[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Petr]

Hess ir VanHool beveik 99 proc. savo elektros įrangos negamina. Gryni troleibusų gamintojai dabar liko nebent tik Rusijoje (Trolza aukštagrindžiai Optima serijos, tai iš esmės gerokai modernizuotas ZiU 682; vis dar gaminami). Ukrainoje irgi naudoja Isuzu kėbulus, ZF tiltus ir t.t. bei vengrišką ar čekišką elektroniką, nors kai kurias elektros sistemos dalis gal ir gamina pati. Žodžiu, grynų troleibusų gamintojų beveik neliko. Dar yra Šiaurės Korėja, nors irgi tikriausiai tiltai, elektros įranga kinietiška, tik kėbulai savi.

O iš kur tokia info apie Trolzas? Kodėl Optima turi savo įrangą, o Megapolis ne? Be to BKM irgi savo troleibusus gamina, nors yra kartais ir užsienetiškų detalių.

[Al1]

Tai nėra tiesa. Žinoma išsivysčiusiose šalyse dauguma miestų troleibusų atsisakė dar po 2000-ųjų, bet jau ir atsilikusios šalys jų atsisakinėja. Tų miestų, kurie nuo 2000-ųjų įsivedė troleibusus pasaulyje turbūt ant rankos pirštų suskaičiuoti galima, o atisakusiųjų pilna - vien kokioj Gruzijoj jie buvo išimti 9 miestuose. Santykis įsivedančių ir atsisakančių deja, bet yra 1/50, o ne 1/1. Tikslaus skaičiaus neskaičiuosiu - tam daug laiko reikia, bet visa infor yra wikipedioj.

Jau ne kartą kartojau, kad niekur Vakaruose nebuvo uždarytos didelės troleibusų sistemos. Tai, ką uždarė, tebuvo mažytės "sistemėles" su 2-3 ar net 1 maršrutu, kuriuos aptarnaudavo kokie 10-15 ar net mažiau troleibusų. Aišku, kad mažos sistemos neturi perspektyvų ir jas yra per brangu išlaikyti. Gruzijoje iš dalies irgi tas pats, dauguma uždarytų sistemų buvo mažos, vos 1-2 ar 3 maršrutai mažuose pusiau kurortiniuose miestuose, kurie užsilenkė, kai sugriuvo TSRS ir nebeliko poilsiautojų. Išskirtinis tik Tbilisis. Bet Gruzijoje kita problema - ubagiškumas totalus. Bet net ne tai pagrindinė problema. Pagrindinė problema, beje, aktuali ir visokioms Vidurinės Azijos šaliks, Azerbaidžanui ir panašiems azijatams, tai, kad pas juos žema darbo kultūra bendrai, laukinis atsilikęs požiūris į normalią priežiūrą ne tik transporto, bet ir kitos infrastruktūros. Nusiperka naują gerą daiktą ir jį drožia kiek galima be jokių rimtų remontų ar pan. Tai ko norėti, sudrožė viską, kas atiteko iš TSRS laikų ir naujų panašių daiktų (troleibusų, tramvajų) nusipirkti neturi už ką. Tai nupirko naudotą eurošlamštą, kinietiškus konservus (autobusus) ir šimtus mikrobų. Tbilisyje net metro vos gyvas, nepaisant to, kad valdžia atnaujino. Anksčiau važinėjo 5 vagonų traukiniai, dabar tik 2 vagonų. Ir iš viso džigitas turi važinėti su mašina ir ne bet kokia, o ne kaip lochas su viešuoju transportu. Su VT tegul bobos ir lochai važinėja. Tai toks mentalitetas.
Taigi, grįžtant prie uždarytų sistemų sąrašo Vikipedijoje, visas aš jas seniausiai esu peržiūrėjęs. Nėra nei vienos didelės sistemos, kuri buvo uždaryta Vakaruose per paskutinius porą dešimtmečių. Yra tik sistemos, kurios buvo nugalabytos buvusioje TSRS ir soc. bloke. Bet tai atsitiko dėl ubagiškumo, valdžios bukumo, nenoro aplamai plėtoti normalų viešąjį transportą, nes dalį troleibusų pakeitė mikrobai ir t.t. Nei vieno sektino pavyzdžio nėra.

Nelabai išeina kalbėti apie ekologiją, kai Vilniaus gatvėse važinėją kelių dešimtmečių autobusai. Tiesiausias kelias pagerinti ekologinę kokybę - atnaujinti atubusų parką, o ne troleibusų. Ir šiaip ta ekologija biški išpūstas reikalas, lyg tai kitų faktorių neturėtumėm vertinti. Tai uždrauskim Lietuvoj benzinu ir dyzeliu varomas mašinas ir sakykim, tegul visi elektromobilius perka, taigi svarbiausia ekologija.O kaip dėl kainos? Pigesni autobusai lemia pigesnes bilietų kainas, pigesnės bilietų kainos skatina daugiau žmonių persėsti iš mašinų į viešąjį transportą - ar tai ne ekologija? O kaip dėl sukeliamų kamščių, kai nukrenta troleibusų laidai ir stabdomas eismas ir skatinamas kamščių susidarymai?

Taip, autobusus reikia atnaujinti ir niekas dėl to nesiginčija. O troleibusų nereikia? Tai kiek metų jie gali važinėti neatnaujinti? Gal jie amžini?
Du pagrindiniai dalykai, kodėl reikia plėtoti VT tai yra ekologija ir gatvių užkimšimas. O dabar atimk iš VT ekologiją, ir kas lieka? Kuo VT pranašesnis už automobilį su vidaus degimo varikliu? Keičiant troleibusus autobusais ekologija nepagerės, oro teršimas tik didės. Vairuotojai masiškai nepersės iš automobilių į VT, net jei VT bus nemokamas, ką rodo Talino pavyzdys. O miestas bus nuodijamas. Todėl norint išspręsti transporto problemą bendrai reikia riboti automobilių naudojimą ir būtent per ekologiją. O VT turi būti kuo ekologiškesnis, kad argumentas būtų už VT. Kamščius sudaro ne VT, o automobiliai ir būtent juos reikia eliminuoti iš gatvių, o ne kaltinti dėl kamščių VT. Pakaks statyti arklį prieš vežimą.
Kas dėl vidaus degimo variklių draudimo, tai apie tai jau rimtai šnekama ES ir kai kurie miestai imasi iniciatyvos po kelių metų nebeleisti automobilių su vidaus degimo varikliais į centrą ar kitaip riboti jų naudojimą mieste. Žodžiu,, drausti laikas jau artėja. Ir kokia alternatyva? Masinė elektromobilizacija, kuri vis tiek neišspręs spūsčių problemos. O gal VT su vidaus degimo varikliais. Labai "ekologiškas" ir kaip tada reikės argumentuoti automobilių su vidaus degimo varikliais uždraudimą, kišant VT su vidaus degimo varikliais?

Tą reikėtų pasakyti tiems, kurie teigia, kad čia kažkokie troleibusų pirkimo konkursai neskaidrūs buvo. O bėda slypi visai kitur - Europoje liko tik vienas troleibusų gamintojas, o tai reiškia dar didesnes kainas, nes transportavimas iš kokios Kinijos nelabai apsimoka, o esant monopolinei situacijai kainos sukyla. Ir jos dar labiau kils, nes mažėja miestų, kurie naudojasi troleibusais, o mažomis partijomis gaminamos prekės visuomet daug brangesnės, nei nuo masinio konvejerio. Dar daugiau - nėra dviašių troleibusų, o juk dviašiai autobusai perveždami daugiau keleivių mažiau teršia aplinką ir bilietų savikainą mažina, nes vairuotojas daugiau keleivių aptarnauja.

Jau šiandien anksčiau paneigtas mitas. Nėra jokio vieno troleibusų gamintojo. Jų yra pakankamai, kad būtų iš ko rinktis esamoms troleibusų sistemoms. O tai, kad perkamų troleibusų kaina Vilniuje per didelė, tai neskaidraus konkurso problema. Na nebent jie tikrai bus su autonomine eiga ir kitais navarotais. Tik klausimas, kam tie navarotai reikalingi ir kodėl jų nėra autobusuose? O jei tai tie patys navarotai, kurie yra ir autobusuose, tai jų, sumontuotų troleibusuose, kaina turėtų būti ta pati kaip ir autobusuose.
Kas dėl mažų gaminamų partijų, tai autobusų gamintojų yra irgi labai daug ir smulkių, gaminančių nedidelėmis partijomis. Tik kažkodėl kaina yra ne kartais didesnė, o normali. Nes niekas brangių autobusų iš mažų gamintojų nepirks. Taigi, troleibusų atveju, kaip jau buvo minėta, yra ne vienas ir ne du gamintojai, dauguma detalių ir mazgų gamina ne viena firma ir pastaruoju metu taip unifikuota, kad visi troleibusų gamintojai gali pasirinkti tuos mazgus į savo troleibusus pagal užsakovo pageidavimą. Vadinasi, konkurencija vyksta mazgų ir dalių gamybos lygmenyje. Tai mažina ir troleibuso kainas, o ne jas didina. Dar vienas momemntas. Kažkaip tai Ukrainoje sugebama pagaminti pigius troleibusus, kai dauguma mazgų, dalių ir agregatų yra gaminami Vakaruose. Pavyzdžiui, Bogdan troleibusai iš esmės tik surenkami Ukrainoje ir tik nedidelė dalis mazgų gaminama Ukrainoje. Visa elektronika, elektros įranga, kėbulai, tiltai, vairo mechanizmai ir t.t. yra iš Vakarų. Kijevo biudžetas tikriausiai mažesnis už Vilniaus, bet kažkodėl net ir dabar, esant žlugusiai ekonomikai, sugebama kasmet pirkti po keliasdešimt naujų troleibusų. Žodžiu, Vilniaus perkamų troleibusų kaina yra nepagrįstai išpūsta ir tai ne argumentas prieš troleibusus.

Troleibusai turi daug problemų: brangūs, nėra dviašių, kontaktinio tinklo išlaikymas brangiai kainuoja, nemanevringi, negali aplenkti kliučių, esant reikalui nelabai išeina nukreiti kitu maršrutu, pameta ūsus ir sudaro kamščius, kontaktinis tinklas apsunkina gatvių rekonstrukciją, dingus elektrai sustoja visi troleibusai vėlgi sudarinėdami kamščius, kontaktinis tinklas baisiai atrodo ir t.t. ir t.t.

Kontaktinio tinklo išlaikymas įeina į eksploatacinę troleibusų kainą ir kaip buvo skelbta, troleibusų eksploatacija, pervedant į nuvažiuoto kilometro kainą, yra mažesnė už autobusų. Bet kokiu atveju, troleibusai yra paslankesni už tramvajus, o pastarųjų naikinimo bumo nėra. Priešingai statomos naujos sistemos ir plečiamos esamos. O ką kalbėti apie metro. O jei kokia avarija metro, tai reikia tik įsivaizduoti, kiek reikia žmonių kažkuo tai kitur pervežti... Ir nieko, jei reikia, suorganizuoja.
Dar kartą kartoju, kad kamščių gatvėse priežastis yra ne VT ir ne troleibusai konkrečiai, o kiekvieno budulio ir ne tik noras važiuoti savo konservų dėže. Įsivaizduok, kaip tramvajai apsunkina gatvių remontą. O ir pačioms gatvėms reikia daug didesnės priežiūros, nes palei bėgius išsivažinėja greičiau asfaltas ar akmenys išsivaikšto... Elektra kontaktiniame tinkle nedingsta nei kasdien, nei kas savaitę, nei kas mėnesį. Jei ir įvyksta kokie dingimai, tai labai retai. Taip kad čia jau iš viso briedas dėl elektros dingimo. Kontaktinis tinklas baisiai atrodo tik iškreipto estetinio suvokimo asmenims. Užtat labai "gražiai" atrodo krūvos beskonių reklamų ir automobilių eilės...

Mano požiūris kiek kitas ir manau, kad geriau dažniau atnaujinti viešajį transportą, nelaikyti jų kelis dešimtmečius. Jis gi pasensta morališkai. Gal kai kam nėra skirtumo ar važiuoti su nauja transporto priemone, ar 20 metų senumo, bet daug kam jis yra ir tai tiesiogiai įtakoja mažesnį besinaudojančių viešuoju transportu žmonių skaičių. O skatinti naudotis viešuoju transporto kaip tik yra ekologiškas požiūris. Galiausiai tai ir miesto įvaizdžio klausimas, kuris turi įtakos turizmui. Man tai netgi gėda, kad užsieniečiai tokias senienas pas mus pamato.

[/QUOTE]

Atnaujinti reikia reguliariai ir optimaliu periodu. Tačiau tai nereiškia, kad VT atnaujinimas turi susivesti į kažką panašaus kaip automobilio keitimas kas 5 metus Vakaruose. Žemėje nėra tiek resursų, kad visi galėtų taip gyventi. Net turtingos šalys neleidžia sau prabangos atnaujinti VT priemones kas 10 metų. Transporto priemonių amžius nėra pagrindinis kriterijus naudotis ar ne viešuoju transportu. Gali būti visiškai naujas visas VT, bet keleivių dėl to smarkiai nepadaugės, o tai reiškia, kad visos transporto problemos liks neišspręstos. Tiesiog tie, kas jau sėdi automobilyje, labai sunkiai savo noru neverčiami pereis į VT. Deja, bet Lietuvoje seniai pereita ta riba, kai dar buvo galima grąžinti dalį vairuotojų į VT. Žodžiu, transporto priemonė turi atitarnauti savo resursą pilnai, o ne būti keičiam dažnai, tuo labiau, kad iš mūsų niekas jų nepirks panaudotų. Pas mus viskas sudrožiama, trūksta normalios priežiūros, klimatas irgi savo daro (druską suėda).

[Al1]

O iš kur tokia info apie Trolzas? Kodėl Optima turi savo įrangą, o Megapolis ne? Be to BKM irgi savo troleibusus gamina, nors yra kartais ir užsienetiškų detalių.

Nes Optima tai tas pats senas ZiU, kuriame visa įranga buvo vietinės gamybos, o ne importinė. Gal dabar kai kas ir iš užsienio, bet dauguma mazgų vietinės gamybos.
Čia eina kalba ne apie pilną gamybos ciklą ir surinkimą iš atskirų mazgų. Taigi, ZiU Rusijoje buvo pilnas gamybos ciklas ir tie mazgai kituose troleibusuose vargu ar buvo naudojami. Kad kitų troleibusų gamintojų TSRS ir nebuvo. Aišku, po TSRS žlugimo troleibusų gamintojų padaugėjo, kad ir toje pačioje Ukrainoje ar Baltarusijoje, taip pat ir Rusijoje, todėl ZiU mazgai buvo naudojami ir kitų troleibusų gamintojų, o greičiau surinkėjų. Perėjus prie žemagrindžių troleibusų gamybos, iš karto reikėjo naujų tiltų, naujų variklių, galios elektronikos. Arba jų gamyba turėjo būti įsisavinta pas save, arba reikėjo pirkti iš užsienio. Tam, kad įsisavinti gamybą, reikia daug investivijų. Klausimas, ar jos buvo. Nesvarbu, ar tai būtų gamyba pagal licenciją, ar kopijavimas be jokio atsiklausimo, jau net nekalbant apie savo originalaus kažko tai sukūrimą. Paprasčiausias būdas ir greičiausias, aišku, nupirkti gatavus mazgus ir detales ir surinkinėti. Gal vėliau kai ką ir nukopijavo ar sukūrė savo analogus. Baltarusijoje yra išlikusi elektronikos pramonė, tai galėjo nukopijuoti galios elektronikos gamybą. O štai Rusijoje tokia pramonė buvo sunaikinta, nors gal kas pusiau karinio ir liko...

[Pilaitis]

Nu nevisi čia tokie troleibusų fanatikai ir ne visi privalomai žino troleibusų sandarą iki kiekvieno varžtelio. Žmogus elementariai galvojo, kad dviašės - tai iš dviejų “vagonų” sudarytos.

Terminas ''ašis'' yra būdingas visam transportui, net bėginiam. O net jei ir galvojo, kad dvigubų troleibusų nebūna, tai nuliūdinsiu, Ryga perka 135 dvigubus troleibusus, Vakarų Europoje išvis dauguma troleibusų sistemų naudoja būtent ilgus troleibusus. Dar daugiau, keletas miestų turi trigubus troleibusus, t.y. su dviem armonikom. Yra? Yra.

[10.000]

Būtina būti troleibusų fanatiku, kad žinotum kas yra ašis? O gal per sunkus suvokimui sudurtinis žodis dviašis?

Taip, ne visi čia domisi tom techninėm transporto priemonių specifikacijom, man irgi, tiesą sakant, jos yra visi neįdomios, todėl puikiai suprantu, kaip galima nežinot žodžio ašis. Todėl ir sakau, kad tuos techninius terminus (kaip ir visokius kitokius terminus, be abejo) žino tik tam tikra dalis žmonių. Čia tas pats, kas būtų jei jūs piktintumėtės, kad eilinis VT keleivis (ne entuziastas) nežino terminų vienpamaininis ir dvipamaininis

[Pilaitis]

Taip, ne visi domisi techninėm TP specifikacijom, bet užtat visi yra mandri įrodynėti, kad troleibusas yra atgyvena, ir kad jis nemoka greitai važiuoti.

Tai ir logiška, ne vienas troleibusas per 30 metų nė dūmelio nepaleido, užtat kaip dūmija 86 metų gamybos Mersai tai pasibaisėt galima. Čia tarpkito ir atsakymas į troleibusų ilgaamžiskumą.

[Al1]

Volvo autobusai irgi dūmija kaip reikiant. Ir aplamai tie visi Euro X veikia kol variklis naujas ir gerai prižiūrimas. Bet kokiu atveju tai tik keletas metų, kad ir kokia gera priežiūra būtų. O gera priežiūra dar ir kainuoja gerus pinigus. Vėliau jokios ekologijos nėra.

[Sula]

Volvo autobusai irgi dūmija kaip reikiant. Ir aplamai tie visi Euro X veikia kol variklis naujas ir gerai prižiūrimas. Bet kokiu atveju tai tik keletas metų, kad ir kokia gera priežiūra būtų. O gera priežiūra dar ir kainuoja gerus pinigus. Vėliau jokios ekologijos nėra.

Tiesiog reikia keisti variklius, jei kėbulo ir agregatų resursas ilgesnis.

[Al1]

Varikliai normaliai dirba (t.y. suka ratus), tik kad jau tų Euro normų su jais pasiekti neįmanoma. Jei ir įmanoma, tai brangu ir neapsimoka. O variklius keisti dar brangiau ir neapsimoka.

[Marius555]

Taip, ne visi čia domisi tom techninėm transporto priemonių specifikacijom, man irgi, tiesą sakant, jos yra visi neįdomios, todėl puikiai suprantu, kaip galima nežinot žodžio ašis.

Tai tamsta turbūt net lengvuoju automobiliu nevažinėja, jei tokio primityvaus termino nežino... Atsiprašau, jei įžeidžiau, bet neišmanymui irgi yra ribos, jei jau rašote kažką forume apie transportą.

[Eidvis]

Būtina būti troleibusų fanatiku, kad žinotum kas yra ašis? O gal per sunkus suvokimui sudurtinis žodis dviašis?

Manau visi puikiai supranta kas yra ta ašis ir kiek jų kur yra. Jeigu kas per žioplumą triašį pavadino dviašiu, tai iš to daryti plačią diskusiją nelabai verta.

[Briedis]

Manau visi puikiai supranta kas yra ta ašis ir kiek jų kur yra.

Tai kad nesupranta, jei sako, kad triašių troleibusų nėra.

[donatasa]

„Trafi“ pristato internetinį sostinės eismo žemėlapį

Skaityti daugiau: https://www.madeinvilnius.lt/verslas...ismo-zemelapi/

[Petr]

Va kaip Vilniuje senos Škodos važinėti galėtų. Trolleybus overhead wire switch: https://www.youtube.com/watch?v=7tP9t2m02HU

[Fulgur]

Terminai "dviašis", "triašis" vengtini dėl neaiškumo. Praktiškai visada reikia perklausti arba paaiškinimų. "Triašis" - tai vienas vagonas kaip Soliaris Vilniuje, ar kaip ilgoji Škoda?
Dar kiti varomas ašis skaičiuoja, pvz. vienašė fūra. Žodžiu

[John]

Prieš 50-70 metų ir apie tramvajus tą patį manė dauguma Vakaruose, kažkiek ir soc. šalyse. Ir kur visa tai bent jau Vakaruose? Tramvajai vėl madoje, tiesiamos naujos linijos ir sistemos. Ar reikėjo griauti, tam kad vėl atstatinėti? Todėl miręs reikalas yra toks supratimas, kokį jūs čia skleidžiate.

Ir tai pasitvirtino. Troleibusai beveik išnyko, o tramvajai neišnyko. Pats ir paaiškinate savo logiką.

[Pilaitis]

Aš tik noriu patikslinti, 30-50 metų tarpe tramvajai buvo keičiami į troleibusus, o vos po kelių dešimtmečių (60-ieji - 70-ųjų pabaiga) troleibusai buvo keičiami į autobusus. Tiesiog dar neatėjo laikas. Bet kaip ir tramvajai grįžo labiau atskirti nuo eismo, tai ir troleibusai grįš laisvesni nuo tinklo, kaip kad Prahoje, kurioje labai netikėtai, bet prieš mėnėsį atidarytas troleibuso maršrutas su aktyviu baterijų naudojimu.

[Al1]

Ir tai pasitvirtino. Troleibusai beveik išnyko, o tramvajai neišnyko. Pats ir paaiškinate savo logiką.

Nieko aš nepaaiškinau. Tramvajai atsirado pirmi kaip VT rūšis, todėl jų sistemų buvo daug. Troleibusai atėjo jau kartu su autobusais, todėl jų sistemų buvo mažai ir jos daugiausiai buvo nedidelės, todėl ir išnyko. Kartais tramvajai buvo keičiami troleibusais, bet mažai kur sėkmingai, nes iš nemažos tramvajų sistemos buvo sukuriami vos keli troleibusų maršrutai, o dauguma likusių visgi keičiami autobusais. Vėlgi gaudavosi mažos troleibusų sistemos, kurios nepasiteisina, nes kontaktinio tinklo eksploatacinė dalis suryja neproporcingai daug, o tuo tarpu didelėje sistemoje šita dedamoji yra nedidelė. Pavyzdžiui, tarybiniais laikais kiekviena autoįmonė turėjo savo techninės pagalbos padalinius. Dabar "Kautra" turi tik vieną techninės pagalbos tarnybą Kaune, nors parkai yra skirtinguose miestuose.

[Fulgur]

Al1 transporto istoriją gerai žino, o čia visi su juo maikes plėšo ginčytis.

Ar Londone, ar Stokholme, ar Maskvoje rasite viešojo transporto muziejuose labai panašius paaiškinimus. Raida buvo panaši. Ir troleibusas yra prabanga. Transportas su karūna. Visi tą karūną perdėjo ant metro. O Austrija, Šveicarija mažesniuose miestuose turi. Taip kad.

[John]

Taip kad.

Kas?