[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Al1]

Dar pigiau iš viso yra leisti laisvam verslui užsipirkti tūkstantį mikrobų ir važiuoti kaip nori, kur nori ir kada nori. Tik įdomu, kodėl visur, kur normalus VT, tokių "rekomendacijų" kaip tavo, nesilaikoma, ir kišami pinigai į superbrangius projektus kaip metro ar tramvajai. O tu čia siūlai autobusuotis, kai visas bent kiek adekvačiai mąstantis pasaulis plėtoja elektrinį transportą ir į jį nepagrįstai daug, anot tavęs, kiša. O tau net troleibusai per brangu. Dar pigiau yra iš viso neinvestuoti į VT, kaip minėjau, liberalizuoti rinką, privatizuoti VT, dereguliuoti ir džiaugtis rezultatu.
Visi tavo argumentai yra beveik niekiniai ir neretai subjektyvūs. Alio, jau 2019 m., o tu čia siūlai urvinį 90-ųjų liberalizmą.

[MedinisStrazdas]

Mes ne tik permokam už troleibusus, bet po to dar ir jų ekploatacija brangiau kainuoja ir tuo problemos nesibaigia, nes jie sukelia begales kitų problemų - kamščius (ūsų nukritimo, kontaktinio tinklo ar kitų avarijų metu), apsunkina gatvių rekonstrukciją, vizualiai teršia miestą ir dar daug kitų blogybių. Viskas teisinama neva ekologija, nors naujos kartos dyzeliniai varikliai jau yra mažai taršūs, o hibridų tarša išvis sumažinta iki minimumo. Žinoma, geriausiai būtų, jeigu atsakymas būtų duotas atlikus išsamią studiją, bet mano supratimu atsakymas būtų akivaizdus - troleibusų turėti neapsimoka, nes jie turi 99 minusus ir 1 pliusą,

Nors troleibusais važiuoju kiekviena darbo dieną, nebetasimenu net kada paskutinį kartą buvom pametę ūsą, tai gal nereikia labai susireikšminti su tokiais trugdžiais kurie realiai 99,999% atvejų neegzistuoja?

O apie ekslotacijos kaštus čia jau daug rašyta, kad jie yra didesni dėl to kad nurašomas autobusų nusidėvėjimas dėl autobusų trumpalaikiškumo, o ilguoju laikotarpiu troleibusai daug pigesni.

Nėra tokio dalyko kaip mažai taršus dyzelinis (ar benzininis) variklis. Net agnlies jėgainės teršia mažiau nes ten galima sumontuoti didžiulius filtrus kurie perdideli ir persunkūs montuoti ant automobilių ar autobusų.

O šiaip išvis kas čia per nusišnekėjimai apie "Tas pigiau". Viešųjų paslaugų esmė ir yra, kad yra teikiamos viešos paslaugos ten, kur jas teikti privačiai neapsimoka, nes pelnas nėra vienintelė (ar svarbiausia) valstybės kurimo norma.

[mskapss]

Sąlyginai nauji VVT tiktai kuro (elektros) savikainų duomenys (čia jau nieko neprimakliavosi, priskirdamas išlaidas "ne tam"):
2017 metai - Dyzelis - 0.39 Eur/km, dujos - 0.12 Eur/km, elektra - 0.16 Eur/km.
2018 metai - Dyzelis 0.43 Eur/km, dujos - 0.20 Eur/km, elektra - 0.16 Eur/km.
Pagal paskutinių VVT pirkimų kainas (dyzelinis 270k€, troleibusas 385k€, dujinis 214kEur) - žinoma, reikėtų atsižvelgti, kad dyzeliniai buvo ir dviašiai ir triašiai, o dujinių konkursas vyko prieš ~5 metus ir visi buvo dviašiai), bet....
pagal tokį pirkimo kainų skirtumą, laikant kad kitos išlaidos yra vienodos (t.y. neatsižvelgiant į viso didžiulio elektros tinklo išlaikymo sąnaudas ir pan). troleibusas pradeda būti pigesnis (pagal 2018 kainas) tik po 425 kkm (už dyzelį), ar iš vis po 4.4 mln km (t.y. dujinio atveju tiek net nenuvažiuoja). Pagal 2017 savikainas - tuo labiau troleibusai nespeja apsimoketi (500kkm dyzeliui, uz dujas brangesni visada). Butina atkreipti demesi, kad kaina apskaiciuota perkant 150 autobusu, is kurių 1/3 yra triasiai, t.y. brangesni, kurie ir kuro naudoja daugiau (VVT apie pusė dyzelinės ridos yra triašiais autobusais), vadinasi realiai troleibusas pradeda būti pigenis po zenkliai didesnės ridos

[Eidvis]

Džiugu skaityti, kai neburiama iš tirščių, nesvaigstamos konspiracijos teorijos, o kalbama konkrečiais faktais. Įdomu dar kiek tas kontaktinio tinklo išlaikymas kainuoja, nes spėju, kad pridėjus jo kaštus troleibuso nuvažiuoto km. savikaina tampa didesne net neskaitant daug brangesnės troleibuso kainos.

[themanual]

vadinasi realiai troleibusas pradeda būti pigenis po zenkliai didesnės ridos

Su sąlyga, kad dyzelinis autobusas po tiek kilometrų dar važiuoja. Vilniuje kai kurie troleibusai važiuoja dar nuo tų laikų, kai tuometinį autobusą spėjo pakeisti du ar trys naujesni.

[ssnaiperis]

Džiugu skaityti, kai neburiama iš tirščių, nesvaigstamos konspiracijos teorijos, o kalbama konkrečiais faktais. Įdomu dar kiek tas kontaktinio tinklo išlaikymas kainuoja, nes spėju, kad pridėjus jo kaštus troleibuso nuvažiuoto km. savikaina tampa didesne net neskaitant daug brangesnės troleibuso kainos.

Kiek atsimenu iš 2014 (berods) metų ekskursijos apie kontaktinį tinklą 2-am troleibusų parke, sakė taip: "kuo daugiau troleibusų pravažiuoja viena linija, tuo jos išlaikymas yra pigesnis".

[mskapss]

Su sąlyga, kad dyzelinis autobusas po tiek kilometrų dar važiuoja. Vilniuje kai kurie troleibusai važiuoja dar nuo tų laikų, kai tuometinį autobusą spėjo pakeisti du ar trys naujesni.

2018 metais bendra autobusų rida yra 24.3 mln km, iš viso autobusų 2018 pabaigoje buvo 429, vidutinė vieno autobuso rida 56000 km/metus, o laikant, kad visi vaziuojantys autobusai vaziavo ir negedo, atsizvelgus i autobusų paruostumo koeficienta - 71000 km. Analogiskai troleibusu - 43750 km ir 53000 km/metus.
Jei autobusas su savo kuro savikaina butu eksploatuojamas troleibusiniu kilometrazu, pries dyzeli naudingiau darytusi tiktai 8 metais (su sąlyga, kad visiškai negestų) arba 10 metais (su vidutiniu transporto priemones paruostumu), pries dujas - 100 metu.
Vilniuje seniausi realiai eksploatuojami autobusai yra 1990-1994 metu gamybos, dujiniai atidirbo iki 20 metu, seniausi dirbantys troleibusai 1984 metų.
Galima netgi taip paskaiciuoti - per 40 metu po 50000 km - 2 dujiniai autobusai + kuras = 828000 Eur per visa laika, troleibusas =705000 Eur (2018 metu kainomis), 2017 kainomis dujinis gaunasi 668000 Eur, vadinasi realiai savikaina per visą laikotarpį yra labai panaši, tik troleibuso atveju papildomai reikia išlaikyti visą kontaktinį tinklą ir proceso pabaigoje keleiviai yra vežiojami itin sena (40 metų senumo) transporto priemone. Kas iš esmės šiuo metu ir yra Vilniuje

[Eidvis]

Prie to dar galime pridėti, kad elektrai nėra taikomas akcizas iš kurio yra tiesiami keliai. Viską sudėjus, eksploatavimo, įsigijimo savikainą, kontaktinio tinklo išlaikymą, kad ir tą patį akcizą ir pritaikius normalią troleibusų/autobusų eksplotacinį laikotarpį, max 15 metų, gauname žvėrišką skirtumą tarp to, kiek kainuoja troleibusai ir kiek kainuoja kokie dujinai autobusai. Tokio skirtumo pateisinti vien ekologija niekaip neišeina.

Kiek atsimenu iš 2014 (berods) metų ekskursijos apie kontaktinį tinklą 2-am troleibusų parke, sakė taip: "kuo daugiau troleibusų pravažiuoja viena linija, tuo jos išlaikymas yra pigesnis".

Tai natūralu, problema ta, kad maršrutai yra sudarinėjami atsižvelgiant kur ir kiek žmonės keliauja, o ne kur kokie troleibuso laidai eina. Jeigu būtų pradėta dar taikytis ne prie žmonių, o prie laidų, tai išvis tragikomedija būtų.

[themanual]

auname žvėrišką skirtumą tarp to, kiek kainuoja troleibusai ir kiek kainuoja kokie dujinai autobusai. Tokio skirtumo pateisinti vien ekologija niekaip neišeina.

Kodėl žvėrišką? Nuo kokios ribos skirtumas tampa žvėrišku ir koks konkrečiai čia skirtumas gaunasi? Ar gali būti santykis tarp perkamų naujų ekologiškų transporto priemonių ir neekologiškų būti žveriškas? Mano nuomone šis būdvardis ten labiau tiktų, nes naudojamasi laukine logika.
Ir kodėl neišeina pateisinti? Priklauso nuo to kiek ekologija yra svarbu ir pagal tai vertindamas gali įvesti atitinkamą koeficientą. Jeigu koeficientas bus pakankamai didelis, tuomet jis atsvers bet kokį skirtumą.
Apskritai miestas ir VT nėra gamykla ir neturi tokia būti. Efektyvindami viską ekonomiškai pirmiausia atsisakysim troleibusų, o po to ir autobusų, nes automobilis juk žymiai pigiau. Jeigu norite vadovautis rinkos logika vystydamas VT, pasižiūrėkite į USA miestų pavyzdžius, kas tuomet nutinka.

[Al1]

Ir ką turime? Sakot, dujiniai pigiausiai, tai kodėl perkami dyzeliniai? Alio? Skaičių pabėrėte, bet išvados iš lempos. Jei troleibusų pirkimui būtų surengtas normalus konkursas, tai jų kaina būtų gerokai mažesnė, ir visi jūsų būrimai su dar didesniu trenksmu eitų šuniui ant uodegos.

Be to troleibusų įsigijimas finansuojamas ES, o autobusų - ne. Dabar jau net ir dujiniai nebefinansuojami. Taip kad jūsų skaičiavimai nieko verti.

[Al1]

Prie to dar galime pridėti, kad elektrai nėra taikomas akcizas iš kurio yra tiesiami keliai. Viską sudėjus, eksploatavimo, įsigijimo savikainą, kontaktinio tinklo išlaikymą, kad ir tą patį akcizą ir pritaikius normalią troleibusų/autobusų eksplotacinį laikotarpį, max 15 metų, gauname žvėrišką skirtumą tarp to, kiek kainuoja troleibusai ir kiek kainuoja kokie dujinai autobusai. Tokio skirtumo pateisinti vien ekologija niekaip neišeina.

Tai natūralu, problema ta, kad maršrutai yra sudarinėjami atsižvelgiant kur ir kiek žmonės keliauja, o ne kur kokie troleibuso laidai eina. Jeigu būtų pradėta dar taikytis ne prie žmonių, o prie laidų, tai išvis tragikomedija būtų.

Alio, dujiniai autobusai, naudojami keleivių vežimui mieste irgi atleisti nuo dujų akcizo. Akcizas vis tiek didžiąja dalimi neina miesto gatvių tiesimui, o sukišamas į užmiesčio kelius. Švarus oras kainuoja daugiau nei tavo tie akcizai.
O siaube, metro nutiesimo atveju būtent taikomasi prie tunelių ir bėgių. Tiksliau, kai tiesiama, tai tada taikomasi prie žmonių, o paskui, metų bėgyje, daroma viskas taip, kad žmonės taikytųsi prie metro ar tramvajaus, kad išliktų srautai ir jie nepersiskirstytų, nes aapleisti metro tunelius ir tramvajų bėgius, ypač jei tai išskirtinė juosta, kainuoja kur kas brangiau nei troleibusai ar tuo labiau autobusai. Na, bet pagal ubagų logiką tai taip ir reikia daryti.

Ana, Lenkijoje, Gožuve Vielkopolskame tramvajai jau kelis metus neveikia, keleiviams pervežti pakanka ir autobusų. Bet tramvajai rekonstruojami ir vėl važiuos. Pagal tokių kaip jūs logiką, reikėtų bėgius ir KT priduoti į metalo laužą ir pirkti autobusus.

[Eidvis]

Apskritai miestas ir VT nėra gamykla ir neturi tokia būti. Efektyvindami viską ekonomiškai pirmiausia atsisakysim troleibusų, o po to ir autobusų, nes automobilis juk žymiai pigiau. Jeigu norite vadovautis rinkos logika vystydamas VT, pasižiūrėkite į USA miestų pavyzdžius, kas tuomet nutinka.

Šitame pasakyme labai trūksta logikos. Žinoma, kad tiek miestas, tiek gamykla turi orientuotis į efektyvumą. Negalima statyti viaduko belenkur, kur papuolė, pirmiausiai reikia nustatyti kurioje vietoje jo statyba duotų didžiausią efektą. Naudojimasis ne VT, o automobiliais yra ne efektyvumas, o patogumas.

Ar gali būti santykis tarp perkamų naujų ekologiškų transporto priemonių ir neekologiškų būti žveriškas? Priklauso nuo to kiek ekologija yra svarbu ir pagal tai vertindamas gali įvesti atitinkamą koeficientą. Jeigu koeficientas bus pakankamai didelis, tuomet jis atsvers bet kokį skirtumą.

Čia ignoruojamas vienas paprastas faktas, kad ekologiją galime kurti ne tik per troleibusus. Jeigu troleibusų kaštai yra dvigubai brangesni už kokius dujinius autobusus (greičiau daugiau nei dvigubai), tai ekologine prasme ar bus dujiniai autobusai, ar bus troleibusai miesto ekosistema per daug nepasikeis. Bet ji gali žymiai pasikeisti jeigu investuosim į A juostų tiesimą viešąjį transportą padarydami labai greitą ir efektyvų - tai paskatintų žmones persėsti į VT iš savo automobilių. Atitinkamai būtų sumažinta ir tarša mieste. Dėl to netgi jeigu mes įvedam didžiulį koeficientą ekologijai, kur šimtai kitų faktorių tampa menkniekiu prieš vieną ekologiją - tai vistiek troleibusai nėra geriausias pasirinkimas, nes už tą pačią kainą tos ekologijos kitose srityse galima sukurti kur kas daugiau.

[Lettered]

Ir ką turime? Sakot, dujiniai pigiausiai, tai kodėl perkami dyzeliniai?

Dėl saugumo, nesamonė su tokiais važinėti miesto gatvėmis ir vežti žmones.

[Al1]

Šitame pasakyme labai trūksta logikos. Žinoma, kad tiek miestas, tiek gamykla turi orientuotis į efektyvumą. Negalima statyti viaduko belenkur, kur papuolė, pirmiausiai reikia nustatyti kurioje vietoje jo statyba duotų didžiausią efektą. Naudojimasis ne VT, o automobiliais yra ne efektyvumas, o patogumas.



Čia ignoruojamas vienas paprastas faktas, kad ekologiją galime kurti ne tik per troleibusus. Jeigu troleibusų kaštai yra dvigubai brangesni už kokius dujinius autobusus (greičiau daugiau nei dvigubai), tai ekologine prasme ar bus dujiniai autobusai, ar bus troleibusai miesto ekosistema per daug nepasikeis. Bet ji gali žymiai pasikeisti jeigu investuosim į A juostų tiesimą viešąjį transportą padarydami labai greitą ir efektyvų - tai paskatintų žmones persėsti į VT iš savo automobilių. Atitinkamai būtų sumažinta ir tarša mieste. Dėl to netgi jeigu mes įvedam didžiulį koeficientą ekologijai, kur šimtai kitų faktorių tampa menkniekiu prieš vieną ekologiją - tai vistiek troleibusai nėra geriausias pasirinkimas, nes už tą pačią kainą tos ekologijos kitose srityse galima sukurti kur kas daugiau.

Ekologija kuriama tik per elektotransportą, o ne vidaus degimo variklius. Taip, visokie elektrobusai nėra efektyvūs ir tikrai, įskaitant akumuliatorius, nėra ir tokie jau ekologiški, tai troleibusai yra ekologiškiausia, kas tik gali būti, neskaitant bėginio elektrotransporto. Dujiniai ir teršia, nors ir mažiau nei elektriniai. Be to tarša lokali, o troleibusai naudoja elektrą, kuri dažniausiai yra pagaminta ne mieste esančioje elektrinėje. Be to, net ir šiluminė elektrinė teršia mažiau, nes išmeta dūmus aukščiau į atmosferą, o ne palei žemę.

Aš sutinku, kad išnaikinus automobilius, galima būtų paleisti daug dyzelinių autobusų, kurių tarša vis tiek būtų mažesnė nei automobilių, bet juk to nebus. Niekas automobilių neišnaikins. Elektromobiliai čia ne prie ko, kol kas jie dar negresia.

[themanual]

Šitame pasakyme labai trūksta logikos. Žinoma, kad tiek miestas, tiek gamykla turi orientuotis į efektyvumą. Negalima statyti viaduko belenkur, kur papuolė, pirmiausiai reikia nustatyti kurioje vietoje jo statyba duotų didžiausią efektą. Naudojimasis ne VT, o automobiliais yra ne efektyvumas, o patogumas.

Čia ignoruojamas vienas paprastas faktas, kad ekologiją galime kurti ne tik per troleibusus. Jeigu troleibusų kaštai yra dvigubai brangesni už kokius dujinius autobusus (greičiau daugiau nei dvigubai), tai ekologine prasme ar bus dujiniai autobusai, ar bus troleibusai miesto ekosistema per daug nepasikeis. Bet ji gali žymiai pasikeisti jeigu investuosim į A juostų tiesimą viešąjį transportą padarydami labai greitą ir efektyvų - tai paskatintų žmones persėsti į VT iš savo automobilių. Atitinkamai būtų sumažinta ir tarša mieste. Dėl to netgi jeigu mes įvedam didžiulį koeficientą ekologijai, kur šimtai kitų faktorių tampa menkniekiu prieš vieną ekologiją - tai vistiek troleibusai nėra geriausias pasirinkimas, nes už tą pačią kainą tos ekologijos kitose srityse galima sukurti kur kas daugiau.

Ta prasme trūksta logikos? Aš nekeliu jokių hipotezių, yra faktiniai pavyzdžiai, kas nutinka su VT kai jis yra efektyvinamas tokiais principais, kurių, kaip suprantu, esate šalininkas. Jeigu reikalinga logika perprasti faktus, tai tuomet tai, ko jums trūksta, nėra logika.
Galiu sutikti, kad miestai yra rinkos ir gamybos padarinys, o ekonominio efektyvinimo šalininkai apskritai norėtų, kad visi tik dirbtų ir gyventų gamykloje (tuomet ir VT nereiktų) bet tai nereiškia, kad žmonės patys norėtų gyventi tokiama mieste, kur visi sprendimai atliekami tik pagal jų ekonominį naudingumą (ir dar dažnai įvertinant tik trumpąjį laikotarpį, kas pamina ekonominius principus pačius iš savęs).

Galiu sutikti dėl A juostų, nesutinku su ekologiniu ekologinio transporto svoriu. Taip, realus taršos padidėjimas visiškai perėjus prie autobusų būtų neženklus atsižvelgiant į visų transporto priemonių taršą, bet taip pat bus ir niekinis sumažėjimas dėl to, kad kažkiek žmonių pradės važinėti VT tik dėl to, kad autobusai pakeitė ekonomiškai neefektyvius troleibusus. Čia svarbiausia yra kultūra ir kokią miesto viziją mes norime kurti. Jeigu miestas, kuris turi didžiausias galimybes rodyti ekologinį pavyzdį, atsisako tai daryti, o rodo efektyvumo pavyzdį, tai kokia žinia siunčiama visiems? Pasiskaičiuokit, kad efektyviau važinėti dyzeliniu automobiliu ir nevažinėkit VT? Čia retoriniai klausimai.

Nepykit, gal čia tik pirmas įspūdis, bet jūsų pozicija skamba labai diletantiškai. Lygtais ir esat už viešąjį transportą, bet principai, kuriais remiatės argumentuodmas, iš esmės kertasi su darnia VT vystymo strategija, kuri civilizuotame pasaulyje jau yra susiformavusi dar praėjusiame amžiuje ir yra pakankamai aiški bei nedviprasmiška.

[Eidvis]

Ta prasme trūksta logikos? Aš nekeliu jokių hipotezių, yra faktiniai pavyzdžiai, kas nutinka su VT kai jis yra efektyvinamas tokiais principais, kurių, kaip suprantu, esate šalininkas.

Apie ką mes kalbam? Aš bent jau bandžiau paaiškinti, kad efektyvumo sąvoka egzistuoja ir tai pačiai ekologijai ir kad jeigu laisvų pinigų ir tikslas yra juos išleisti ekologijai - tai gallime surasti daugybę sričių, kur jų panaudojimas sukurtų didesnę ekologinę naudą, nei troleibusų pirkimas.

Galiu sutikti, kad miestai yra rinkos ir gamybos padarinys, o ekonominio efektyvinimo šalininkai apskritai norėtų, kad visi tik dirbtų ir gyventų gamykloje

Tu kalbi apie koncentracijos stovyklas, kokios būna kokioj nors Šiaurės Korėjoj. Tuo tarpu pietų Korėjoj žmonės ir mažiau dirba ir dešimtis kartų geriau gyvena. Kodėl? Atsakymas paprastas - darbo efektyvumas. Tai nereiškia, kad jie daugiau ar sunkiau dirba, tai reiškia, kad jie sumaniau dirba ir darbui efektyvinti geba išnaudoti naujausias technologijas.

Čia svarbiausia yra kultūra ir kokią miesto viziją mes norime kurti. Jeigu miestas, kuris turi didžiausias galimybes rodyti ekologinį pavyzdį, atsisako tai daryti, o rodo efektyvumo pavyzdį, tai kokia žinia siunčiama visiems? Pasiskaičiuokit, kad efektyviau važinėti dyzeliniu automobiliu ir nevažinėkit VT?

Priminsiu, kad dar prieš kelis metus Vilniuje važinėjo 30-metės geldos, bet kaip suprantu Vilniaus įvaizdis buvo aukštumose, nes gi dėl troleibusų. Mintis apie tai, kad dyzelinis automobilis yra efektyvesnis nei autobusas, išvis keista - manau čia nesuprantama apie kokį efektyvumą kalbama. Efektyvumas yra kuo didesnis keleivių pervežimas už kuo mažesnę kainą ir sukeliant kuo mažiau kamščių (bei daug kitų aspektų, tarp jų ir ekologijos, kurių efektyvumą galima išmatuoti)..

[Al1]

Apie ką mes kalbam? Aš bent jau bandžiau paaiškinti, kad efektyvumo sąvoka egzistuoja ir tai pačiai ekologijai ir kad jeigu laisvų pinigų ir tikslas yra juos išleisti ekologijai - tai gallime surasti daugybę sričių, kur jų panaudojimas sukurtų didesnę ekologinę naudą, nei troleibusų pirkimas.

Kokioje kitoje srityje? Transportas deindustrializuotoje šalyje yra teršėjas Nr. 1, ir ne tik Lietuvoje bendrai, bet ir Vilniuje konkrečiai. Taip, autobusai būtų efektyvu ir pigu, jeigu uždraustume lengvuosius automobilius ar bent sumažintume jų iki tarybinio lygio. Bet net ir tada į transporto ekologija buvo kreipiamas dėmesys.

Tu kalbi apie koncentracijos stovyklas, kokios būna kokioj nors Šiaurės Korėjoj. Tuo tarpu pietų Korėjoj žmonės ir mažiau dirba ir dešimtis kartų geriau gyvena. Kodėl? Atsakymas paprastas - darbo efektyvumas. Tai nereiškia, kad jie daugiau ar sunkiau dirba, tai reiškia, kad jie sumaniau dirba ir darbui efektyvinti geba išnaudoti naujausias technologijas.

O tu žinai kaip ten Š. Korėjoje?

Priminsiu, kad dar prieš kelis metus Vilniuje važinėjo 30-metės geldos, bet kaip suprantu Vilniaus įvaizdis buvo aukštumose, nes gi dėl troleibusų. Mintis apie tai, kad dyzelinis automobilis yra efektyvesnis nei autobusas, išvis keista - manau čia nesuprantama apie kokį efektyvumą kalbama. Efektyvumas yra kuo didesnis keleivių pervežimas už kuo mažesnę kainą ir sukeliant kuo mažiau kamščių (bei daug kitų aspektų, tarp jų ir ekologijos, kurių efektyvumą galima išmatuoti)..

Nereikia čia meluoti. Autobusai tiek neatlaiko. Troleibusai atlaiko, bet nėra kuo čia džiaugtis. Tai tik rodo, kad valdžia deramai nesirūpina viešuoju transportu. Jei jau kalbi apie efektyvumą ir ekologiją, tai bet koks lengvasis automobilis, net elektromobilis, yra visiškai neefektyvi ir neekologiška transporto priemonė, kuri turėtų būti išnaikinta. Tada ir kamščių neliktų, ir gatvėse galima būtų leisti dyzelinius autobusus, nes jų tarša būtų beveik niekinė, lyginant su tuo, kiek išmeta dabar automobiliai... Ir kam tuos tunelius metro knisa dideliuose miestuose? Juk efektyviausia būtų autobusais išspręsti susisiekimo problemą...

[John]

Kas dėl tramvajaus aš truputi skeptiškas. Jeigu mes jį galėtumėm gauti rytoj - tai būtų viskas tvarkoj. Deja kol viskas būtų išdiskutuota, padarytas projektas, gautas finansavimas, dar kokia nors reikalinga žemė nusavinta, statybos ir t.t., tai užimtų kaip minimum 10 metų.

True. Tramvajų reikėjo statyti dar su pirmomis Zuoko idėjomis apie 2000 metus. Dabar smarkiai pavėluota ir bijau, kad Vilniaus VT dar labai ilgai liks apgailėtinas ir tinkamas tik mazochistinių polinkių turintiems žmonėms. Ir atnaujinti autobusai čia nelabai ką keičia. Pats autobusas kaip VT priemonė yra iš principo prastas sprendimas tokio dydžio miestui ir čia nieko naujo nebesugalvosim. Vilnius padarė turbūt vieną didžausių klaidų savo urbanistinėje reidoje laiku neįdiegdamas bėginio light rail transporto, tramvajaus ar kaip tai bepavadinsi. Ir kažkokio kito sprendimo ar išeities, norint Vilniaus VT paversti bent kiek panekčiamą normaliam žmogui, deja nėra.

[Al1]

Galima buvo apsieiti ir su esamu VT, tik reikėjo jį normaliai prižiūrėti ir plėtoti. Deja, Lietuva nuėjo laukinio liberalizmo keliu - automobilis yra viskas. Rezultatas toks, koks yra ir "laisvos rinkos" priemonėmis neišsprendžiamas net ir tiesiant metro ar tramvajus. Iš automobilio niekas savo noru nepersės. Persės tik po žiauriu ekonominiu presu ir draudimais. Bet juk tai kvepia totalitarizmu, - tuoj ims iš visų kampų bliauti...

[digital]

O tu žinai kaip ten Š. Korėjoje?

Visi, kas nori, žino, "nežino" tik tokie propagandistai kaip tu. Tik primenu, kad tamstai draudžiama rašyti tokiomis temomis.