[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[VLR]

nu ne visai - kiek dabar randu numatytas projekto biudžetas yra 755 mln CHF, į 600 mln jie dar tik planuoja kad gal pavyks įtilpti (<..> even though the final bill is not yet known in detail, the Limmattalbahn will cost a maximum of 600 million instead of the budgeted 755 million <..>).

Nuorodos čia: https://gettotext.com/new-tram-in-th...together-news/
Ir čia: https://www.urban-transport-magazine...immattal-bahn/

Bet netgi 46 mln/km yra klaikiai daug - pagal studijas Vilniuje siūloma tiesti tris linijas, jų suminis ilgis būtų apie 40 km, tai būtų 1.840 mlrd eurų, o su mūsų korupcija ir valdžios neveiksnumu gerai jeigu ne daugiau 2 mlrd. Ir abejoju, kad mūsų pigesnė darbo jėga čia leistų daug sutaupyti, nes didžioji išlaidų dalis būtų ne darbininkų Slavos ir Broniaus atlyginimai, o bėgiai, elektros instaliacija, traukiniai, jų aptarnavimo depai ir pan. Čia, beje, dar klausimas, ar į Limattalbahn kainą yra įtraukti depai, ar tiesiog panaudota jau egzistuojanti jų infrastruktūra. Reikėtų tą klausimą atskirai pasiaiškinti, prieš operuojant skaičiais.



Prižiūrimi ir troleibusai tarnauja 20 metų (šaltinis: https://www.witpress.com/Secure/elib.../UT01019FU.pdf). O kartais ir dar ilgiau, ką įrodo Škodos mūsų gatvėse.
Taip, traukiniai tarnauja ilgiau, bet mes čia kalbame apie tokius pinigus, kurių Vilniui užtektų apsirūpinti transportu porai šimtų metų į priekį. Kad jūs maždaug įsivaizduotumėte, 2 mlrd eurų yra 5714 troleibusų su autonomine eiga, arba 8000 (!!!) dabar važinėjančių autobusų. Turint omenyje kad dabar kasdien gatvėse kursuoja 200 autobusų ir 170 troleibusų, tai leistų 18-ka kartų pilnai atnaujinti visą transporto priemonių parką. Arba 15-ka, jeigu jį padidinti, padažninant transporto priemonių atvykimą stotelėse ir įvedant naujus maršrutus.



Tiesa, bet klausimas kiek Vilniui to iš tikro reikia. Gal čia labiau praverstų įsigyti daugiau triašių autobusų bei troleibusų ir paleisti juos piko valandomis? Pas mus kamščiai viešajame transporte faktiškai būna vos tik keliuose maršrutuose ir pora valandų per parą. Tikrai ne problema būtų tiesiog paleisti tomis valandomis daugiau transporto priemonių.



Priklauso nuo vairuotojo. Toje pačioje Prahoje ar Milane ir paprastų autobusų vairuotojai kažkaip susipranta kad veža ne bulves, o mokesčių mokėtojus.



Nematau priežasčių kodėl to nebūtų galima padaryti tiems patiems fiziniais barjerais atskirtims greitiems autobusams.



Su tokiom kainom aš to nematau artimoje perspektyvoje. O ir nežinau ar matau tam poreikį, kai yra daug paprastesnių būdų pagerinti viešąjį transportą.

Tampere savo pasistatė už apie 20m už km., tai kainą galima rėžti per pusę:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tampere_light_rail

Dauguma tokių projektų pinigų eina ne bėgiams, o prioriteto formavimui ir stotims. Patys bėgiai kainuoja mažai. Tad kaina nėra ‘tramvajaus’, ji yra gero viešojo transporto kaina ir, norint pasiekti lygintiną kokybę ir prioritetą autobusais ar troleibusais, tai kainuotų tiek pat (greičiausiai ir daugiau).

[sauletasmiestas]

Taip, traukiniai tarnauja ilgiau, bet mes čia kalbame apie tokius pinigus, kurių Vilniui užtektų apsirūpinti transportu porai šimtų metų į priekį. Kad jūs maždaug įsivaizduotumėte, 2 mlrd eurų yra 5714 troleibusų su autonomine eiga, arba 8000 (!!!) dabar važinėjančių autobusų

Tiesa, bet klausimas kiek Vilniui to iš tikro reikia. Gal čia labiau praverstų įsigyti daugiau triašių autobusų bei troleibusų ir paleisti juos piko valandomis? Pas mus kamščiai viešajame transporte faktiškai būna vos tik keliuose maršrutuose ir pora valandų per parą. Tikrai ne problema būtų tiesiog paleisti tomis valandomis daugiau transporto priemonių.

Jei 2 milijardus padalintumėm visiems miesto gyventojam tai kiekvienas galėtų už 4000 eurų po automobiliį nuspirkti ir nereiktų jokių tvarkaraščių ar vairuotojų. O ilgainiui sutaupytus pinigus būtų galima skirti kolektyvinio autoūkio išlaikymui ir atnaujinimui. Tas jau įvyko prieš 20 metų, todėl sėkmę bus galima pakartot ir toliau.

Autobusas, troleibusas ir light rail ar metro yra skirtingos transporto priemonės skirtos skirtingiems tikslams. Dideli autobusai talpos ir reisų dažnumo problemas sprendžia su diminishing returns paradoksu - BRT creep. Light rail nauda yra tai, kad mieste galima judėti nestringant eisme - atskiros linijos. Jei tą padaryti vien autobusais būtų beveik taip pat brangu su mažesne talpa ir reisų tankiu. Aišku dar reiktų įskaičiuot, kad autobusai byra greičiau, be mūsų kaime ir nurašytus drandalietus galima 20m leist.

[Maalinauskas]

Tampere savo pasistatė už apie 20m už km., tai kainą galima rėžti per pusę:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tampere_light_rail

Apie Tampere pirmą kartą girdžiu, tai negaliu pakomentuoti (pasidomėsiu). Bet net jeigu ir taip (kuo labai abejoju, nes skamba jau per pigiai kad būtų tiesa), tai vistiek mums yra labai brangu.
Aš jau net nekalbu apie tai, kad matant statybos kainų range'ą skirtingose šalyse tarp 80 ir 20 mln, tikėtis kad pas mus bus pastatyta būtent už 20 mln, gali nebent labai naivus žmogus.

Dauguma tokių projektų pinigų eina ne bėgiams, o prioriteto formavimui ir stotims. Patys bėgiai kainuoja mažai.

O vat ir ne, 23.5 km ilgio trasai tame pačiame Tampere "cost of building the track (including depot, automatic train control and information system)" yra €250M, t.y. 10 mln kilometrui. Dėl to ir svarstau kad gal mums, su mūsų ribotomis finansinėmis galimybėmis, užtektų paprastų greitųjų autobusų.

Šaltinis čia: https://carbonn.org/uploads/tx_carbo...onbrochure.pdf

Autobusas, troleibusas ir light rail ar metro yra skirtingos transporto priemonės skirtos skirtingiems tikslams. Dideli autobusai talpos ir reisų dažnumo problemas sprendžia su diminishing returns paradoksu - BRT creep.

Lyg aš to nežinočiau. Sakau tik tai, kad su Vilniaus gyventojų skaičiumi tramvajų turėti būtų nice to have, bet tikrai nebūtina sąlyga normaliam viešąjam transportui.

Light rail nauda yra tai, kad mieste galima judėti nestringant eisme - atskiros linijos.

Tik tiek kad atskiros linijos nebūtinai turi būti rail.

Bendrai, mano pointas kame. Didžiausi kamščiai pas mus būna ne magistralinėse gatvėse (kur nesunku nutiesti kaip light rail, taip ir dedikuotą greitųjų autobusų juostą), o sankryžose centre (Žaliojo tilto žiedas), žieduose (Petro ir Povilo bažnyčios, Tuskulėnų), Kareivių, Antakalnio gatvėse, kuriomis važiuoja didelis tranzitinis trafikas ir kuriose fiziškai nėra kur įkišti dedikuotą liniją, smarkiai neužgaunant automobilistų interesų. Todėl pirmoji sąlyga normaliam viešąjam transportui yra politinė valia daryti nepopuliarius sprendimus, kurie sukels daug šumo. Nes jei nebus dedikuotų juostų ir viešasis transportas vistiek stovės bendrame sraute su kitomis mašinomis, tai nebus didelio skirtumo, ar tai tramvajus, ar troleibusas. O jei dedikuotos juostos vis dėl to bus, tai nėra taip svarbu kokia transporto priemonė jomis judės.

Todėl, aš manau kad pradėti reikėtų ne nuo kalbų ar bus tramvajus, ar dar kažkas kitko, o nuo drastiško A juostų plėtimo probleminėse gatvėse. Ir ne tik nuo jų plėtimo, bet ir nuo pažeidėjų kontrolės kameromis ir inžinerinėmis priemonėmis. Taipogi, viešąjam transportui turi būti garantuotas pirmumas sankryžose (pulteliai) ir žieduose (iki šiol nesuprantu kodėl pvz pas mus žieduose viešasis transportas neturi pirmenybės). Ir vien šitų, sąlyginai nesudėtingų ir nebrangių priemonių įgyvendinimo užtektų tam, kad viešasis transportas įgautų antrą kvėpavimą ir pasidarytų žymiai patogesnis visiems vilniečiams, nekalbant apie Нью-Васюки, metro ir kitus megaprojektus. Suprantama, visi avtamabilystai, savo vaikučius vežiojantys į kito rajono mokyklą ar sodininkai, norintys gyventi "arčiau gamtos" labai užpyktų, bet ilgoje perspektyvoje miestas nuo to tik laimėtų.
Bet aišku mes gyvename post-totalitarinėje ir daug metų per prievartą kolektyvizuotoje šalyje, kur žmonės vertina ne tik keliavimo komfortą, bet ir nori turėti savo asmeninę erdvę (šiame kontekste tai automobilis), todėl tokie sprendimai niekada nebus priimti, nes per daug kardinaliai pakeičia žmonių įpročius. Todėl niekada nesulauksime nei tramvajaus, nei mano siūlomos normalios autobusų/troleibusų transporto sistemos. Labai gaila.

[Horn]

Na net ir tokius basic skaičiavimus darant būtina įtraukti ir DU, nes kažkokią įtaką taip pat turėtų. Tuo labiau, jog dabar autobusai tiesiog stovi, nes nėra kam jų vairuoti ir stbųklingo vaisto čia neatsiras. O ir esami vairuotojai nepanašu, jog myli savo darbą, nes jį atlieką tikrai prastai ir jokie didesni atlyginimai čia nepadės.

[VLR]

Apie Tampere pirmą kartą girdžiu, tai negaliu pakomentuoti (pasidomėsiu). Bet net jeigu ir taip (kuo labai abejoju, nes skamba jau per pigiai kad būtų tiesa), tai vistiek mums yra labai brangu.
Aš jau net nekalbu apie tai, kad matant statybos kainų range'ą skirtingose šalyse tarp 80 ir 20 mln, tikėtis kad pas mus bus pastatyta būtent už 20 mln, gali nebent labai naivus žmogus.



O vat ir ne, 23.5 km ilgio trasai tame pačiame Tampere "cost of building the track (including depot, automatic train control and information system)" yra €250M, t.y. 10 mln kilometrui. Dėl to ir svarstau kad gal mums, su mūsų ribotomis finansinėmis galimybėmis, užtektų paprastų greitųjų autobusų.

Šaltinis čia: https://carbonn.org/uploads/tx_carbo...onbrochure.pdf




Lyg aš to nežinočiau. Sakau tik tai, kad su Vilniaus gyventojų skaičiumi tramvajų turėti būtų nice to have, bet tikrai nebūtina sąlyga normaliam viešąjam transportui.



Tik tiek kad atskiros linijos nebūtinai turi būti rail.

Bendrai, mano pointas kame. Didžiausi kamščiai pas mus būna ne magistralinėse gatvėse (kur nesunku nutiesti kaip light rail, taip ir dedikuotą greitųjų autobusų juostą), o sankryžose centre (Žaliojo tilto žiedas), žieduose (Petro ir Povilo bažnyčios, Tuskulėnų), Kareivių, Antakalnio gatvėse, kuriomis važiuoja didelis tranzitinis trafikas ir kuriose fiziškai nėra kur įkišti dedikuotą liniją, smarkiai neužgaunant automobilistų interesų. Todėl pirmoji sąlyga normaliam viešąjam transportui yra politinė valia daryti nepopuliarius sprendimus, kurie sukels daug šumo. Nes jei nebus dedikuotų juostų ir viešasis transportas vistiek stovės bendrame sraute su kitomis mašinomis, tai nebus didelio skirtumo, ar tai tramvajus, ar troleibusas. O jei dedikuotos juostos vis dėl to bus, tai nėra taip svarbu kokia transporto priemonė jomis judės.

Todėl, aš manau kad pradėti reikėtų ne nuo kalbų ar bus tramvajus, ar dar kažkas kitko, o nuo drastiško A juostų plėtimo probleminėse gatvėse. Ir ne tik nuo jų plėtimo, bet ir nuo pažeidėjų kontrolės kameromis ir inžinerinėmis priemonėmis. Taipogi, viešąjam transportui turi būti garantuotas pirmumas sankryžose (pulteliai) ir žieduose (iki šiol nesuprantu kodėl pvz pas mus žieduose viešasis transportas neturi pirmenybės). Ir vien šitų, sąlyginai nesudėtingų ir nebrangių priemonių įgyvendinimo užtektų tam, kad viešasis transportas įgautų antrą kvėpavimą ir pasidarytų žymiai patogesnis visiems vilniečiams, nekalbant apie Нью-Васюки, metro ir kitus megaprojektus. Suprantama, visi avtamabilystai, savo vaikučius vežiojantys į kito rajono mokyklą ar sodininkai, norintys gyventi "arčiau gamtos" labai užpyktų, bet ilgoje perspektyvoje miestas nuo to tik laimėtų.
Bet aišku mes gyvename post-totalitarinėje ir daug metų per prievartą kolektyvizuotoje šalyje, kur žmonės vertina ne tik keliavimo komfortą, bet ir nori turėti savo asmeninę erdvę (šiame kontekste tai automobilis), todėl tokie sprendimai niekada nebus priimti, nes per daug kardinaliai pakeičia žmonių įpročius. Todėl niekada nesulauksime nei tramvajaus, nei mano siūlomos normalios autobusų/troleibusų transporto sistemos. Labai gaila.

Tamstos argumentai yra tai, ką dvidešimt metų sako VMS - rezultatus matome.

Vilniui tramvajaus linijos tikrai nėra per brangios - žinau, kad tai yra populiaru kalbėti, bet tai galima paneigti per kelias minutes su Google. Pvz. Belgradas su tokiu pat biudžetu kaip Vilnius (bet be ES fondų) tiesia virš 40 km tikro metro. Tramvajaus sistemą plečia net Daugpilis, nekalbant jau apie įvairius Lenkijos miestus, turinčius mažesnius biudžetus ir mažesnes pajamas nei Vilnius. Lietuva jau dabar yra arti vakarų Europos pagal pajamas - pažiūrėk kokie projektai yra statomi ten.

Tad iš kur tas ‘per brangu’ apskritai? Per brangu nebent automarozams, nesuprantantiems kaip veikia transporto sistemos ir kiek jos kainuoja bei kiek kainuoja praradimas laiko kamščiuose bei papildomi automobiliai šeimai. Padalink savo bendros sistemos kainos skaičiavimus iš žmonių, dirbančių Vilniuje skaičiaus ir tada dar iš kokių bent dešimties (kiek laiko užimtų pastatyti sistemą), atimk ES fondų aukštą procentą ir pamatysi, kad tai nieko nekainuoja lyginant su automobilio pirkimu.

Greitieji autobusai (BRT) seniai yra pralaimėję visas kovas prieš tramvajų, dauguma rimtų šaltinių tau patvirtins, kad BRT statybos kaina yra kažkiek mažesnė, bet ilgalaikėje perspektyvoje LRT kainuoja pigiau (nekalbant apie tai, kad LRT yra visapusiškai kietesnis produktas visomis prasmėmis), BRT kaip pagrindinė transporto priemonė nėra statomas niekur Europoje, o Lietuvoje jį labiausiai stumia dėl to, kad po BRT skėčiu galima pakišti net naujų autobusų pirkimą, tad realiai galima nieko nedaryti. BRT ir strategijų kaip ‘bet pirma vulkanizuojam autobusų padangas’ palaikytojai ir yra didžiausias Vilniaus VT stabdis. Vilniuje reikia pradėti nuo vienos kietos LRT linijos ir transporto mazgo kažkur ties NMC, prie kurio tada bus galima jungti kitas LRT linijas.

[neoplan]

Taip, kainos argumentas tramvajaus atveju yra ne itin reišmingas, nes panašaus ar net žemesnio finansinio pajėgumo Europos miestai sėkmingai plėtoja bėginį transportą. Ilgalaikėje perspektyvoje normalaus VT turėjimas atneš daug didesnę visakeriopą naudą nei dabar sutaupyti milijonai.

[Maalinauskas]

Tamstos argumentai yra tai, ką dvidešimt metų sako VMS - rezultatus matome.

Ką kas sako nesvarbu, svarbu ką kas daro. O apie VMS neveiksnumą galima knygas rašyti.

Vilniui tramvajaus linijos tikrai nėra per brangios - žinau, kad tai yra populiaru kalbėti, bet tai galima paneigti per kelias minutes su Google. Pvz. Belgradas su tokiu pat biudžetu kaip Vilnius (bet be ES fondų) tiesia virš 40 km tikro metro.

Belgrado gyventojų skaičius 2016-tų duomenimis viršijo Vilnių tris kartus (1.374 mln vs 544 tūkst). Suprantama, kad ten kiti prioritetai.

Tramvajaus sistemą plečia net Daugpilis, nekalbant jau apie įvairius Lenkijos miestus, turinčius mažesnius biudžetus ir mažesnes pajamas nei Vilnius.

Būtent - plečia, ne stato nuo nulio. Vien dėl to kad backbone yra pastatytas dar prie komunistų, kada kainų skaičiavimas buvo kitoks, apie demokratijos faktorių net nekalbu. Komunistai galėjo pusę maskvos ar Vilniaus nugriauti, kad realizuoti savo tame tarpe ir transporto vizijas.

Tad iš kur tas ‘per brangu’ apskritai? Per brangu nebent automarozams, nesuprantantiems kaip veikia transporto sistemos ir kiek jos kainuoja bei kiek kainuoja praradimas laiko kamščiuose bei papildomi automobiliai šeimai. Padalink savo bendros sistemos kainos skaičiavimus iš žmonių, dirbančių Vilniuje skaičiaus ir tada dar iš kokių bent dešimties (kiek laiko užimtų pastatyti sistemą), atimk ES fondų aukštą procentą ir pamatysi, kad tai nieko nekainuoja lyginant su automobilio pirkimu.

Aš niekur nesakiau kad viešasis transportas mažiau apsimoka nei automobilis. Aš tik ginčijuosi dėl vienos transporto rūšies vs kitos.

Greitieji autobusai (BRT) seniai yra pralaimėję visas kovas prieš tramvajų, dauguma rimtų šaltinių tau patvirtins, kad BRT statybos kaina yra kažkiek mažesnė, bet ilgalaikėje perspektyvoje LRT kainuoja pigiau

Labai norėtųsi pamatyti bent vieną iš tų rimtų šaltinių, kur būtų aiškiai parašyta kad Vilniaus dydžio miestui yra būtinas LRT, o ne BRT. Nes kiek bent toje pačioje wikipedijoje parašyta, cituoju "average capital cost per mile for busways was $13.5 million while light rail average cost was $34.8 million" (čia 2003-iųjų kainomis), plius "operational cost of running a BRT system is generally lower than light rail", t.y. nifiga ne pigiau, o priešingai, brangiau.

[Sula]

Labai norėtųsi pamatyti bent vieną iš tų rimtų šaltinių, kur būtų aiškiai parašyta kad Vilniaus dydžio miestui yra būtinas LRT, o ne BRT. Nes kiek bent toje pačioje wikipedijoje parašyta, cituoju "average capital cost per mile for busways was $13.5 million while light rail average cost was $34.8 million" (čia 2003-iųjų kainomis), plius "operational cost of running a BRT system is generally lower than light rail", t.y. nifiga ne pigiau, o priešingai, brangiau.

Klausimas tuomet, kodėl BRT sistemų pasaulyje labai mažai? O ir tos rodo ne itin gerus rezultatus.
Be to, nuo 1990-2000 m., kuo remiasi studija, kažkas keitėsi.

[Maalinauskas]

Klausimas tuomet, kodėl BRT sistemų pasaulyje labai mažai?

Galbūt todėl kad tramvajus su savo infrastruktūra miestuose buvo paveldėtas dėl istorinių priežasčių?

O ir tos rodo ne itin gerus rezultatus.

Įdomu, kokiais kriterijais vertinant jie rodo "ne itin gerus rezultatus". Norėtųsi bent kokio šaltinio.

Be to, nuo 1990-2000 m., kuo remiasi studija, kažkas keitėsi.

Įdomu kas gi čia tokio globalaus galėjo atsitikti kad studija staiga pasidarytų nebeaktuali. Gal skraidančios mašinos atsirado?

[MedinisStrazdas]

Reiktų kreiptis turbūt į JUDU, rengti workshopą, rinkti idėjas priešprojektinių pasiūlymų stadijoje.

JUDU pasiūlys vietoj mazgo įrengti paspirtukų nuomos punktą.

O galite kas nors man, neišmanėliui (sakau be ironijos), paaiškinti kuo tramvajus Vilniuje būtų efektyviau nei tarkime, greitasis autobusas su fiziškai atskirtomis juostomis (kalbu apie fizinį barjerą)? Žinau tik vieną faktorių kuo tai efektyviau, tai lengvesnis manevravimas siauromis gatvelėmis, bet Vilniui tai kažin ar būtų aktualu.
Dar aišku yra ekologijos faktorius, bet dėl jo bus galima atskirai pakalbėti temoje autobusai vs troleibusai, ten taip pat yra klaustukų.

Šimtą kartų išdiskutuota tramvajaus temoje - viskuom geriau.

Bet daug didesnė kaina, ar ne? Kalbu apie infrastruktūros paruošimo kaštus - bėgiai, linijos elektrifikavimas.

Ne. Tramvajumi tą patį kiekį keleivių pervežti yra pigiau nei autobusu, jau vien dėl to kad nereikia samdyti tiek daug vairuotojų. O autobusų infrastruktūros kaštuose jūs skaičiuojate kiekk kainuoja išasfaltuoti gatvę? ar tuos kaštus taikote tik tramvajui?

Jei 2 milijardus padalintumėm visiems miesto gyventojam tai kiekvienas galėtų už 4000 eurų po automobiliį nuspirkti ir nereiktų jokių tvarkaraščių ar vairuotojų. O ilgainiui sutaupytus pinigus būtų galima skirti kolektyvinio autoūkio išlaikymui ir atnaujinimui. Tas jau įvyko prieš 20 metų, todėl sėkmę bus galima pakartot ir toliau.

Kam kartoti tas pačiasa klaidas?

[Creatium]

Būtent - plečia, ne stato nuo nulio. Vien dėl to kad backbone yra pastatytas dar prie komunistų, kada kainų skaičiavimas buvo kitoks, apie demokratijos faktorių net nekalbu. Komunistai galėjo pusę maskvos ar Vilniaus nugriauti, kad realizuoti savo tame tarpe ir transporto vizijas.

Čia ir anksčiau minimas infrastruktūros įrengimas, kuris nebūtinai susijęs su pačiomis linijų trasomis. Depai tarkim ir autobusams kainuoja, kad ir tas pats būsimas Liepkalnio autobusų parkas arba Viršuliškių parko rekonstrukcija.

Kitas dalykas irgi buvo minėtas - tai elektros tinklų įrengimas. Man įdomu pasidarė, gal kas galit padetalizuot. Ar troleibusų tinklui įrengta infra kažkiek tam galėtų pasitarnauti ar yra tiesiog nepakankamai pajėgi? Čia apie pačius tinklus, ne stulpus kalbu.

[Maalinauskas]

Ne. Tramvajumi tą patį kiekį keleivių pervežti yra pigiau nei autobusu, jau vien dėl to kad nereikia samdyti tiek daug vairuotojų. O autobusų infrastruktūros kaštuose jūs skaičiuojate kiekk kainuoja išasfaltuoti gatvę? ar tuos kaštus taikote tik tramvajui?

Mano šis komentaras, skirtas VLR, į tai jau atsakė:

[MedinisStrazdas]

Kitas dalykas irgi buvo minėtas - tai elektros tinklų įrengimas. Man įdomu pasidarė, gal kas galit padetalizuot. Ar troleibusų tinklui įrengta infra kažkiek tam galėtų pasitarnauti ar yra tiesiog nepakankamai pajėgi? Čia apie pačius tinklus, ne stulpus kalbu.

Dvi labiausiai reikalingos trasos (pagal srautus ir gyventojų kiekį) yra konstitucijos prospektas-pilaitė ir Ukmergės gatve. Nei viena neturi troleibusų tinklo (bent jau didžiojoje dalyje).

<paveiksliukas>

Nerasite tokio šaltinio, nes Vilnius jau yra gerokai perdidelis miestas tam. LRT prasideda nuo ~80-100k gyventojų.

[Creatium]

Dvi labiausiai reikalingos trasos (pagal srautus ir gyventojų kiekį) yra konstitucijos prospektas-pilaitė ir Ukmergės gatve. Nei viena neturi troleibusų tinklo (bent jau didžiojoje dalyje).

Jeigu būtų Spaudos rūmai - Žirmūnai, tai visoje trasoje yra. Pilaitė galėtų būti pajungta vėliau.

Bet klausimas mano išlieka - ar tas tinklas galėtų būti panaudotas ar ne.

[Sula]

Įdomu, kokiais kriterijais vertinant jie rodo "ne itin gerus rezultatus". Norėtųsi bent kokio šaltinio.

Trūksta informacijos gal dėl to, kad BRT didžiausios sitemos visgi ne labiausiai išvystytoje pasaulio dalyje?
Dėl Bogotos, kur viena didžiausių BRT toje pačioje wikipedijoje:
In 2016, Transmilenio had an 86% disapproval rating from users.^[18] User strikes erupted over bad service quality, with users blocking bus lanes and at times halting the entire system.^[19] These protests sometimes devolved into riots involving heavy police presence and the use of crowd control measures such as tear gas and water cannons.

Nežiūrint to, galėtų Vilnius pats atlikti rimtą studiją. Nes esami pavyzdžiai labai skirtingi. Tuomet jau turėtume kuo rimčiau remtis.

[Maalinauskas]

Trūksta informacijos gal dėl to, kad BRT didžiausios sitemos visgi ne labiausiai išvystytoje pasaulio dalyje?
Dėl Bogotos, kur viena didžiausių BRT toje pačioje wikipedijoje:
In 2016, Transmilenio had an 86% disapproval rating from users.^[18] User strikes erupted over bad service quality, with users blocking bus lanes and at times halting the entire system.^[19] These protests sometimes devolved into riots involving heavy police presence and the use of crowd control measures such as tear gas and water cannons.

Bet jūs gi suprantate kad tam gali būti dešimtys priežasčių, niekaip nesusijusių su BRT kaip koncepcija?

Nežiūrint to, galėtų Vilnius pats atlikti rimtą studiją. Nes esami pavyzdžiai labai skirtingi. Tuomet jau turėtume kuo rimčiau remtis.

Labai praverstų, sutinku. Aš apie tai ir kalbu kad pavyzdžiai yra per daug skirtingi, kaip ir įrengimo kainų prasme, taip ir bendrai, kokybės. Neaišku kuo galima remtis o kuo ne.

[TIME]

I kainos/kokybes santyki ne vien kaina - pajamos uz bilietus ieina, bet ir sumazinta tarsa, is ko mazejantis ligu, mirciu skaicius, letinamas klimato atsilimas, visi sitie dalykai kasmet simtamilijoninius nuostolius atnesa. Be to, tramvajus yra gera socialinio mobilumo priemone, leidzianti zmonems, gyvenantiems neturtinguose rajonuose greitai ir lengvai pasiekti geresnes darbo vietas. Tinkamai irengti BRT kainuoja panasiai kiek tramvaju, nes atskirimas turi buti fizinis, o norint isvengti susigrudimo autobusai kas minute-dvi turi vaziuoti, kas su dabartiniu vairuotuju trukumu nerealu.Autobusai yra puiki transporto priemone trumpiems atstumams, bet Vilniuje daugybe zmoniu kiekviena diena vaziuoja ilgus atstumus, tam tinkamas tik beginis transportas (geriausia metro, pre-metro arba kazkokio tipo gelezinkeli, tramvajus jau savaime yra KOMPROMISAS, water downinimas). Beje, daugumoje tramvaju tau tuo paciu padarytos ir A juostos, leidziama greitai policijai ir greitajai pravaziuoti ir pan.

[Rijikas]

Labai praverstų, sutinku. Aš apie tai ir kalbu kad pavyzdžiai yra per daug skirtingi, kaip ir įrengimo kainų prasme, taip ir bendrai, kokybės. Neaišku kuo galima remtis o kuo ne.

Atsakymai į visus tavo klausimus čia. Jei įdomu, kas tas BRT ir kokie privalumai, tai siūlau žiūrėti nuo pradžios, o jei reikia kritikos, tai va iš karto nuo jos ir pradedam:

[Maalinauskas]

Atsakymai į visus tavo klausimus čia. Jei įdomu, kas tas BRT ir kokie privalumai, tai siūlau žiūrėti nuo pradžios, o jei reikia kritikos, tai va iš karto nuo jos ir pradedam:

prie progos pažiūrėsiu, ačiū.

[Sula]

Bet jūs gi suprantate kad tam gali būti dešimtys priežasčių, niekaip nesusijusių su BRT kaip koncepcija?

Tai taip. bet vis gi. Būtų aiškiau, jei žinotume priežastis, kodėl BRT nelabai vystomas pasaulyje. Beje, tai įtakoja ir faktinę skaičiuotą vidutinę kainą.
Trūkumai ir privalumai kaip ir aiškus. Kas nusveria?
Beje, reikia mažos pastabėlės, kad LRT nėra tapatu tramvajui. Tai kažkiek susikertančios, bet ne tapačios aibės.