[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Lettered]

True. Tramvajų reikėjo statyti dar su pirmomis Zuoko idėjomis apie 2000 metus. Dabar smarkiai pavėluota ir bijau, kad Vilniaus VT dar labai ilgai liks apgailėtinas ir tinkamas tik mazochistinių polinkių turintiems žmonėms. Ir atnaujinti autobusai čia nelabai ką keičia. Pats autobusas kaip VT priemonė yra iš principo prastas sprendimas tokio dydžio miestui ir čia nieko naujo nebesugalvosim. Vilnius padarė turbūt vieną didžausių klaidų savo urbanistinėje reidoje laiku neįdiegdamas bėginio light rail transporto, tramvajaus ar kaip tai bepavadinsi. Ir kažkokio kito sprendimo ar išeities, norint Vilniaus VT paversti bent kiek panekčiamą normaliam žmogui, deja nėra.

Nelabai supratau, kodėl pavėluota? Nemažai Europos miestų dabar nuo 0 įsirenginėja ar tą padarė visai nesenai prieš kelis metus, ir svarbiausia tai nekainavo kosminių pinigų, ta pati Šiaurinė g. bus žymiai brangesnis projektas nei būtų tramvajaus net kelios linijos. Plius Vilnius nėra tankus miestas ir tramvajui tiesti sočiai vietos, nereiktų jokių pastatų griauti, statyti brangių tunelių po uolomis kaip pvz. Bergene ir pan.

[MedinisStrazdas]

vadinasi realiai troleibusas pradeda būti pigenis po zenkliai didesnės ridos

Bet vienas pagrindinių troleibuso privalumų ir yra didesnė rida. Troleibusas ir po 30 metų važiuoja o autobuso varikliui po 10 metų reikia kapitalinio remonto.

Beje taršos kaštai kaip visada nepaminėti. Aišku kalta ir Lietuva čia kad neturi normalių taršos mokesčių.

Tai natūralu, problema ta, kad maršrutai yra sudarinėjami atsižvelgiant kur ir kiek žmonės keliauja, o ne kur kokie troleibuso laidai eina. Jeigu būtų pradėta dar taikytis ne prie žmonių, o prie laidų, tai išvis tragikomedija būtų.

VVT buvo paskelbę top 10 žmonių skaičiumi maršrutų tai neskaitant greitųjų autobusų visas vietas užėmė trolbusai. O šiaip tai taip, laidai tiesiami turi būti ten, kur žmonės nori važiuoti, bet pas mus trasos niekas netiesė kiek jau metų?

O troleibusų galima būtu ir dviguvai daugiau tomis pačiomis trasomis leisti. Gal tada pvz. vakare į septintą įlipti būtų įmanoma, o ne tik jeigu sugebi pastumti jau troleibuse esančius?

Tu kalbi apie koncentracijos stovyklas, kokios būna kokioj nors Šiaurės Korėjoj. Tuo tarpu pietų Korėjoj žmonės ir mažiau dirba ir dešimtis kartų geriau gyvena. Kodėl? Atsakymas paprastas - darbo efektyvumas. Tai nereiškia, kad jie daugiau ar sunkiau dirba, tai reiškia, kad jie sumaniau dirba ir darbui efektyvinti geba išnaudoti naujausias technologijas.

Šiaip gal arčiau yra amerikos industrinei revoliucijai nei šiaurės korėjai tokie pavydžiai, bet P. Korėjoje tikrai ne dėl to geriau gyvena žmonės, o todėl kad ten yra daug didesnis socialinis teisingumas. Noriu tik priminti kad pajamų nelygybė Lietuvoje yra viena didžiausių pasaulyje (didžiausia visoje ES). O efektyvumo Lietuvoje netrūksta, tik jis skaičiuojamas pagal pajamas tai jei mažai moki atlyginimo tai ir efektyvumas atrodys mažas ant popieriaus.

Jei nori sužinoti kai Pietų Korėja tai smarkiai tapo išsivysčiusia valstybę rekomenduoju paskaityti Ha-Joon Chang knygas.

[AudriusV]

2018 metais bendra autobusų rida yra 24.3 mln km, iš viso autobusų 2018 pabaigoje buvo 429, vidutinė vieno autobuso rida 56000 km/metus, o laikant, kad visi vaziuojantys autobusai vaziavo ir negedo, atsizvelgus i autobusų paruostumo koeficienta - 71000 km. Analogiskai troleibusu - 43750 km ir 53000 km/metus.
Jei autobusas su savo kuro savikaina butu eksploatuojamas troleibusiniu kilometrazu, pries dyzeli naudingiau darytusi tiktai 8 metais (su sąlyga, kad visiškai negestų) arba 10 metais (su vidutiniu transporto priemones paruostumu), pries dujas - 100 metu.
Vilniuje seniausi realiai eksploatuojami autobusai yra 1990-1994 metu gamybos, dujiniai atidirbo iki 20 metu, seniausi dirbantys troleibusai 1984 metų.
Galima netgi taip paskaiciuoti - per 40 metu po 50000 km - 2 dujiniai autobusai + kuras = 828000 Eur per visa laika, troleibusas =705000 Eur (2018 metu kainomis), 2017 kainomis dujinis gaunasi 668000 Eur, vadinasi realiai savikaina per visą laikotarpį yra labai panaši, tik troleibuso atveju papildomai reikia išlaikyti visą kontaktinį tinklą ir proceso pabaigoje keleiviai yra vežiojami itin sena (40 metų senumo) transporto priemone. Kas iš esmės šiuo metu ir yra Vilniuje

Gal su matematika čia ir gerai, bet kadangi esu pagal išsilavinimą ir matematikas, ir ekonomistas, be to sudarinėjantis algoritmus , manau, pats algoritmas ,pagal kurį daroma VT pasirinkimo išvada, pernelyg paprastas, nevertinantis daug parametrų. Tarkim , atmetame ekologiją , nors tai irgi apima ir ekonomiką (taršos leidimai valstybėms kainuoja milijardus), svarbiausia nesuprantu, kodėl svarstant , kuri priemonė yra ekonomiškai efektyvesnė, yra imami VVT duomenys? Čia kažkoks miesto autobusų ir troleibusų parko standartas ? Seniau esu pateikęs duomenis , kai Rusijoje pagal vieno miesto duomenis yra teigiama, jog eksploatuoti net senus troleibusus yra pigiau nei naujus dujinius autobusus. Todėl ,jeigu objektyviai norima palyginti šias transporto priemones, turi būti lyginami analogiški dalykai. Jei kalba yra apie kainą , tai reikia lyginti kainas įsigyjant 40 vnt autobusų ir 40 vnt. troleibusų ir su tomis pačiomis bankų sąlygomis, tokio pačio komforto ir talpos, iš tokios pačios reputacijos gamintojų. Papildomai reikia įvertinti galimą ES paramą. Abi priemonės , aišku, turi būti su tokiu pačių gamintų garantiniu laikotarpiu su panašiomis pogarantinio aptarnavimo sąlygomis. Neturima vienodų duomenų, tada tai papildomai įvertinkite pagal žinomas išlaidas. Norite žinoti realų troleibusų ir autobusų eksploatavimo laiką - lyginkite nuo eksploatacijos laiko pradžios, kuri taip pat turėtų būti daugmaž panaši iki kol jie pastatomi ir virsta frankenšteinų donorais. Norite lyginti pervežamų keleivių skaičių ar nuvažiuotus kilometrus, tada tai turi būti skaičiuojama , kur yra daugmaž analogiški maršrutų ilgiai , dažnumas ir apkrovimas , o TP su ta pačia keleivių talpa. Greitį reikia vertinti tuose miestuose , kur KT yra modernizuotas, o ne pagal Vilniaus archaiką . Pačios Išlaidos KT turi būti vertinamos ne pagal Vilniaus KT situaciją, kur mažinamas troleibusų skaičius ir į VT neinvestuojama, o ten kur tai daroma nuolat. Transporto ekspertai pateiktų dar daugiau parametrų, nes tai neturi būti tik buhalterinių VVT skaičiavimų konstatavimas. Kai bus pateikta objektyvi studija , o ne VTT išlaidų struktūros perkėlimas į ateitį ir darant iš to išvadas, tada bus galima kalbėti apie objektyvumą. Be abejo, studijoje turėtų būtų įvertintos ir ateities tendencijos -juk VT perkamas ne penkiems ar dešimt metų. Tarkim , kiek gamintojų tikėtinai bus ateityje po kokių 15-20 metų, kurie masiškai gamins dyzelinius autobusus ir tokių , kurių didžioji produkcijos dalis bus su baterijomis.

[Pilaitis]

Nors stengiuosi diskusijose nedalyvauti, nes visada tas pats per tą patį ir jokia pusė neatsisakys savo nuomonės - palyginkite ne VVT kainų duomenis, o kitų miestų, pvz Liublino, Gdynės, Rygos. Nustebsite, kad kituose miestuose eksploatacijos kainos labai skiriasi, ir netgi troleibusai kažkodėl santykinai pigesni (Rygoje brangūs, nes turi labai daug navarotų).
Ir dar, man net ir stengiantis labiausiai objektyviai žiūrėti į kelionę iš keleivio pusės - visiškai nėra skirtumo kiek metų transporto priemonei. Naują Soliarį galima ir po metų sudrožti; kaip prižiūrėsi ir remontuosi seną transporto priemonę, tokia ir bus, o jeigu jos resursas dar neišdirbtas, tai galima padaryti salono remontą. Pvz. galėčiau ir senu Ikarusu važiuoti, jeigu jis būtų gerai šildomas, su patogiomis sėdynemis ir sąlyginai tylus (tik tiek kad autobusų kapitaliai rekonstruoti neapsimoka, nes vidaus degimo variklis turi ribotą resursą).

[mskapss]

Su viskuo sutinku, kad tai nėra net panašu į rimtą diskusiją. VVT rezultatai buvo naudoti todėl, kad a) tokius duomenis radau (LT palyginimui tiktų nebent tik Kaunas), b) realiai turim tokią dabartinę situaciją su dabartinėmis kainomis. Kitų miestų ar šalių duomenys skirtųsi vien dėl kitokios išlaidų struktūros darbo užmokesčiui, vidutinės kasdieninės ridos, kuro kainų ir dar melejono dalykų. "Menkutė" problemėlė tame, kad tokiai detaliai analizei reikia daug daugiau duomenų, nei VVT viešai duoda (visi duomenys imti iš audituotų ataskaitų). Šiuo atveju turėti duomenys buvo: troleibusų ir autobusų metinės ridos 2017-2018 metais, troleibusų ir autobusų metinės išlaidos kurui bei paskutinių autobusų bei troleibusų pirkimų duomenys.
Į eksploatavimo trukmę irgi iš esmės atsižvelgta - seniausi troleibusai Vilniuje yra 1985 metų (34 metai), seniausi eksploatuojami autobusai yra 1990-1994 metų (~25-29 metai), taip, dujiniai atvažinėjo iki 20 metų, taip, VVT pardavinėja savo MB Citaro (kuriems 16 metų), dėl to ir buvo palyginime pasakyta "tebūnie, autobusas išvažinėja 20 metų, troleibusas - 40" - tai ir yra pagal istorinius duomenis.
Taip pat 2015-2016 metų metinėse ataskaitose buvo atskirai išskirtos pilnos 1km savikainos troleibusu, dyzeliu ir dujomis, įskaitant visas išlaidas (buhalterinis nusidėvėjimas per 7 metus, išlaidos priežiūrai, algoms ir t.t.) Taip pat buvo atsižvelgta į ES paramą (nes buhalteriškai VVT išlaidos naujai transporto priemonei sudarė tik 15-20% pilnos kainos. Tų metų duomenimis, bendra savikaina troleibusais buvo didesnė nei dyzelio ar dujų. Pačių TP atžvilgiu, troleibusai skaičiavime netgi turėjo privalumą, nes praktiškai visų jų balansinė vertė buvo ~0 (nes tik 2 (t.y.) buvo naujesni nei 7 metai), o daliai autobusų vis dar buvo skaičiuojamas ir į savikainą įtraukiamas buhalterinis nusidėvėjimas (jau buvo gauti su ES parama pirkti (ir daliniu VVT finansavimu) MAN bei Solaris, taip pat šviežiai pirkti naudoti autobusai.
Ir kodėl palyginimai turėtų būti daromi ne nuo dabartinės situacijos, o nuo "kažkur" - tiesiog dabartinė situacija yra X, jos alternatyvos yra A, B, C, kiekvienu atveju galutinė kaina tokia ir tokia. Juk norint pasiekti, pvz. "efektyvų" KT išnaudojimą reikia pripirkti daug brangių troleibusų (kurie kainuoja), norint pasiekti gerą troleibusų greitį reikia KT rekonstrukcijos (kuri kainuoja). Yra visai kiti išlaidų lygiai kai kažką reikia kurti nuo 0, kai reikia stipriai rekonstruoti ar plėsti, ar kai ta sistema yra puikios būklės

[mskapss]

Nors stengiuosi diskusijose nedalyvauti, nes visada tas pats per tą patį ir jokia pusė neatsisakys savo nuomonės - palyginkite ne VVT kainų duomenis, o kitų miestų, pvz Liublino, Gdynės, Rygos. Nustebsite, kad kituose miestuose eksploatacijos kainos labai skiriasi, ir netgi troleibusai kažkodėl santykinai pigesni (Rygoje brangūs, nes turi labai daug navarotų).
Ir dar, man net ir stengiantis labiausiai objektyviai žiūrėti į kelionę iš keleivio pusės - visiškai nėra skirtumo kiek metų transporto priemonei. Naują Soliarį galima ir po metų sudrožti; kaip prižiūrėsi ir remontuosi seną transporto priemonę, tokia ir bus, o jeigu jos resursas dar neišdirbtas, tai galima padaryti salono remontą. Pvz. galėčiau ir senu Ikarusu važiuoti, jeigu jis būtų gerai šildomas, su patogiomis sėdynemis ir sąlyginai tylus (tik tiek kad autobusų kapitaliai rekonstruoti neapsimoka, nes vidaus degimo variklis turi ribotą resursą).

Ir keleiviui visiškai nėra jokio skirtumo - dyzelinė, elektrinė ar dujinė transporto priemonė - svarbu komforto lygis (vėdinimas, šildymas ir pan) ir kad laiku bei saugiai nuvežtų iš A į B

[Pilaitis]

Ir keleiviui visiškai nėra jokio skirtumo - dyzelinė, elektrinė ar dujinė transporto priemonė - svarbu komforto lygis (vėdinimas, šildymas ir pan) ir kad laiku bei saugiai nuvežtų iš A į B

Tikrai pilnai sutinku - tačiau kuro tipas turi poveikį komfortui. Manau, sutiksite, kad elektrinės transporto priemonės yra tylesnės - ir nesvarbu, ar čia elektrobusai 89 maršrute, ar naujausi Solariai.

[mskapss]

Analogiškai iš Kauno miesto ataskaitų - autobusų savikaina 1.22 €/km +0.19€/km transporto priemonės atnaujinimui, troleibusų 1.21 €/km + 0.39€/km. Išvada ta pati kaip ir Vilniuje - viską sudėjus eksploatacijos kaina itin panaši, bet dėl transporto priemonių brangumo troleibusai neapsimoka

[SoulMulticast]

taip skaiciuojant tramvajai dar labiau neapsimoka, o metro dar labiau. Siulau uzdaryti VVT, nes tai apsimoka labiausiai.

[AudriusV]

Šiuo atveju turėti duomenys buvo: troleibusų ir autobusų metinės ridos 2017-2018 metais, troleibusų ir autobusų metinės išlaidos kurui bei paskutinių autobusų bei troleibusų pirkimų duomenys.
Į eksploatavimo trukmę irgi iš esmės atsižvelgta - seniausi troleibusai Vilniuje yra 1985 metų (34 metai), seniausi eksploatuojami autobusai yra 1990-1994 metų (~25-29 metai), taip, dujiniai atvažinėjo iki 20 metų, taip, VVT pardavinėja savo MB Citaro (kuriems 16 metų), dėl to ir buvo palyginime pasakyta "tebūnie, autobusas išvažinėja 20 metų, troleibusas - 40" - tai ir yra pagal istorinius duomenis.
Taip pat 2015-2016 metų metinėse ataskaitose buvo atskirai išskirtos pilnos 1km savikainos troleibusu, dyzeliu ir dujomis, įskaitant visas išlaidas (buhalterinis nusidėvėjimas per 7 metus, išlaidos priežiūrai, algoms ir t.t.) Taip pat buvo atsižvelgta į ES paramą (nes buhalteriškai VVT išlaidos naujai transporto priemonei sudarė tik 15-20% pilnos kainos. Tų metų duomenimis, bendra savikaina troleibusais buvo didesnė nei dyzelio ar dujų. Pačių TP atžvilgiu, troleibusai skaičiavime netgi turėjo privalumą, nes praktiškai visų jų balansinė vertė buvo ~0 (nes tik 2 (t.y.) buvo naujesni nei 7 metai), o daliai autobusų vis dar buvo skaičiuojamas ir į savikainą įtraukiamas buhalterinis nusidėvėjimas (jau buvo gauti su ES parama pirkti (ir daliniu VVT finansavimu) MAN bei Solaris, taip pat šviežiai pirkti naudoti autobusai.
Ir kodėl palyginimai turėtų būti daromi ne nuo dabartinės situacijos, o nuo "kažkur" - tiesiog dabartinė situacija yra X, jos alternatyvos yra A, B, C, kiekvienu atveju galutinė kaina tokia ir tokia. Juk norint pasiekti, pvz. "efektyvų" KT išnaudojimą reikia pripirkti daug brangių troleibusų (kurie kainuoja), norint pasiekti gerą troleibusų greitį reikia KT rekonstrukcijos (kuri kainuoja). Yra visai kiti išlaidų lygiai kai kažką reikia kurti nuo 0, kai reikia stipriai rekonstruoti ar plėsti, ar kai ta sistema yra puikios būklės

Nesiruošiu visko dėstyti ant pirštų, bet rodos šiek tiek mane nesupratote. Visi jūsų pateikti skaičiavimai iš VVT tik apibūdina dabartinę išlaidų struktūrą ir įsigytų skirtingomis sąlygomis TP kainą , bet tai nieko nepasako , kurią priemonę labiau tikslinga pirkti 20 metų laikotarpiui. Dabar VVT susideda iš tam tikro naujų ir senų autobusų, pats autobusų skaičius didesnis, amžiaus struktūra palyginus su troleibusais ne troleibusų naudai. Amžius įtakoja išlaidas remontui, dabartinės autobusų talpos didesnės. Autobusų maršrutai yra ilgesni , dalis maršruto vyksta ten kur niekada nebūna kamščių , tai sąlyginai mažina sąnaudas/km nors perveža nedaug keleivių, jų grafikas gali būti dažnesnis, nes jų yra daugiau. Todėl, manau, negalima lyginti tokių skirtingų amžiaus ir kiekio "mišrainių", kurios tik parodo situaciją ,kuri teoriškai gali būti VVT ateityje , jei kažkokiu būdu ši situacija toliau nesikeis.

[Al1]

Ir keleiviui visiškai nėra jokio skirtumo - dyzelinė, elektrinė ar dujinė transporto priemonė - svarbu komforto lygis (vėdinimas, šildymas ir pan) ir kad laiku bei saugiai nuvežtų iš A į B

Tai kodėl tada perkami elektromobiliai, kurie yra gerokai brangesni lyginant tokios pat klasės automobiliais su vidaus degimo varikliais ir tarnauja trumpiau nei su vidaus degimo varikliais. Galima sakyti, kad kai kuriems smegenys praplauti ekologija, galima sakyti, kad tai išsidirbinėjimas iš neturėjimo kur dėti pinigus ir pan. Visgi ne visiems nesvarbu, kokia transporto priemonė. Jei ekologija statoma į pirmą vietą, kas yra šių dienų trendas, tai tik elektrinė transporto priemonė, o ne su vidaus degimo varikliu, turi būti svarstoma kaip pagrindinė VT rūšis mieste. Elektrobusai kol kas per brangūs ir su daugybe vaikiškų ligų. Belieka tik troleibusai.

[MedinisStrazdas]

Ir keleiviui visiškai nėra jokio skirtumo - dyzelinė, elektrinė ar dujinė transporto priemonė - svarbu komforto lygis (vėdinimas, šildymas ir pan) ir kad laiku bei saugiai nuvežtų iš A į B

Keleiviui skirtumas yra, nes nuo priemonės priklauso ir komforto lygis. Komfortas yra daug didesnis, kai stotelėje akseleruojant tau į akis nepripučia juodų dūmų.

[mskapss]

Keleiviui skirtumas yra, nes nuo priemonės priklauso ir komforto lygis. Komfortas yra daug didesnis, kai stotelėje akseleruojant tau į akis nepripučia juodų dūmų.

Euro VI juodų dūmų nepučia

[Pilaitis]

Nepūčia kol kas. Volvo 7700A irgi kažkada buvo nauji ir nepūtė baltų dūmų, o dabar svarbiausia suspėti pasislėpti kažkur stotelėje kai toks autobusas gazą spaudžia.

[MedinisStrazdas]

Euro VI juodų dūmų nepučia

Dabar nerandu posto, bet čia prieš pora dienų postino kad nauji nepučia nes dūmai į saloną eina

[Garbanius]

Čia troleibusų talibų susigalvota nesąmonė. Dar daugiau jie ten perliukų, karts nuo karto įmeta, pvz: Nauji Solaris atvežti brokuoti, nes labai garsiai dirba variklis. Pasidomėjus, ar matavo viduje decibelus, paaiškinta, kad net nėra važiavę, jie iš klausos nusprendė.

[Mettal]

nauji nepučia nes dūmai į saloną eina

Lygiai tas pats autoritetingas šaltinis teigė, kad šito priežastis yra ta, jog Solaris gamina autobusus ant troleibusų kėbulų.

[Creatium]

Skaitydamas pasitarimų pas merą protokolus (neatsimenu kurios datos) radau viename, kad ketinama iš Stoties žiedo iškelti autobusų ir troleibusų atstovas (ar kaip ten vadinasi teisingai). T.y. nebeleisti vairuotojams daryt pertrauktų Stoties teritorijoje. Vietoje to įrengti infrastruktūrą kituose galiniuose taškuose (pvz., prie Santariškių).

[Al1]

Tai yra nerealu, nes dalis maršrutų stotyje ir taip neturi atstovos, o tie maršrutai, kurie iš stoties važiuoja į miesto pakraščius, tai kokią infrastruktūrą galima Įrengti Dilgynėje, Vaidotuose ar Rudaminoje? Ir kiek tai kainuos? O jei maršrutas keisis ir galinis punktas bus kitas?

[ssnaiperis]

Sakyčiau nerealus sprendimas. Kaip, pvz, 12, 16, 19, 3 autobusų maršrutų vairuotojams pietauti? Šalia gi nėra parduotuvių (kaip šiuo atveju su 42-u - atstova prie pat parduotuvės)