New York’s Second Avenue Subway.) Signature architecture is notorious for delays and cost overruns, the Madrid leaders knew, so why invite trouble?
Signature architecture is notorious for delays and cost overruns, so why invite trouble?

Their stations would each follow the same modular design and use proven cut-and-cover construction methods, allowing replication and learning from station to station as the metro expanded.

Rule №2: No New Technology

The project would eschew new construction techniques, designs, and train cars. Again, this mindset goes against the grain of most subway planners, who often pride themselves on delivering the latest in signaling systems, driverless trains, and so on. Does that sound familiar? It should. It’s the way Apple innovates.

The Madrid Metro leadership was keenly aware that new product development is one of the riskiest things any organization can take on, including their own. They wanted none of it. They cared only for what worked and could be done fast, cheaply, safely, and at a high level of quality. They took existing, tried-and-tested products and processes and combined them in new ways.

Does that sound familiar? It should. It’s the way Apple innovates, with huge success.
Time is like a window. The bigger it is, the more bad stuff can fly through it, including so-called black swans.

Rule №3: Speed

The Madrid Metro leadership understood that time is like a window. The bigger it is, the more bad stuff can fly through it, including unpredictable catastrophic events, or so-called black swans.

They thought long and hard about how to make their window radically smaller by organizing tunneling work for speed.

Traditionally, cities building a metro would bring in one or two tunnel-boring machines to do the job. The Madrid leaders instead calculated the optimal length of tunnel that one boring machine and team could deliver — typically three to six kilometers in 200 to 400 days — divided the total length of tunnel they needed by that amount, and then hired the number of machines and teams required to meet the schedule.

At times, they employed up to six machines at once, completely unheard of when they first did it. Their module unit was the optimal length of tunnel for one boring machine, and like the station modules, the tunnel modules were replicated over and over, facilitating positive learning.
The tunnel-boring teams began to compete with one another, accelerating pace further. They’d meet in Madrid’s tapas bars at night and compare notes.

As an unforeseen benefit, the tunnel-boring teams began to compete with one another, accelerating the pace further. They’d meet in Madrid’s tapas bars at night and compare notes on daily progress, making sure their team was ahead, transferring learning in the process. And by having many machines and teams operating at the same time, the Madrid Metro leadership could also systematically study which performed best and hire them the next time around. More positive learning.

A feedback system was set up to avoid time-consuming disputes with community groups. The Madrid Metro leadership also persuaded them to accept tunneling 24/7, instead of the usual daytime and weekday working hours, by asking openly if they preferred a three-year or an eight-year tunnel-construction period.

No monuments, no innovation, modular, and fast. Sounds like a recipe for boring, low-quality design, right?Go to Madrid and you’ll find large, functional, airy stations and trains — nothing like the dark, cramped catacombs of London and New York.

But go to Madrid and you will find large, functional, airy stations and trains — nothing like the dark, cramped catacombs of London and New York. Madrid’s metro is a workhorse, with no fancy technology to disrupt operations. It transports millions of passengers, day in and day out, year after year, exactly as it is supposed to do.

Madrid achieved this at half the cost and twice the speed of industry averages — something most thought impossible.

Next time your city contemplates building a new subway line, show them this article and tell them to get in touch. I will connect them with the right people, so that you, too, can get metro twice as fast at half the cost.

[dondc]

Kasant atviru būdu, tai reiktų iškelti / perdaryti visas tas komunikacijas: el., dujų, vandens ir kt. Uždaru būdu kasant, to būtų išvengta ar tie tuneliai nebūtų tokie gilus ir vis tiek trukdytų?

Asfaltuojant šią vasarą Pylimo g., ten apie kiekvieną šulinį šokinėjo labai ilgai, palikdavo didelius plotus, keistų formų trapecijas, kurių negalėdavo iškart nufrezuoti. Pribetonuota ten nežinia ko.