[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Ignalina]

Automatiniam pakelimui/nuleidimui trosai įtakos nedaro - tam yra specialūs pneumatiniai (arba hidrauliniai, nežinau) cilindrai ant stogo, prie pat tos vietos, kur ūsai tvirtinasi prie kėbulo.

Ar tokiu atveju nukritus ūsams žiede, ar sankryžoje, nebūtų greičiau (ir eismui mažiau trukdytų) juos nuleisti ir pavažiuoti iki stotelės autonomine eiga?

[digital]

Jau pradedu priprasti po kiekvienu savo postu rasti Pilaičio ad hominem ataką Kokiu pagrindu jūs manote, kad aš neperskaičiau teksto, turint omeny, kad aš tiesiog pasidalinau nuoroda ir apie ją net nieko nekomentavau? Kompleksai kažkokie kamuoja?

Yra taisyklė, kad plikų nuorodų kelti negalima, reikia bent kažkiek pacituoti ir teksto.

[MedinisStrazdas]

Gudresnių už eismą draudžiančius ženklus gaidelių problemą, žinant kaip Vilniuje puikiai (ne)veikia kameros (kalbu iš savo asmeninės patirties su policija, galbūt jūs turėjot kitokią), siūlau spręsti skandinaviškai ir pastatyti štai tokias "debilų gaudykles" abiejose juostose prie perėjos ties sankryža su Kernavės gatve.
<...>
Kokios mintys/pasiūlymai?

Siūlai toliau populiarinti SUVų ir crossoverių vairuotojus?

[VLR]

Yra taisyklė, kad plikų nuorodų kelti negalima, reikia bent kažkiek pacituoti ir teksto.

Mano klaida dėl nepacitavimo. Bet tai, kad aš nepacitavau teksto, nereiškia, kad aš jo neskaičiau ir tokie kaltinimai skamba keistai ir nepagrįstai.

[digital]

Nereiškia, bet, kadangi dauguma žmonių nuorodų neskaito, gali susidaryti įspūdis, kad naujas troleibusas sugedo arba netilpo į žiedą, o taip nebuvo. Todėl ir yra pageidavimas įdėti bent nedidelę citatą.

[Mettal]

Šiaip keistokas sprendimas, žinant tai, kad troleibusas su autonomine eiga. Kažkaip logiškiausia būtų tokiu atveju trosai su automatiniu nuleidimu/pakėlimu.

Kodėl nebandė autonominės eigos, ko gero tik vairuotojas galėtų atsakyti. O dėl automatinio pakėlimo (su trosais ar be jų), tai šitam procesui reikalingos specialios gaudyklės. Manau žinot kas tai yra ir kur įprastai yra montuojamos

[Ignalina]

Dėl gaudyklių, žinoma, kad jos reikalingos. Tačiau situacija, kai pameta ūsus, geriausiai būtų išsprendžiama juos nuleidžiant ir su autonomine eiga nuvažiuojant iki sekančios stotelės. Tada ir nebūtų straipsnių, kad troleibusas užkimšo žiedą.

[VLR]

Nereiškia, bet, kadangi dauguma žmonių nuorodų neskaito, gali susidaryti įspūdis, kad naujas troleibusas sugedo arba netilpo į žiedą, o taip nebuvo. Todėl ir yra pageidavimas įdėti bent nedidelę citatą.

Man atrodo mes nesusišnekame Yra du dalykai, apie kuriuos kalbame:

1. Tas faktas, kad aš neįdėjau citatos prie nuorodos - dėl to jau pripažinau savo klaidą ir pilnai suprantu, dėl ko tai buvo reikalinga. Daugiau taip nedarysiu
2. Pilaičio teigimas, kad "žmogus, įdėjęs nuorodą" (t.y. aš) "net nenorėjo straipsnio atsidaryti". Ar nuoroda buvo įdėta, ar ne, nekeičia to fakto, kad Pilaičio pranešimas buvo neišprovokuota ir nepagrįsta ad hominem ataka prieš mane. Mano poste nebuvo nieko, kas leistų Pilaičiui galvoti, kad aš neskaičiau to strapisnio.

[ttttt]

Siūlai toliau populiarinti SUVų ir crossoverių vairuotojus?

Siūlau populiarinti VT. Bet jeigu žmogus pirks tam tikro pločio automobilį vien tam, kad važinėti per plytą ir eismo ribojimo konstrukcijas, tai jokių problemų, tegul perka nors ir sunkvežimį, nes su tokiu mąstymu vistiek greit teks persėst į VT, kadangi po mėnėsio ar dviejų tokio važinėjimo neteks teisių.

[Kristisz]

Pylimo gatvės viena pusė yra skirta tik VT ir ja tikrai būtų kartais patogu apvažiuoti kamščius, bet kažkaip ten pažeidėjų nesimato. Nemanau kad ir čia jų būtų tiek daug, kad reiktų kažkokio rimtesnio sprendimo. Užtektų pastatyti ženklus, susiaurinti iki vienos juostos (jeigu prasilenkinėtų autobusai turėtų kažkuris vienas praleisti kitą) ir gal pakeisti dangą į plyteles: būtų ganėtinai aišku kad normali gatvė baigiasi.

[digital]

Buvo, bet tiek to, manau nebevystom šios temos.

[VLR]

Buvo, bet tiek to, manau nebevystom šios temos.

Nebuvo. Tai, kad mano linke nėra citatos iš straipsnio niekaip nereiškia, kad aš neskaičiau straipsnio.
Bet OK, nebevystom.

[VLR]

Grįžtant prie temos: man visada buvo įdomūs savivaldybės planai dėl geležinkelių stoties integracijos į miesto VT sistemą. Šiuo metu geležinkelio stotis yra visiškai neintegruota, Vilniaus miestą ir rajoną aptarnaujantys maršrutai yra padriki ir nenaudotini, vis dar nenutiesta Rail Baltica tad praktiškai nėra tarptautinių traukinių. Vilnius Connect planuose VMS komunikuoja, kad bus bandoma ne tik pagaliau pradėti bent minimaliai stengtis išnaudoti geležinkelio teikiamus privalumus, bet ir paversti stotį tikru, regioniniu transporto mazgu ('transport hub'). Turint tai omeny, mes kalbame apie stotį, kuri aptarnauja bent 20-30m. žmonių per metus (sėkmės atveju ir daugiau).

Skirtumas tarp Vilniaus geležinkelio stoties ir kitų centrinių stočių yra ta, kad Vilniaus stotis yra urbanizuotos teritorijos pačiuose pietuose kai gerai suplanuotuose ES miestuose (įskaitant regiono miestus kaip Ryga ar Varšuva) tokios stotys būna pačiuose urbanizuotų teritorijų centruose. Tai reiškia, kad ES miestuose, sustojus traukiniui, daugybė keleivių išlipa, nes centras būna jų kelionės tikslas, o likę keleiviai išsiskirsto į visas puses. Vilniaus stotis nėra tikra centrinė stotis, ji labiau primena priešpaskutinę stotį kelionėje į miesto centrą. Dėl to:

1. Keleivių, išlipančių Vilniaus stotyje, procentas bus gerokai mažesnis nei vidutiniame Europos mieste
2. Neišlipę keleiviai nepasiskirstys į visas puses kaip ES miestuose - absoliuti jų dauguma važiuos į šiaurę.

Dėl šių priežasčių, geležinkelių stoties keleivių išskirstymas ir privežimas Vilniuje bus gerokai sudėtingesnis nei kituose ES miestuose. Tai nėra nuomonė, tai yra faktas.

Jei mes norime įsivaizduoti, kokio lygio užduotis tai yra, galime pažiūrėti į pavyzdžiui kokį Gothenburgą Švedijoje: ten geležinkelio stotis aptarnauja 25m žmonių. Stotį aptarnauja 12 tramvajaus linijų, vidutiniškai pervežančių po 30 tūkstančių žmonių per dieną, bei daugybė autobusų. Gothenburg'o stotis, aišku, yra miesto centre, tad Vilniuje užduotis bus gerokai didesnė dėl anksčiau jau minėtų priežasčių. Taigi, konkurencingo geležinkelių mazgo aptarnavimui reikalingi pervežtų žmonių skaičiai yra kosminiai ir visiškai nesuprantami dabartinės Vilniaus VT sistemos kontekste - akivaizdu, kad to įgyvendinimui reikės labai sudėtingų ir brangių sprendimų.

Dabar pagrindinė VT jungtis tarp geležinkelio stoties ir centro eina pro Pylimo, Jogailos ir Vilniaus gatves, kur yra ir vieno lygio sankryžų, ir nereguliuojamų perėjų su didžiuliais pėsčiųjų srautais, ir labai stačių posūkių, ir kt. dalykų, kurie yra visiškai nesuprantami tokios svarbos jungtyje išsivysčiusioje šalyje. Mano klausimas būtų - RB planuoja atidaryti 2026-ais, kaip iki to laiko pasikeis susisiekimas tarp stoties ir likusio miesto, ypač centrinių traukos centrų? Ar yra planuojami kažkokie radikalūs pasikeitimai - bandžiau jų ieškoti, bet, deja, neradau? Tikiuosi, kad planas nėra tiesiog paleisti daugiau autobusų tomis pačiomis jungtimis?

[Kristisz]

Grįžtant prie temos: man visada buvo įdomūs savivaldybės planai dėl geležinkelių stoties integracijos į miesto VT sistemą. Šiuo metu geležinkelio stotis yra visiškai neintegruota, Vilniaus miestą ir rajoną aptarnaujantys maršrutai yra padriki ir nenaudotini, vis dar nenutiesta Rail Baltica tad praktiškai nėra tarptautinių traukinių. Vilnius Connect planuose VMS komunikuoja, kad bus bandoma ne tik pagaliau pradėti bent minimaliai stengtis išnaudoti geležinkelio teikiamus privalumus, bet ir paversti stotį tikru, regioniniu transporto mazgu ('transport hub'). Turint tai omeny, mes kalbame apie stotį, kuri aptarnauja bent 20-30m. žmonių per metus (sėkmės atveju ir daugiau).

Skirtumas tarp Vilniaus geležinkelio stoties ir kitų centrinių stočių yra ta, kad Vilniaus stotis yra urbanizuotos teritorijos pačiuose pietuose kai gerai suplanuotuose ES miestuose (įskaitant regiono miestus kaip Ryga ar Varšuva) tokios stotys būna pačiuose urbanizuotų teritorijų centruose. Tai reiškia, kad ES miestuose, sustojus traukiniui, daugybė keleivių išlipa, nes centras būna jų kelionės tikslas, o likę keleiviai išsiskirsto į visas puses. Vilniaus stotis nėra tikra centrinė stotis, ji labiau primena priešpaskutinę stotį kelionėje į miesto centrą. Dėl to:

1. Keleivių, išlipančių Vilniaus stotyje, procentas bus gerokai mažesnis nei vidutiniame Europos mieste
2. Neišlipę keleiviai nepasiskirstys į visas puses kaip ES miestuose - absoliuti jų dauguma važiuos į šiaurę.

Dėl šių priežasčių, geležinkelių stoties keleivių išskirstymas ir privežimas Vilniuje bus gerokai sudėtingesnis nei kituose ES miestuose. Tai nėra nuomonė, tai yra faktas.

Jei mes norime įsivaizduoti, kokio lygio užduotis tai yra, galime pažiūrėti į pavyzdžiui kokį Gothenburgą Švedijoje: ten geležinkelio stotis aptarnauja 25m žmonių. Stotį aptarnauja 12 tramvajaus linijų, vidutiniškai pervežančių po 30 tūkstančių žmonių per dieną, bei daugybė autobusų. Gothenburg'o stotis, aišku, yra miesto centre, tad Vilniuje užduotis bus gerokai didesnė dėl anksčiau jau minėtų priežasčių. Taigi, konkurencingo geležinkelių mazgo aptarnavimui reikalingi pervežtų žmonių skaičiai yra kosminiai ir visiškai nesuprantami dabartinės Vilniaus VT sistemos kontekste - akivaizdu, kad to įgyvendinimui reikės labai sudėtingų ir brangių sprendimų.

Dabar pagrindinė VT jungtis tarp geležinkelio stoties ir centro eina pro Pylimo, Jogailos ir Vilniaus gatves, kur yra ir vieno lygio sankryžų, ir nereguliuojamų perėjų su didžiuliais pėsčiųjų srautais, ir labai stačių posūkių, ir kt. dalykų, kurie yra visiškai nesuprantami tokios svarbos jungtyje išsivysčiusioje šalyje. Mano klausimas būtų - RB planuoja atidaryti 2026-ais, kaip iki to laiko pasikeis susisiekimas tarp stoties ir likusio miesto, ypač centrinių traukos centrų? Ar yra planuojami kažkokie radikalūs pasikeitimai - bandžiau jų ieškoti, bet, deja, neradau? Tikiuosi, kad planas nėra tiesiog paleisti daugiau autobusų tomis pačiomis jungtimis?

LTG Link rekordiniais 2019 metais vežė iš viso 5.5 mln keleivių. Vilniaus stoties keleivių skaičius neturėtų sudaryti daugiau nei 50% iš šio skaičiaus, geriausiu atveju kokie 2 mln. Kad pasiekti 20 mln Vilniuje, visos Lietuvos keleivių skaičius turėtų augti bent 10 kartų. Jeigu būtų bent teorinė galimybė jog srautai galėtų tiek augti, matytume jau dabar LTG perkant riedmenis, plečiant aptarnavimo infrastruktūrą, samdant žmones ir pan. Kadangi nieko tokio nevyksta, normalu kad VMS žiūri į situaciją realistiškai ir planuoja pagal tai, kokia yra realybė, o ne pagal svajones ir fantazijas.

[VLR]

LTG Link rekordiniais 2019 metais vežė iš viso 5.5 mln keleivių. Vilniaus stoties keleivių skaičius neturėtų sudaryti daugiau nei 50% iš šio skaičiaus, geriausiu atveju kokie 2 mln. Kad pasiekti 20 mln Vilniuje, visos Lietuvos keleivių skaičius turėtų augti bent 10 kartų. Jeigu būtų bent teorinė galimybė jog srautai galėtų tiek augti, matytume jau dabar LTG perkant riedmenis, plečiant aptarnavimo infrastruktūrą, samdant žmones ir pan. Kadangi nieko tokio nevyksta, normalu kad VMS žiūri į situaciją realistiškai ir planuoja pagal tai, kokia yra realybė, o ne pagal svajones ir fantazijas.

Dabartinė Talino stotis aptarnauja 13.5m žmonių. Vilniuje, daugiau nei dvigubai didesnės šalies sostinėje, mes nesiruošiame net tokiems skaičiams net pajungus RB, kiek suprantu? Tai, iš esmės, visi draugiškai pripažįstame, kad Vilnius Connect projektas tėra pastatų statybos aplink stotį, o transporto prasme ir tikro Vilniaus pajungimo prie geležinkelių prasme tai yra visiškas fufelis ir Šimašiaus PR? O jei vis tik Vilnius planuoja tikrai turėti kietą transporto terminalą, kokį skaičių žmonių tada jis aptarnaus jūsų manymu ir kaip tas skaičius atrodys šalia panašaus dydžio ES miestų?

[Kristisz]

Dabartinė Talino stotis aptarnauja 13.5m žmonių. Vilniuje, daugiau nei dvigubai didesnės šalies sostinėje, mes nesiruošiame net tokiems skaičiams net pajungus RB, kiek suprantu? Tai, iš esmės, visi draugiškai pripažįstame, kad Vilnius Connect projektas tėra pastatų statybos aplink stotį, o transporto prasme ir tikro Vilniaus pajungimo prie geležinkelių prasme tai yra visiškas fufelis ir Šimašiaus PR? O jei vis tik Vilnius planuoja tikrai turėti kietą transporto terminalą, kokį skaičių žmonių tada jis aptarnaus jūsų manymu ir kaip tas skaičius atrodys šalia panašaus dydžio ES miestų?

Būtų įdomu pamatyti jūsų turimus duomenis, nes vienintelis skaičius kurį aš radau yra tai, kad estų valstybinė Elron 2019 iš viso aptarnavo 8.3 mln keleivių. Didesnį keleivių skaičių nei Lietuvoje paaiškina tai jog kitaip nei Vilnius, Talinas turi geležinkelį per tankiau apgyvendintus miesto rajonus kurie aktyviai naudojami vidiniam miesto susisiekimui - tai yra kelių nemažų miesto rajonų gyventojai kasdien naudojasi geležinkeliu.

Vilnius Connect nėra tik PR, bet taip, pirmiausia tai yra apie bėgių konversiją į pastatus, ir vietos patrauklumas ateina labiau iš buvimo miesto centre negu iš buvimo šalia stoties. Gal kažkiek ir padidės geležinkelio srautai dėl Vilnius Connect bet tikrai ne 10x, nes nėra prielaidų tokiam augimui. Palei geležinkelius iš Vilniaus negyvena pakankamai aukšto lygio kompetencijas turinčių žmonių, o ir persikelti iš Vilniaus neapsimoka: nėra tiek brangiau gyventi kokiuose Naujininkuose ir vaikščioti į Vilnius Connect ar Naujamiesčio biurus pėsčiomis nei gyventi kokiam Vievyje ir būti apribotam traukinio.

[VLR]

Palei geležinkelius iš Vilniaus negyvena pakankamai aukšto lygio kompetencijas turinčių žmonių

Vilniuje jau gal dvidešimt metų vyksta 'didysis persikraustymas', kur žmonės masiškai kraustosi iš ankštų sovietinių butų į bet kur kitur o kiekvienas lopinėlis žemės mieste ir rajone yra užstatomas. VMS, tuo tarpu, Sovietų Sąjunga vis dar gyva, ir jie vis dar gali pasakyti, kuriame 'mikrorajone' gyvena aukšto lygio kompetencijas turintys žmonės, kuriame - ne. Na nes gi taip išdalino butus prieš penkiasdešimt metų, kaip gali būti kitaip. Labai smagu, bet, grįžus į realybę, situacija yra paprastesnė:

• VMS 'ekspertai' nesukūrė galimybės patogių, greitu ir dažnu maršrutų patekti iš centrinės stoties į likusį miestą (ypač pagrindines darbo vietas)
• Dėl to kelionės geležinkeliu mieste tapo nepatrauklios
• Dėl to LG/LTG nekūrė reguliarių, minimum kas valandą, bet realiai bent kas pusvalandį, taktu važiuojančių vietinių maršrutų į stotį (jų nėra net dabar iš Naujosios Vilnios, virš 30k žm. (!) turinčio rajono)
• Dėl to geležinkelio egzistavimo faktas šalia žemės sklypo tapo niekam neįdomus ('vis tiek reikės su mašina važinėti')
• Dėl to miestas plėtėsi ne racionalia kryptimi, t.y. palei geležinkelį, formuojant mažas priemiestines stoteles su Park and Ride paslauga, o į šiaurės vakarus, kur nėra jokios transporto infrastruktūros

Dabar mes kalbame apie regiono geležinkelių maršrutų formavimą, o VMS rėkia "bet palei geležinkelius niekas negyvena". Taip, ten gyvena per mažai žmonių ir jūs esate už tai atsakingi su savo nevykėliškais miesto planais ir kraupiai nekompetetinga transporto strategija. Esame vištos ir kiaušinio situacijoje: nėra kuriami konkurencingi traukinio maršrutai, nes nėra šalia geležinkelio daug gyvenviečių, dėl to šalia geležinkelio nesikuria gyvenvietės. Tai yra VMS trumparegiškumo ir nekompetencijos vaisiai. Jei Vilniaus geležinkelio stotis būtų integruota į miesto centrą, važinėjimas iš kokio Lentvario būtų greitesnis, pigesnis, patogesnis, pigesnis miestui ir kokį 1000 kartų darnesnis, nei važinėjimas iš kokios Pilaitės ar Pašilaičių. Būtent apie tai ir turėjo kalbėti Vilnius Connect ir tai yra struktūrinės problemos, kurias jis turėjo spręsti. Dabar gavosi tik stoties rekonstrukcija ir keli nauji pastatai.

Būtų įdomu pamatyti jūsų turimus duomenis, nes vienintelis skaičius kurį aš radau yra tai, kad estų valstybinė Elron 2019 iš viso aptarnavo 8.3 mln keleivių.

Skaičius paėmiau iš Talino centrinės stoties Wikipedijos puslapio, bet taip, juose yra klaida: didesnė iš Talino stočių (ne Rail Baltica stotis) aptarnauja 570k keleivių per mėnesį, t.y. apie 7m keleivių per metus arba daugiau nei LTG rekordiniais savo metais (straipsnis, deja, tik rusų kalba). Tai yra apie 20'000 keleivių kas dieną. Su gera geležinkelių integracijos strategija ir labai netoli esančiu Kaunu Vilnius galėtų pasiekti gerokai daugiau nei tai, bet net ir tokie skaičiai uždusins stoties prieigas ir Pylimo gatvę ir nesukurs reikiamo komforto lygio patenkant į miestą. Dėl to geležinkelių transportas ir toliau merdės ir tai bus 100% VMS nekompetencijos kaltė.

[Kristisz]

[*]VMS 'ekspertai' nesukūrė galimybės patogių, greitu ir dažnu maršrutų patekti iš centrinės stoties į likusį miestą (ypač pagrindines darbo vietas)

1G piko metu važiuoja kas 5 minutes, Žaliojo tilto stotelę pasiekia per 14 min, toliausiai nutolusį traukos tašką - už 10 km esančias Santariškių klinikas pasieka per 35 min piko metu (ir per 30 min ne piko metu). Vidutinis linijos greitis - 17 km/h piko metu kas yra toks pats greitis kaip kokio Ziuricho tramvajaus ir greičiau nei 14 km/h greičiu judantis Helsinkio tramvajus. Taip, tai yra senieji tramvajai, o modernių LRT linijų vidutiniai greičiai yra 20-25 km/h, tad susisiekimas gali būti greitesnis, bet LRT dažnumas būtų mažesnis, kas lemtų tai kad keliaujantiems į biurus greičio skirtumas bendrame kelionės laike nepasijustų.

[*]Dėl to kelionės geležinkeliu mieste tapo nepatrauklios[*]Dėl to LG/LTG nekūrė reguliarių, minimum kas valandą, bet realiai bent kas pusvalandį, taktu važiuojančių vietinių maršrutų į stotį (jų nėra net dabar iš Naujosios Vilnios, virš 30k žm. (!) turinčio rajono)[*]Dėl to geležinkelio egzistavimo faktas šalia žemės sklypo tapo niekam neįdomus ('vis tiek reikės su mašina važinėti')

Priežastis yra Vilniaus stoties geografinė vieta ir traukos taškų trūkumas aplink ją. Kai jų padaugės, tada ir priemiestinių maršrutų populiarumas turėtų augti, nes traukiniu bus patogu atvykti į darbo vietas Vilnius Connect ir aplinkui Naujamiestyje ir Naujininkuose. Tačiau tai minimaliai padidins VT apkrovas, nes tiesioginiai VT maršrutai į darbo vietas vis tiek bus populiaresni: dabar 6G atstumą nuo Naujosios Vilnios stoties iki Žaliojo Tilto įveikia per 24 min piko metu. Traukinys iki Vilniaus centrinės stoties važiuoja 10 min, tad bėginis viešasis transportas turėtų atkarpą per mažiau nei 10 min kad tai laiko prasme būtų konkurencinga.

[*]Dėl to miestas plėtėsi ne racionalia kryptimi, t.y. palei geležinkelį, formuojant mažas priemiestines stoteles su Park and Ride paslauga, o į šiaurės vakarus, kur nėra jokios transporto infrastruktūros

Dabar mes kalbame apie regiono geležinkelių maršrutų formavimą, o VMS rėkia "bet palei geležinkelius niekas negyvena". Taip, ten gyvena per mažai žmonių ir jūs esate už tai atsakingi su savo nevykėliškais miesto planais ir kraupiai nekompetetinga transporto strategija. Esame vištos ir kiaušinio situacijoje: nėra kuriami konkurencingi traukinio maršrutai, nes nėra šalia geležinkelio daug gyvenviečių, dėl to šalia geležinkelio nesikuria gyvenvietės. Tai yra VMS trumparegiškumo ir nekompetencijos vaisiai. Jei Vilniaus geležinkelio stotis būtų integruota į miesto centrą, važinėjimas iš kokio Lentvario būtų greitesnis, pigesnis, patogesnis, pigesnis miestui ir kokį 1000 kartų darnesnis, nei važinėjimas iš kokios Pilaitės ar Pašilaičių. Būtent apie tai ir turėjo kalbėti Vilnius Connect ir tai yra struktūrinės problemos, kurias jis turėjo spręsti. Dabar gavosi tik stoties rekonstrukcija ir keli nauji pastatai.

Čia jau sovietų planuotojus reikia kaltinti kad statė Pilaitę, Pašilaičius, Fabijoniškes, Santariškes ir nevystė kartu geležinkelio ar nestatė rajonų palei geležinkelį. Kai jau sovietai taip pastatė rajonus, natūralu kad NMC pasistatė arčiau šiaurinių rajonų esančioje tuščioje vietoje, ir nauji daugiabučių rajonai statėsi ten iš kur sąlyginiai patogiai pasiekiamas NMC. Žmonėms patraukliau dažnas susiekimas esamu VT iš miegamųjų rajonų negu gyvenimas toliau, važiavimas rečiau važiuojančiu traukiniu ir persėdimas į tą patį VT.
Vilnius Connect ir Naujamiesčio pramoninių kvartalų konversija padarys ir plėtrą palei geležinkelį patrauklesne, tad aš nesuprantu jūsų pykčio, nes pagaliau vysta tai ko jūs ir norite. Tik reikia susitaikyti, kad mastelis nesieks keliasdešimt milijonų keleivių. Jau tai, kad esami priemiestiniai maršrutai kursuotų 2-3 kartus dažniau nei dabar, būtų labai geras pasiekimas.

Skaičius paėmiau iš Talino centrinės stoties Wikipedijos puslapio, bet taip, juose yra klaida: didesnė iš Talino stočių (ne Rail Baltica stotis) aptarnauja 570k keleivių per mėnesį, t.y. apie 7m keleivių per metus arba daugiau nei LTG rekordiniais savo metais (straipsnis, deja, tik rusų kalba). Tai yra apie 20'000 keleivių kas dieną. Su gera geležinkelių integracijos strategija ir labai netoli esančiu Kaunu Vilnius galėtų pasiekti gerokai daugiau nei tai, bet net ir tokie skaičiai uždusins stoties prieigas ir Pylimo gatvę ir nesukurs reikiamo komforto lygio patenkant į miestą. Dėl to geležinkelių transportas ir toliau merdės ir tai bus 100% VMS nekompetencijos kaltė.

Aš vis tiek nedrįsčiau lyginti Kauno potencialo su traukiniais per Talino gyvenamuosius rajonus. Kad ir kiek greitai bus įveikiamas atstumas traukiniu nuo Kauno, bet pridėjus laiką nukeliauti iki stoties ir bilietų kainą, kuri yra smarkiai didesnė nei priemiestinių traukinių, kasdienė kelionė į darbą nebus patrauklesnis variantas negu tiesiog gyventi mieste, kuriame dirbi.

[digital]

Vilniuje jau gal dvidešimt metų vyksta 'didysis persikraustymas', kur žmonės masiškai kraustosi iš ankštų sovietinių butų į bet kur kitur o kiekvienas lopinėlis žemės mieste ir rajone yra užstatomas.

Jei persikraustymas, tai turėtų mažėti žmonių sovietiniuose butuose, bet kiek žinau nemažėja. Tai gal ne persikraustymas, bet tų lopinėlių apgyvendinimas vyksta?

Dabar mes kalbame apie regiono geležinkelių maršrutų formavimą, o VMS rėkia "bet palei geležinkelius niekas negyvena". Taip, ten gyvena per mažai žmonių ir jūs esate už tai atsakingi su savo nevykėliškais miesto planais

Prašyčiau atsargiau su tuo "jūs", nebent žinote, kad Kristisz dirba VMS.

[MedinisStrazdas]

LTG Link rekordiniais 2019 metais vežė iš viso 5.5 mln keleivių. Vilniaus stoties keleivių skaičius neturėtų sudaryti daugiau nei 50% iš šio skaičiaus, geriausiu atveju kokie 2 mln. Kad pasiekti 20 mln Vilniuje, visos Lietuvos keleivių skaičius turėtų augti bent 10 kartų. Jeigu būtų bent teorinė galimybė jog srautai galėtų tiek augti, matytume jau dabar LTG perkant riedmenis, plečiant aptarnavimo infrastruktūrą, samdant žmones ir pan. Kadangi nieko tokio nevyksta, normalu kad VMS žiūri į situaciją realistiškai ir planuoja pagal tai, kokia yra realybė, o ne pagal svajones ir fantazijas.

Jie būtų daugiau nei vienas normalus maršrutas tai gal tada ir vežtų daugiau keleivių.

1G piko metu važiuoja kas 5 minutes, Žaliojo tilto stotelę pasiekia per 14 min, toliausiai nutolusį traukos tašką - už 10 km esančias Santariškių klinikas pasieka per 35 min piko metu (ir per 30 min ne piko metu). Vidutinis linijos greitis - 17 km/h

Padariau truputi aiškiau:

1G piko metu važiuoja tik kas 5 minutes, Žaliojo tilto stotelę pasiekia tik per 14 min, toliausiai nutolusį traukos tašką - už 10 km esančias Santariškių klinikas pasieka tik per 35 min piko metu (ir per 30 min ne piko metu). Vidutinis linijos greitis - tik 17 km/h

Čia jau sovietų planuotojus reikia kaltinti kad statė Pilaitę, Pašilaičius, Fabijoniškes, Santariškes ir nevystė kartu geležinkelio ar nestatė rajonų palei geležinkelį. Kai jau sovietai taip pastatė rajonus, natūralu kad NMC pasistatė arčiau šiaurinių rajonų esančioje tuščioje vietoje, ir nauji daugiabučių rajonai statėsi ten iš kur sąlyginiai patogiai pasiekiamas NMC. Žmonėms patraukliau dažnas susiekimas esamu VT iš miegamųjų rajonų negu gyvenimas toliau, važiavimas rečiau važiuojančiu traukiniu ir persėdimas į tą patį VT.

O tai paskutinius 30 metų irgi sovietai planavo? Čia kaip 2018 metais aiškinti kad tau nesiseka nes vis dar 2008 krizė.

Beto, miesto traukiniai neturi važiuoti "rečiau nei VT". Ypač kai tas VT dažnai reiškia kartą į 20-30 min.

Jei persikraustymas, tai turėtų mažėti žmonių sovietiniuose butuose, bet kiek žinau nemažėja. Tai gal ne persikraustymas, bet tų lopinėlių apgyvendinimas vyksta?

Kiek iš asmeninės aplinkos žinau tai sovietinius butus daugiausia perk atvykęs iš kitų miestų jaunimas, o vilniečiai kurie čia jau gimę dažniau renkasi naują statybą ar priemiesčius.