[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Lettered]

Šimašius gi labai aiškiai yra pasakęs, kad nesupranta kodėl troleibusai egzistuoja ir svajoja, kad elektrobusai viską turi pakeisti elektrobusai (to nebus, čia tik svajonė). Bet perka paprastus autobusus. Ne kartą jis yra stebėjesis kodėl kiti europos miestai plečia troliebusų tinklą.

Faktas, kad pingant baterijoms, nebeapsimokės ir nebus tikslo išlaikyti tą laidų tinklą, bet kol kas dar elektriniai autobusai per brangūs arba per maži, todėl nauji pagrindiniai dideli autobusai perkami dyzeliniai. Nauji troleibusai taip pat perkami, tai niekas tinklo kol kas neardo.

[Mettal]

Kažkuriame pavasarį išėjusiame straipsnyje buvo minėta, kad iki rudens / rudenį dar bus svarstoma dėl troleibusų bei analizuojama kitų Europos miestų patirtis. Tai kol kas dar anksti kurti samokslo teorijas.

[c2h5oh]

Kažkuriame pavasarį išėjusiame straipsnyje buvo minėta, kad iki rudens / rudenį dar bus svarstoma dėl troleibusų bei analizuojama kitų Europos miestų patirtis. Tai kol kas dar anksti kurti samokslo teorijas.

Tai kad nereikia jokių sąmokslo teorijų - politika visiškai aiški iš jau padarytų sprendimų. Įvesti "greitieji" autobusai, kurie didele dalimi dubliuoja troleibusus (2G ir 16 troleibusas, 1G nuo stoties iki ozo gatvės, 4G nuo Laisvės pr iki Saulėtekio).

Jeigu būtų norima tinkamai išnaudoti esamą troleibusų infrastrūktūrą - tokių sprendimų nebūtų daroma, nes jie būtų visiškai idiotiški (neišnaudoti jau esančios elektros transporto infrastruktūros, ją dubliuoti dyzeliniais autobusais ir skatinti keleivius rinktis autobusus). Bet tokie sprendimai logiški, jeigu norima troleibusus naikinti (taigi pirmiausia reikia pademonstruoti jų "nuostolingumą" ir nereikalingumą).

Na o "analizuojant kitų Europos miestų patirtį" analizės autoriai visada atsižvelgia į tai, ko nori analizės užsakovas. Jeigu užsakovas tikisi troleibusų naikinimo - autoriai ras "Europos miestų patirties", kuri tai pagrįstų.

[Rijikas]

Įvesti "greitieji" autobusai, kurie didele dalimi dubliuoja troleibusus (2G ir 16 troleibusas, 1G nuo stoties iki ozo gatvės, 4G nuo Laisvės pr iki Saulėtekio).
Jeigu būtų norima tinkamai išnaudoti esamą troleibusų infrastrūktūrą - tokių sprendimų nebūtų daroma, nes jie būtų visiškai idiotiški (neišnaudoti jau esančios elektros transporto infrastruktūros, ją dubliuoti dyzeliniais autobusais ir skatinti keleivius rinktis autobusus).

Čia dvidešimtą kartą apie tą patį, bet... Norėtųsi kitokio požiūrio į tą klausimą, nes man kaip keleiviui visai neįdomu, kas atvažiuos - autobusas, troleibusas ar elektrobusas. Man svarbu, kad būtų atitinkamas maršrutų tinklas, ir mane VT nuvežtų greitai ir patogiai kur reikia. Tad sakyti, kad "greitieji maršrutai sugriovė troleibusų sistemą" nėra tikslu, nes "greitieji" (sąlyginai) greičiau mane kaip keleivių nuveža iki reikiamo taško nei įprastiniai maršrutai, nes įprastinai stoja visose stotelėse ir praranda laiką. Tad teoriškai galima įdiegti "greitųjų troleibusų" sistemą, jei tai tik padarys jus laimingesnius.
Beje "troleibusai pasaulio miestuose" temoje apie Vankuverio troleibusus parašiau savo įspūdžius, tai šiaip gal pasirodžiau kaip troleibusų advokatas, bet man šiaip nei labai šilta, nei šalta, nes bendrai paėmus VT sistemą Vankuveryje troleibusai miesto centre yra labai tinkamas sprendimas ekologiniu ir kaštų atveju, bet paveikslas gražiai neatrodytų ir sistema neveiktų, jei nebūtų gerai išvystytos greitojo susisiekimo - metro - sistemos. Kai kuriuose miestusoe tą funkciją atlieka geležinkeliai, kitur tramvajai, kai kur ekspresiniai autobusai ar kitokios greitųjų autobusų variacijos.
Tai va ir klausimas, kas Vilniuje turėtų atlikti tą greitojo susisiekimo funkciją? Kai atsakoma į tą klausimą, tada galima galvoti, kas turėtų užimti antrinę poziciją ir susiskaičiuoti kaštus bei naudą. Jeigu tik dabar susėdę SĮ Susisiekimo paslaugos su savivaldybe ir kt. padarys normalią analizę, sutars konkrečius dalykus (veiksmus), konkrečius terminus ir garantuos finansavimą, tai gal ir į kažką gero išeisim. Bet pagal tai, kas yra popieriuose, prošvaisčių nesimato, manau dar turėsim apie ką diskutuoti.
Beje šiokių tokių klausimų uždaviau savivaldybei ir susisiekimo paslaugoms (gal 15 lapų), tai tik SP atrašė , bet labai lakoniškai ir abstrakčiai, nors yra ir įdomių dalykų. O savivaldybė tyli vėluodama pagal įstatymų terminus 2 mėn., tai dar pagalvosiu ką čia su jais daryti

[mskapss]

Be to, trumpas troleibusas kainuoja tiek pat kiek ir ilgas DUJINIS autobusas. Jau prieš porą metų radau oficialius VVT duomenis (iš metinių ataskaitų), kad troleibusų 1km buhalterinė (t.y. įskaitant visas išlaidas, o ne vien "kurą") savikaina yra DIDESNĖ nei autobusų, net ir atsižvelgiant į tai, kad buhalteriškai praktiškai visų troleibusų vertė (t.y. išlaidos jų turėjimui) yra lygios nuliui, nes troleibusas nuvertėja per 10 metų. Į autobusų savikaina jau buvo įskaičiuoti ir naujai gauti MAN, ir neseniai pirkti naudoti autobusai

[MedinisStrazdas]

Faktas, kad pingant baterijoms, nebeapsimokės ir nebus tikslo išlaikyti tą laidų tinklą, bet kol kas dar elektriniai autobusai per brangūs arba per maži, todėl nauji pagrindiniai dideli autobusai perkami dyzeliniai. Nauji troleibusai taip pat perkami, tai niekas tinklo kol kas neardo.

Va čia yra tokia didelė problema, reikia kad labai smarkiai pigtų baterijos, bet jų kaina stabilizuojasi ir nebelabia turi kur pigti nes mąsto ekonomika yra pasiekta o naudojamos medžiagos tik brangsta. Beje viso autoparko pavertimas elektromašinomis yra tik fantazija su dabartinėm baterijų technologijom. Nėra pasaulyje tiek tauriųjų metalų kad tai būtų įgyvendinama realybė. Vienintelė viktis - išrasim geresnes baterijas.

Nauji troleibusai, kaip rašė cituojamas strapisnis, nebus perkami.

[MedinisStrazdas]

Be to, trumpas troleibusas kainuoja tiek pat kiek ir ilgas DUJINIS autobusas. Jau prieš porą metų radau oficialius VVT duomenis (iš metinių ataskaitų), kad troleibusų 1km buhalterinė (t.y. įskaitant visas išlaidas, o ne vien "kurą") savikaina yra DIDESNĖ nei autobusų, net ir atsižvelgiant į tai, kad buhalteriškai praktiškai visų troleibusų vertė (t.y. išlaidos jų turėjimui) yra lygios nuliui, nes troleibusas nuvertėja per 10 metų. Į autobusų savikaina jau buvo įskaičiuoti ir naujai gauti MAN, ir neseniai pirkti naudoti autobusai

O po 10 metų dar 20+ metų troleibusai yra, kaip sąkote, praktiškai nulinėmis sąnaudomis. Nes gi ne kas 10 metų troleibusai pas mus keičiami.

Šiandien važiavau su Škoda 15Tr. 1991 metų gamybos. 18 metų "dirba už dyką".

Taip pat troleibūsų vieneto kainos sumažėtu, jei Solaris per metus ne tūkstantį vienetų o šimtą tūkstančių gamintų (čia mastant ne vien apie lietuvą). Kai mažai naudoja tai vieneto kainos ir auga.

Beto, šitas vertinimas neįvertina taršos kąštų, kurie yra moksliškai įrodyti (didesnis sergamumas, mažėjatys efektyvumas, tt).

Tai va ir klausimas, kas Vilniuje turėtų atlikti tą greitojo susisiekimo funkciją? Kai atsakoma į tą klausimą, tada galima galvoti, kas turėtų užimti antrinę poziciją ir susiskaičiuoti kaštus bei naudą.

Vilnius ne Vankuveris. Vilniuje nėra pakankamai gyventoju kad greitojoj susisiekimo transportas kaip Metro ar antžeminis trakinys apsimokėtu. Ką reikia daryti (ir kas yra daroma bent iš dalies) tai sutvarkyti gatves, kad autobusai/troleibusai nestovėtų kamščiuose.

[c2h5oh]

Čia dvidešimtą kartą apie tą patį, bet... Norėtųsi kitokio požiūrio į tą klausimą, nes man kaip keleiviui visai neįdomu, kas atvažiuos - autobusas, troleibusas ar elektrobusas. Man svarbu, kad būtų atitinkamas maršrutų tinklas, ir mane VT nuvežtų greitai ir patogiai kur reikia. Tad sakyti, kad "greitieji maršrutai sugriovė troleibusų sistemą" nėra tikslu, nes "greitieji" (sąlyginai) greičiau mane kaip keleivių nuveža iki reikiamo taško nei įprastiniai maršrutai, nes įprastinai stoja visose stotelėse ir praranda laiką. Tad teoriškai galima įdiegti "greitųjų troleibusų" sistemą, jei tai tik padarys jus laimingesnius.

Kalbu ne apie meilę ar nemeilę troleibusams - o apie egzistuojančios infrastruktūros panaudojimą. Dabar situacija tokia: turime infrastrūktūrą (troleibusų laidus), kurios fiksuoti kaštai yra dideli (brangu įrengti, reikia nuolat prižiūrėti), bet kintami kaštai yra maži (vieno km nuvažiavimo kaina su elektra yra mažesnė nei su dyzeliu). Ekonomiškai racionalus variantas tokioje situacijoje: maksimaliai išnaudoti turimą infrastrūktūrą, kad fiksuoti kaštai dalintųsi ant kuo didesnio keleivių skaičiaus. Vietoj to Vilniuje daroma atvirkščiai.

Be to, trumpas troleibusas kainuoja tiek pat kiek ir ilgas DUJINIS autobusas. Jau prieš porą metų radau oficialius VVT duomenis (iš metinių ataskaitų), kad troleibusų 1km buhalterinė (t.y. įskaitant visas išlaidas, o ne vien "kurą") savikaina yra DIDESNĖ nei autobusų, net ir atsižvelgiant į tai, kad buhalteriškai praktiškai visų troleibusų vertė (t.y. išlaidos jų turėjimui) yra lygios nuliui, nes troleibusas nuvertėja per 10 metų. Į autobusų savikaina jau buvo įskaičiuoti ir naujai gauti MAN, ir neseniai pirkti naudoti autobusai

na tai žinoma - juk troleibusai važinėja pustuščiai, o vietoj to keleiviai skatinami naudotis dubliuojančiais autobusų maršrutais ("greitaisiais"). Kuo mažiau keleivių - tuo "nuostolingesnis" kiekvienas troleibuso keleivis (nes laidų priežiūros kaina nesikeičia nuo keleivių skaičiaus). Kaip sakoma, rankų miklumas - ir jokios apgaulės.
Taigi šita buhalterinė "savikaina" tik parodo, kad vadovai neūkiškai tvarko miesto turtą ir švaisto miesto lėšas (degina tiesiogine to žodžiu prasme).

[Pilaitis]

Be to, trumpas troleibusas kainuoja tiek pat kiek ir ilgas DUJINIS autobusas. Jau prieš porą metų radau oficialius VVT duomenis (iš metinių ataskaitų), kad troleibusų 1km buhalterinė (t.y. įskaitant visas išlaidas, o ne vien "kurą") savikaina yra DIDESNĖ nei autobusų, net ir atsižvelgiant į tai, kad buhalteriškai praktiškai visų troleibusų vertė (t.y. išlaidos jų turėjimui) yra lygios nuliui, nes troleibusas nuvertėja per 10 metų. Į autobusų savikaina jau buvo įskaičiuoti ir naujai gauti MAN, ir neseniai pirkti naudoti autobusai

Vat kas mane labai juokina, tai kai visi esantys prieš troleibusus pradeda dejuoti "100 kartų apie tai diskutavom", bet patys nė nenori išgirsti kitų argumentų ir juos pripažinti Tūkstantį kartų sakyta, kad Vilnius už troleibusus žiauriai permokėjo. Antraip paaiškinkit man, kodėl Gdynė sugebėjo už troleibusus, kurie turi autonominę 15 (ar 20) kilometrų eigą, sumokėti 140 tūkstančių eurų mažiau? Todėl argumentas apie tą n kartų brangesnį pirkinį sudužta į šipulius.
Tos buhalterinės savikainos yra briedas, kurio negali patvirtinti net elementari logika. Ypač kai prieš keletą metų VVT ir pats buvo suinteresuotas naikinti troleibusų tinklą. Jeigu turite kokio nors Zalcburgo arba bent Liublino, Rygos metines ataskaitas - įkelkite, ir pasižiūresime, kas metines ataskaitas atlieka objektyviai, o kas tai atlieka šališkai su vienu vieninteliu siekiu.

[AudriusV]

Čia dvidešimtą kartą apie tą patį, bet... Norėtųsi kitokio požiūrio į tą klausimą, nes man kaip keleiviui visai neįdomu, kas atvažiuos - autobusas, troleibusas ar elektrobusas. Man svarbu, kad būtų atitinkamas maršrutų tinklas, ir mane VT nuvežtų greitai ir patogiai kur reikia. Tad sakyti, kad "greitieji maršrutai sugriovė troleibusų sistemą" nėra tikslu, nes "greitieji" (sąlyginai) greičiau mane kaip keleivių nuveža iki reikiamo taško nei įprastiniai maršrutai, nes įprastinai stoja visose stotelėse ir praranda laiką. Tad teoriškai galima įdiegti "greitųjų troleibusų" sistemą, jei tai tik padarys jus laimingesnius.

Nežinau kaip kitiems ,bet man svarbu, kad mieste būtų mažiau taršos ir triukšmo. Per eilę metų man nesunku pastebėti, kad dulkių sluoksnis net namo nusuktoje nuo gatvės pusėje, iki kurios apie 50 metrų, ant langų ir palangių tik žymiai padidėjo. O greitam VT reikia pakankamo skaičiaus transporto ir skirtų juostų, kurių atsiradimas šiuo metu ,kaip man atrodo, visai sustojęs.

[abruo]

Turint tinklą, kurio išlaikymas fiksuotas, natūralu būtų didinti jo apkrovą, t.y. įsigyti ne pilnaverčių elektrobusų, o troleibusų su baterijomis, kurie dalį maršruto (kur nėra tinklo) važiuotų savo eiga. Atvažiavę iki tinklo prisijungtų prie jo stotelėje ir toliau važiuotų, kraudami baterijas (automatinis prisijungimas jau dabar yra nemažai kur užsienyje taikoma praktika). Manau, kad tai pats racionaliausias ir kartu ekologiškiausias variantas - taip būtų galima pakeisti labiau apkrautus autobusų maršrutus, kurių žymi dalis eina elektrifikuotomis gatvėmis, taip sumažinant taršą centre. Elektrobusai tiktų nebent privežamiesiems maršrutams, kurie eina atokiau nuo kontaktinio tinklo.

Dyzeliai/dujiniai/hibridai yra puikus variantas greitiesiems maršrutams, kur reikia didelės talpos (triašių ir ateity gal net keturašių Vilniuje) bei galimybės aplenkti kitą, lėtesnę transporto priemonę.

[mskapss]

Esant dabartinėms kuro kainoms, dujinio autobuso savikainos dalis skaičiuojant tiktai kurui yra maziausia. Po to eina elektra ir dyzelis. Skaiciuojant pilna savikaina troleibusai dar labiau pabrangsta ir tampa brangiausiu transportu. Panagrinėkite bent jau VVT metinius pranesimus - visa statistika ten

[Eidvis]

Kai svarbiausia yra ne faktai ir skaičiai, o nuomonė, tada bet kokius skaičius galima pritempti prie tos nuomonės, o jeigu pritempti neišeina, tai galima konspiracijos teorijų prikurti apie tai, kad Lietuva specialiai troleibusus perka kuo brangiau ir kad tos visos VVT ataskaitos, aiškiai rodančios troleibusų neekonomiškumą, yra melas:

Tos buhalterinės savikainos yra briedas, kurio negali patvirtinti net elementari logika. Ypač kai prieš keletą metų VVT ir pats buvo suinteresuotas naikinti troleibusų tinklą. Jeigu turite kokio nors Zalcburgo arba bent Liublino, Rygos metines ataskaitas - įkelkite, ir pasižiūresime, kas metines ataskaitas atlieka objektyviai, o kas tai atlieka šališkai su vienu vieninteliu siekiu.

VVT ataskaitos rodo, kad troleibusų sąnaudos vienam km. yra pačios didžiausios, Talinas būtent dėl to apskritai troleibusų atsisako, tada argumentu lieka Ryga, kurios paskaičiavimai nežinomi, o kadangi nežinomi, tai galima prisigalvoti, kad ten troleibusai labai apsimoka, o jeigu ten jie labai apsimoka - vadinas Talinas ir Vilnius yra melagiai! Tobula išvedžiojimų logika. Kaip ir šita:

Vat kas mane labai juokina, tai kai visi esantys prieš troleibusus pradeda dejuoti "100 kartų apie tai diskutavom", bet patys nė nenori išgirsti kitų argumentų ir juos pripažinti Tūkstantį kartų sakyta, kad Vilnius už troleibusus žiauriai permokėjo. Antraip paaiškinkit man, kodėl Gdynė sugebėjo už troleibusus, kurie turi autonominę 15 (ar 20) kilometrų eigą, sumokėti 140 tūkstančių eurų mažiau? Todėl argumentas apie tą n kartų brangesnį pirkinį sudužta į šipulius.

Solaris yra lenkų įmonė, dėl to nebūtų nieko keisto, jeigu patiems lenkams pavyktų susiderėti dėl mažesnių kainų. Be to ten mažesnes kainas galėtų lemtų jau vien tai, kad pagamintų troleibusų nereikia toli transportuoti ir garantinis aptarnavimas daug lengvesnis (kartu ir pigesnis). Ir nepaisant to, nesuprantu iš kur ištraukta ta konspiracija, kad Vilnius smarkiai permokėjo už troleibusus.

Gdynia pirko 30 troleibusų, 14 trumpų ir 16 ilgų su 58 kWh ir 87 kWh baterijomis, sumokėjo 28 mln. usd (25 mln. eur). Vieneto kaina - 833K eur.
Naujausias Solario kontraktas su Italija, 18 trumpų troleibusų su 45 kWh baterijomis, 12 mln. eur. Vieneto kaina - 666K eur.
Vilnius už 41 troleibusą sumokėjo 15.8 mln. eur. Vieneto kaina - 385K eur.
Kaunas už 85 troleibusus sumokėjo 29,4 mln. eur. Vieneto kaina - 346K eur.

Jeigu užsiimsim matematika, o ne konspirologija, tai jinai labai paprasta - Vilnius ir Kaunas už troleibusus mokėjo pigiausiai ir tai žinoma susiję su tuo, kad pirko be baterijų (autonominės eigos), nes kitu atveju būtų tekę mokėti apie 600K eur. už troleibusą. Tokie patys Solaris dyzeliniai autobusai kainavo 200K eurų - t.y. trigubai pigiau. Pagal VVT duomenis, net neskaičiuojant transporto įsigijimo savikainos, troleibuso nuvažiuoto 1 km. savikaina yra pati brangiausia. Taigi finale gaunam brangiausią eksploataciją plius trigubai didesnius įsigijimo kaštus. Mes galim svarstyti leisti sau dėl ekologijos įsigyti dujinius ar hibridinius autobusus, bet mes nesam Dubajus, kur pinigai tiesiog trykšta iš žemės ir ekonominė logika pas mus neturėtų būti paskutinėj vietoj, nes kai ekonominės logikos nebelieka, rezultate gaunasi važinėjimas 30 metų senumo viešuoju transportu.

[egiscrypth]

Kai svarbiausia yra ne faktai ir skaičiai, o nuomonė, tada bet kokius skaičius galima pritempti prie tos nuomonės, o jeigu pritempti neišeina, tai galima konspiracijos teorijų prikurti apie tai, kad Lietuva specialiai troleibusus perka kuo brangiau ir kad tos visos VVT ataskaitos, aiškiai rodančios troleibusų neekonomiškumą, yra melas:



VVT ataskaitos rodo, kad troleibusų sąnaudos vienam km. yra pačios didžiausios, Talinas būtent dėl to apskritai troleibusų atsisako, tada argumentu lieka Ryga, kurios paskaičiavimai nežinomi, o kadangi nežinomi, tai galima prisigalvoti, kad ten troleibusai labai apsimoka, o jeigu ten jie labai apsimoka - vadinas Talinas ir Vilnius yra melagiai! Tobula išvedžiojimų logika. Kaip ir šita:



Solaris yra lenkų įmonė, dėl to nebūtų nieko keisto, jeigu patiems lenkams pavyktų susiderėti dėl mažesnių kainų. Be to ten mažesnes kainas galėtų lemtų jau vien tai, kad pagamintų troleibusų nereikia toli transportuoti ir garantinis aptarnavimas daug lengvesnis (kartu ir pigesnis). Ir nepaisant to, nesuprantu iš kur ištraukta ta konspiracija, kad Vilnius smarkiai permokėjo už troleibusus.

Gdynia pirko 30 troleibusų, 14 trumpų ir 16 ilgų su 58 kWh ir 87 kWh baterijomis, sumokėjo 28 mln. usd (25 mln. eur). Vieneto kaina - 833K eur.
Naujausias Solario kontraktas su Italija, 18 trumpų troleibusų su 45 kWh baterijomis, 12 mln. eur. Vieneto kaina - 666K eur.
Vilnius už 41 troleibusą sumokėjo 15.8 mln. eur. Vieneto kaina - 385K eur.
Kaunas už 85 troleibusus sumokėjo 29,4 mln. eur. Vieneto kaina - 346K eur.

Jeigu užsiimsim matematika, o ne konspirologija, tai jinai labai paprasta - Vilnius ir Kaunas už troleibusus mokėjo pigiausiai ir tai žinoma susiję su tuo, kad pirko be baterijų (autonominės eigos), nes kitu atveju būtų tekę mokėti apie 600K eur. už troleibusą. Tokie patys Solaris dyzeliniai autobusai kainavo 200K eurų - t.y. trigubai pigiau. Pagal VVT duomenis, net neskaičiuojant transporto įsigijimo savikainos, troleibuso nuvažiuoto 1 km. savikaina yra pati brangiausia. Taigi finale gaunam brangiausią eksploataciją plius trigubai didesnius įsigijimo kaštus. Mes galim svarstyti leisti sau dėl ekologijos įsigyti dujinius ar hibridinius autobusus, bet mes nesam Dubajus, kur pinigai tiesiog trykšta iš žemės ir ekonominė logika pas mus neturėtų būti paskutinėj vietoj, nes kai ekonominės logikos nebelieka, rezultate gaunasi važinėjimas 30 metų senumo viešuoju transportu.

Bet Vilniaus ir Kauno Solariai neturi kondicionierių, vairuotojo sėdynė ne ant orinė o paprasčiausia mechaninė galinti pajudėti tik pirmyn ir atgal ir tiesiog paraolonas aptrauktas medžiaga o ne galinti pasidaryti norimą aukštį norimą sėdynės kietumą ar amortizacijos lygi, vairas tragiškas metalo strypas aptrauktas plastmase, visame salone tik du šildytuvai. Manau kad čia komplektacijoje yra kainų skirtumas

[Eidvis]

Būtent. Tą ir pastebėjau, kad normalios komplektacijos troleibusas būtų kainavęs apie 600K eur, t.y. trigubai brangiau nei pirkti Solaris autobusai. Kai yra toks milžiniškas kainų skirtumas, kai eksploatacijos kaštai brangiausi, kai tai sukelia daugybe kitų problemų nuo manevringumo iki trukdžių kelio remonto darbams, tai visą tai teisinti didesne ekologija man neatrodo racionalu. Kur kas didesnis ekologijos efektas būtų pasiektas jeigu pvz. tie pinigai būtų skirti papildomų A juostų įrengimui, sankryžų ir tiltų pralaidumo padidinimui, taip sumažinant kamščius. Skirtumas tik tas, kad ne tik ekologija pagerėtų, bet ir žmonės daug nervų, pinigų ir laiko sutaupytų negaišdami jo kamščiuose.

[Briedis]

Gdynia pirko 30 troleibusų, 14 trumpų ir 16 ilgų su 58 kWh ir 87 kWh baterijomis, sumokėjo 28 mln. usd (25 mln. eur). Vieneto kaina - 833K eur.

Vieneto kaina gerokai mažesnė, nes:

The order also includes new lithium-ion batteries, which will replaces the old nickel-cadmium batteries in the 21 older electrified buses.

Bet tai smulkmena.

Kokią alternatyvą siūlote supuvusioms Škodoms? Pirkti dyzelinius, dujinius autobusus, statyti tramvajų, o gal kasti metro?

[Petr]

Vieneto kaina gerokai mažesnė, nes:

Bet tai smulkmena.

Kokią alternatyvą siūlote supuvusioms Škodoms? Pirkti dyzelinius, dujinius autobusus, statyti tramvajų, o gal kasti metro?

Aš tai pusę Škodų taip ar taip palikčiau. Jau čia 100 kartų pridiskuotuota, bet nematau jose jokių problemų. Tame ir esmė, kad jos dirba ne 10 metų, o 30. Ir dar daugiau. Kita pusė aišku turi būtu žemagrindė. Jau dabar reikėtų pirkti troleibusus su autonomine eiga autobusų maršrutams pakeisti, kur tai įmanoma, didinant kontaktinio tinklo apkrovimą. Tikrai nematau Škodose jokios problemos, jau apie tai esu sakęs, jei jos normaliai prižiūrimos. Italijoj, Šveicarijoj 30-50 metų senumo tramvajai važinėja ir viskas normaliai yra.

[rmss]

Bet Vilniaus ir Kauno Solariai neturi kondicionierių

Ar tikrai?

[AudriusV]

Pagal VVT duomenis, net neskaičiuojant transporto įsigijimo savikainos, troleibuso nuvažiuoto 1 km. savikaina yra pati brangiausia. .

Čia jau paskaičiuota, kiek jie nuvažiuos ar nuvažiavo ? Čia tai keista, nes troleibusai dėl savo variklių konstrukcijos yra ilgaamžiškesni ir kaip kažkas minėjo, kai kurie važinėja dar pagaminti nuo 1991 metų. Ar yra Vilniuje eksploatuojami tokio amžiaus autobusai ? Ar sąnaudos pervežimui šiais troleibusais "elektrai" kainuoja daugiau nei dujomis arba dyzeliu ? Suabejočiau. Ne pirmą kartą daviau nuorodą į video , kur žymūs transporto specialistai , vienas iš jų amerikietis Vučik https://en.wikipedia.org/wiki/Vukan_R._Vuchic (situacija lietė ne Dubajų) , teigia , kad troleibusų kontaktinis tinklas tai yra didelis turtas, kurio naikinimas būtų klaida, nes troleibusai kol kas šiuo metu pigiausia transportavimo ir ekologiškiausia VT priemonė . Mano nuomone , naikinti jį būtent ir būtų mažiausiai - švaistūniškas ir neperspektyvus požiūris.

[senasnamas]

Kokiame nors maršrute dar galėtų važinėti ir viena kita restauruota Škoda 9Tr. Įvairiuose miestuose vaizdingame ar populiariame maršrute būna paliekamas senovinis troleibuso/tramvajaus/autobuso modelis. Ir funkciją atlieka, ir atrakcija turistams.