[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[taccido]

Todėl, aš manau kad pradėti reikėtų ne nuo kalbų ar bus tramvajus, ar dar kažkas kitko, o nuo drastiško A juostų plėtimo probleminėse gatvėse. Ir ne tik nuo jų plėtimo, bet ir nuo pažeidėjų kontrolės kameromis ir inžinerinėmis priemonėmis. Taipogi, viešąjam transportui turi būti garantuotas pirmumas sankryžose (pulteliai) ir žieduose (iki šiol nesuprantu kodėl pvz pas mus žieduose viešasis transportas neturi pirmenybės). Ir vien šitų, sąlyginai nesudėtingų ir nebrangių priemonių įgyvendinimo užtektų tam, kad viešasis transportas įgautų antrą kvėpavimą ir pasidarytų žymiai patogesnis visiems vilniečiams, nekalbant apie Нью-Васюки, metro ir kitus megaprojektus.

Taip, pirmiausia reikia imtis darbų, kurie yra pigesni ir duos labai didelį efektą. Ir tų darbų yra labai daug, esu tinklaraštyje surašęs 20 punktų, kurie skiria Lietuvos ir normalių miestų viešąjį transportą, bet blogiausia, kad daugumos tų darbų beveik neplanuojama atlikti:
20 darbų, kurie kardinaliai pagerintų Vilniaus transportą
Pagal šitą sąrašą galima sekti Lietuvos miestų progresą ir skirti jiems taškus (po 1 tašką už kiekvieną gerai įgyvendintą darbą iš 20). Koks rezultatas?

Kaunas įgyvendino du dalykus daugmaž pilnai (STOP mygtukas + troleibusų iešmai/kryžmės). Ir yra užuomazga specialių bortelių, bet jie nenaudojami pagal paskirtį (galima skirti 0,1 balo už pirmąjį tokį bortelį Lietuvoje). Kitų darbų neplanuojama. Rezultatas: 2,1 iš 20,0
Vilnius turi P+R užuomazgas, bando atnaujinti troleibusų iešmus, bet dauguma jų sumontuoti netinkamai, visų kitų dalykų nėra ir net neplanuojama. Rezultatas: 0,2 iš 20,0.

Bet tai nereiškia, kad įgyvendinant minėtus darbus viskas tuo ir turėtų pasibaigti. Čia buvo minėta jau daug argumentų už tramvajų, bet keletą dalykų norėtųsi pabrėžti.


1. Tramvajuje žinomas fenomenas kaip Schienenbonus (vok. bėgių bonusas) – keleivių būna paprastai 10-15 % daugiau nei analogiškame autobusų maršrute. Iš esmės tai rodo, kad tramvajus pranašesnis už autobusą, nes sugeba pritraukti daugiau žmonių, t. y. sumažinti automobilių skaičių. Tas pritraukimas vyksta iš dalies dėl patogesnio važiavimo (pvz. mažiau supimo, didesnės talpos), bet galbūt ir psichologiškai (žmonės pasąmoningai įsivaizduoja/žino, kad jeigu jau yra tramvajaus bėgiai, tai jis važiuoja dažnai ir patikimai – o tai dažniausiai yra teisingas įsivaizdavimas).


2. Lietuvoje visada diskutuojama, tarsi susisiekimo sistema visiškai atsieta nuo miesto plėtros. Tačiau Prancūzijos tramvajų renesanso pavyzdys rodo, kad tramvajus gali būti svarbus įrankis regeneruojant senamiesčius ar tam tikras miesto dalis, gerinant erdvių kokybę, netgi viso miesto įvaizdį ir ekonomiką, nukreipiant miesto vystymą palei bėginio transporto koridorius. Jau minėjau, kad palei bėginio transporto ruožus Vokietijoje intensyviai vystomuose kvartaluose yra statoma mažiau parkingo, taip susitaupo vietos, sumažėja automobilių skaičius ir t. t.. Lietuvoje tramvajus/metro/... laikomas savaiminiu tikslu, tačiau tai yra įrankis miesto vystymui ir konkrečių uždavinių įvykdymui.


3. Dar kartą dėl naujų tramvajų sistemų brangumo: žiūrėkite į Prancūzijos tramvajų pavyzdį, kur daug sistemų įrengta nuo nulio per pastaruosius 30 metų. T. p. šiaurės Afrikoje. Pažiūrėkite, kaip naujos tramvajų sistemos teigiamai paveikė miestus.


4. Kaina labai stipriai priklauso nuo to, kaip projektai vykdomi toje šalyje, koks politinis klimatas ir kaip dalykai reguliuojami. Yra žinomas fenomenas, kad kai kuriose šalyse transporto projektai būna žiauriai brangūs, nevykę ir ilgai trunkantys (pvz. anglosferoje), o kitose šalyse ne. Žiūrėkite Transit costs project ir tinklaraštį Pedestrian Observations.

The English-speaking world has high construction costs, and yet the academic and gray literature out of the Nordic world looks up to it and ignores low-cost construction within Southern Europe, which Northern Europe looks down on.

Nonetheless, construction costs in Sweden, Norway, and Finland, remain well below the world average; nowhere else in Northern Europe are construction costs so low save perhaps Switzerland, and costs in Germany, the Netherlands, and the United Kingdom are a multiple of those of Sweden.
https://transitcosts.com/city/sweden-case/

[Maalinauskas]

Taip, pirmiausia reikia imtis darbų, kurie yra pigesni ir duos labai didelį efektą. Ir tų darbų yra labai daug, esu tinklaraštyje surašęs 20 punktų, kurie skiria Lietuvos ir normalių miestų viešąjį transportą, bet blogiausia, kad daugumos tų darbų beveik neplanuojama atlikti:

Džiugu, surašėte ilgąja forma tą patį ką parašiau trumpąja. Su viskuo kas parašyta sutinku.

Bet tai nereiškia, kad įgyvendinant minėtus darbus viskas tuo ir turėtų pasibaigti. Čia buvo minėta jau daug argumentų už tramvajų

3. Dar kartą dėl naujų tramvajų sistemų brangumo: žiūrėkite į Prancūzijos tramvajų pavyzdį, kur daug sistemų įrengta nuo nulio per pastaruosius 30 metų. T. p. šiaurės Afrikoje. Pažiūrėkite, kaip naujos tramvajų sistemos teigiamai paveikė miestus.

4. Kaina labai stipriai priklauso nuo to, kaip projektai vykdomi toje šalyje, koks politinis klimatas ir kaip dalykai reguliuojami. Yra žinomas fenomenas, kad kai kuriose šalyse transporto projektai būna žiauriai brangūs, nevykę ir ilgai trunkantys (pvz. anglosferoje), o kitose šalyse ne. Žiūrėkite Transit costs project ir tinklaraštį Pedestrian Observations.

Aš neneigiu tramvajaus privalumų, vienintelis dalykas kuris verčia mane dėl jo abejoti yra kaina. Taip, tarp man skirtų atsakymų buvo pavyzdžių, kur tramvajų (ar LRT) pavyko įsidiegti pakankamai pigiai, bet ten, pirmiausiai, reikėtų pasidomėti skaičiais (kaip ir dėl, tarkime, neaiškumo ar Limmattalbahn projekto sąmatoje buvo įtraukta depų kaina), o taipogi, tai nepaneigia ir to, kad yra nemažai priešingų pavyzdžių - kad ir tas pats Edinburgas. Prieš komentuodamas toliau norėčiau skirti keletą vakarų pasigūglinimui, kuo iš esmės skiriasi tie projektai ir kodėl yra toks drastiškas kainų skirtumas. Nes neišsiaiškinus tikslių skaičių gaunasi pilstymas iš tuščio į kiaurą.

Bet kokiu atveju, ačiū visiems už dalyvavimą ir argumentus. Ties tuom diskusiją laikau baigta.

[SoulMulticast]

Aš neneigiu tramvajaus privalumų, vienintelis dalykas kuris verčia mane dėl jo abejoti yra kaina.

Jus vel gi cia diskutuojate diskutuojate abejojate kazkokia mistine kaina, o as esu tikras, kad metro turi žymiai daugiau galimybiu buti pradetas statyti Vilniuj (aisku butent pradetas, o ne pastatytas), nei "labai brangus" tramvajus. Nes jus bandote vadovautis kazkokia logika, kitu saliu patirtimi ir kitais keistais dalykais, kuriais VMS tikrai nesivadovauja. Cia kaip vertinti Rusijos kara per logikos prizme, gal jau baikime?
Cia egzistuoja vienintelis klausimas ir jis grynai politinis. VMS nenori tramvajaus, nes tektu labai pakenkti automobiliams eileje probleminiu vietu. O automobilistas yra rinkejas, jam neitiksi - niekam neitiksi. VMS patys visus persodino i automobilius ir cia ratas uzsidare, dabar viskas priklauso nuo automobilistu, nes jie yra sventa karve ir miestas visu pirmu kuriamas jiems. Negali ju engti, nes baigsis kadencija ir bus viso gero.
Antras politinis klausimas yra didziuliai pinigai ir atkatai, kurie metro atveju yra faktiskai neriboti. Kuo daugiau betono kuo didesnes statybos tuo daugiau pinigu dingsta i niekur, kaip tai mateme su stadionu. Net tokio paprasto objekto nesugebama pastatyti eile desimtmeciu, nes prioritetas yra aisku ne pats objektas o pinigu srautai aplink ji. Tai metro statybu pinigu srautai yra milziniski, kas yra zymiai malonesnis kasnis uz kazkoki ten tramvaju, kuris varguoliams be svytureliu pagerins susisiekima, nu kada tai kam rupejo realiai.

[John]

Dėl kainos, nepamirškim, kad tai kofinansuoja ES. Ne vien už savus statytume. Ką, beje, sėkmingai daro tiek lenkai, tiek ir latviai, iš kurių vis šaipomės.

[TrippleA]

Aš neneigiu tramvajaus privalumų, vienintelis dalykas kuris verčia mane dėl jo abejoti yra kaina. Taip, tarp man skirtų atsakymų buvo pavyzdžių, kur tramvajų (ar LRT) pavyko įsidiegti pakankamai pigiai, bet ten, pirmiausiai, reikėtų pasidomėti skaičiais (kaip ir dėl, tarkime, neaiškumo ar Limmattalbahn projekto sąmatoje buvo įtraukta depų kaina), o taipogi, tai nepaneigia ir to, kad yra nemažai priešingų pavyzdžių - kad ir tas pats Edinburgas. Prieš komentuodamas toliau norėčiau skirti keletą vakarų pasigūglinimui, kuo iš esmės skiriasi tie projektai ir kodėl yra toks drastiškas kainų skirtumas. Nes neišsiaiškinus tikslių skaičių gaunasi pilstymas iš tuščio į kiaurą.

Bet kokiu atveju, ačiū visiems už dalyvavimą ir argumentus. Ties tuom diskusiją laikau baigta.

Edinburgo kaina ispute prasta vadyba ir daugybe archeologiniu tyrimu, kurie nieks nebuvo numate. https://www.bbc.com/news/uk-scotland...-fife-66854342 https://www.edinburghlive.co.uk/news...-tram-17287273 .

Dabar griztatnt prie Vilniaus. Vilniuj tramvajus butu tikrai nebrangi ir ypac efektyvi masinio transporto priemone nes:

1) Tokios gatves planuotos sovietmeciu, kaip Laisves pr., T. Narbuto g., Kalvariju g.nuo Kareiviu g., Ukmerges g. Gelezinio Vilko g., Justiniskiu g., Ateities g., Ozo g., Biuvydiskiu g. Rygos g., Zalgirio g. ir daugybe kitu, turi arba ligt-railui suprojektuotas juostas vidury, arba dideles gatves zonas aplinkui, kurios ir buvo skirtos light-railo tiesimui. Visa tai leidzia sumazinti beginio trnasporto statymo kastus keleriopai ir vystyt begiu ir stoteliu infrstruktura labai panasia kaina, kaip tiesiant kelius autobusam.

2) Vilniuj nera sunku tuneliuotis. Vilnius nera Helsinkis, kur norint nuties tuneli po centru reik kapotis ir sporgdintis per kieta granita. Kodel kalbam apie tunelius centre ir light-raila, jei galima ties viska gatvem centre? Nes atskiriam srautus ir apsisaugom nuo aplinkos veiksniu. Lija, sninga, o light-railui po zeme vienodai. Maratonas mieste, lighrailas dirba, nes rieda po zeme. Sakot, kad brangu, nes "tuneliavimas tai naujieji vasiukai"? Ot ir ne, siai dienai tuneliavimas ir pozeminiu stocius staymas po zeme yra stipriai atpiges, o tuneliuotis reiketu mazdaug nuo Konstitucijos a. iki gelezinkelio stoties, kas yra apie 3-3.5km, visiskai vaikiski skaiciai siem laikam. taip pat po Konsitutcijos pr. butu galima tuneliuotis cut-and-cover metodu, kas yra pats pigiausias ir paprasciausias metodas. Jau planuojant light-raila sovietmeciu Vilniuj buvo skaiciuojami tuneliavimos scenarija, tiriamas gruntas ir suprlanuoti net trasu gyliai, tai sioj situacijoj neesam visiskai zali ir idirbio jau yra.

3) Nesituneliuojant, begiu kaina per Pylimo g. is viso butu centai. Pylimo, Svitrigailos gatves irgi tinkamos tiesti begius light-railui/tramvajuj, tai net ir be tunelio viskas butu labai gerai, o Pylimo g. is viso galetu tapti VT gatve, taip nukreipiant tranzitini eisma nuo Senamiescio, pagerinant susiekima VT, rekonstruojant pacia Pylimo g. ir aplinkines gatves, kad jos ta eisma galetu perimt, taigi net ir tokiu atveju win-win.

4) Vilniaus siauriniai rajonai yra isibarste vienas nuo kito. Cia vienas is light-railo pagrindiniu pranasumu pries bet koki ratini transporta. Light-railas, arba populiariai vadinamas tramvajumi pas mus, gali pervezti didelius zmoniu kiekius (vidune trmavajaus talpa 250, su galimybe ja nesunkiai padidint), greitai (tramvajai gali judet iki 80-90km/h), atskirai nuo automobiliu eismo (nieks neuzlys, avarijos ant atskiru begiu nepadarys, skitingai nei A juostoj) ir su mazais operaciniais kastai (elektra varomos priemones yra pigios eksplotuot, begiai ir riedmenys zymiai maziau devesi, negu keliai ir ratines transporto priemones ir riedmenys tarnauja zymiai ilgiau).

5) Siuolaikines technologijos leidziai light-railui/tramvajam iki siol nematyta kainos-kokybes santyki. Jau 2026 Siemens ketina i rinka paleisti autonominio trambvajaus sistema (https://www.mobility.siemens.com/glo...mous-tram.html , https://www.railjournal.com/technolo...ot-technology/ ), kas lesitu sumazinti personalo kastus keleriopai, ypac palyginus su autobusais. Statybu technologiju atpgimas ir efektyvumo pakilimas irgi numusa statybu ir ekspotacijos kastus ( https://www.railengineer.co.uk/makin...il-affordable/ ), kas padaro tramvaju/light-raila dar patrauklesniu. Taip, pat siuolaikinis tramvajus/light-railas yra best of both worlds, nes suteikia tramvajaus lankstuma miesto salygomis ir piguma, palyginus su metro, bet tuo paciu ir metro galimybe esant reikalui "listi po zeme" arba keliauti dideliais greiciais ant begiu, ar net keliauti gelezinkelio begiais. Siu dalyku negaletu padaryti joks autobusas ar net troleibusas.

Kalbant apie pinigus, siuolaikinis tramvajus/light-railas Vilniuj butu puiki investinicija, tiek trumpuoju, vidutiniu ar ilguoju laikotarpiu. Trumpuoju laikotrapiu butu sukurta daug darbo vietu, isjudetu, gatviu, saligatviu ir pesciuju taku remonto darbai, nes statant tokius projektus yra pagerinamair visa aplinkine miesto infrstruktura. Vidutiniu ir ilguoju laikotarpiu stipriai pageretu susiekimas su miesto periferija, butu galima greitai ir nebrangiai nuvkti is santariskiu i centra, isvengiant kamsciu, tarsos, pageretu zmoniu galimybes gyventi vienoj miesto vietoj, o dirbti kitoj, turetume ir didesni patruakluma uzsienio investicijom, nes investuotojai palankiau vertina miestus, kuriuose VT potogus, kokybiskas ir ikandamas. Taip pat miestas igautu stipru transporto stubura, ir galimybe sujungti miesto pakrascius su centru i viena transporto sistema.

Jei kalbant apie sekmingus siuolaikiniu light-railo pavydzius, ju pilna. Porto metro (light-railas) https://en.wikipedia.org/wiki/Porto_Metro , Manchester MetroLink https://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Metrolink , Nottingham Express Transit https://en.wikipedia.org/wiki/Manchester_Metrolink , West Midlands Metro (Light-rail) https://en.wikipedia.org/wiki/West_Midlands_Metro , Granados Metro (Light-railas) https://en.wikipedia.org/wiki/Granada_Metro , Aarhus Letbane https://en.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane , Odense Letbane https://en.wikipedia.org/wiki/Odense_Letbane ,Tampere Light-rail https://en.wikipedia.org/wiki/Tampere_light_rail . Dar yra kruva kitu, ypac Prancuzijoj, kurias jau tingiu kelt.

Is esmes, tokia investija Vilniuj butu labai gera, atsiperkanti, suskurtu ilgalaike infrastruktura (daugeliu Europos tramvaju virs 100 metu, o jie toliau veikia, metro irgi panasiai), zymiai pagerin tu susiekima ir sumazintu kamscius, bei tarsa, projekta butu galima lengvai modfikuot pagal miesto poreikius. Trumpai tariant, nors ir tokio projekto kaina, nera centai, bet ir ne kosmosas, taciau kainos-kokybes santykis butu labai geras. Sakysit "bet tai vis tiek kainuoja", o as jums atsakysiu, kad geru dalyku enmokamai niekas nedalina, nors statydami light-raila/tramvaju, mes gautume kartu ir nebloga nuolaida, ir dar dar kokybes garantija.

[tomczu]

Jau viskas buvo išsakyta, tik noriu šį vieną dalyką pridėti.

Būtent - plečia, ne stato nuo nulio. Vien dėl to kad backbone yra pastatytas dar prie komunistų, kada kainų skaičiavimas buvo kitoks, apie demokratijos faktorių net nekalbu. Komunistai galėjo pusę maskvos ar Vilniaus nugriauti, kad realizuoti savo tame tarpe ir transporto vizijas.

Vien Europoje per pastaruosius 20 metų buvo pastatytos 49 naujos tramvajaus ir LRT sistemos.

[xvoss]

Dėl kainos, nepamirškim, kad tai kofinansuoja ES. Ne vien už savus statytume. Ką, beje, sėkmingai daro tiek lenkai, tiek ir latviai, iš kurių vis šaipomės.

kitas dalykas, kad kuo ilgiau laukiame ir trypčiojame vietoje, tuo brangiau bus naują VT šaką įsirengti ateityje, jau nekalbu apie tai, kad apie tai reikėjo galvoti prieš 20 metų, o pradėt prieš 10 metų, kad galbūt šiandien kažkas būtų buvę..

[Maalinauskas]

Aš dar kartelį pakartosiu, kad prieš diskutuodamas toliau noriu panagrinėti skaičius. Ne bendro pobūdžio kalbas kaip viskas pas mus būtų pigu ir awesome (tą galima parašyti apie bet kokią transporto rūšį), o realius skaičius, nuo kurių būtų galima atsispirti. Bet ačiū visiems už argumentus, viską perskaičiau ir viską apsvarstysiu.

[dondc]

Wikipedijoje parašyta, cituoju "average capital cost per mile for busways was $13.5 million while light rail average cost was $34.8 million" (čia 2003-iųjų kainomis), plius "operational cost of running a BRT system is generally lower than light rail", t.y. nifiga ne pigiau, o priešingai, brangiau.

Į tą "busways" kartais neįeina ir įprastos A juostos gatvės šonuose, kurias dabar turim? Gal dėl to stipriai pigiau.

[VLR]

Dėl tų visų 'milijono žmonių', tai pvz. Rennes (mažesnis už Vilnių miestas su mažesniu metropoliu) pasistatė autonominio metro dvi linijas ir niekas per daug nesuka galvos. Geras VT yra geriausia investicija į urbanistiką - jei Vilnius tikrai būtų drąsus miestas (o ne nekompetentingų automobilistų valdomas Europos užkampis), galėtume galvoti kažką gerokai ambicingesnio nei viena Light Rail linija. Tai, kas yra siūloma šitame forume, yra absoliutus minimumas. Vilnius su savo biudžetu galėtų gerokai daugiau. Bet nuo kažko reikia pradėti.

[liootas]

2) Vilniuj nera sunku tuneliuotis. Vilnius nera Helsinkis, kur norint nuties tuneli po centru reik kapotis ir sporgdintis per kieta granita. Kodel kalbam apie tunelius centre ir light-raila, jei galima ties viska gatvem centre? Nes atskiriam srautus ir apsisaugom nuo aplinkos veiksniu. Lija, sninga, o light-railui po zeme vienodai. Maratonas mieste, lighrailas dirba, nes rieda po zeme. Sakot, kad brangu, nes "tuneliavimas tai naujieji vasiukai"? Ot ir ne, siai dienai tuneliavimas ir pozeminiu stocius staymas po zeme yra stipriai atpiges, o tuneliuotis reiketu mazdaug nuo Konstitucijos a. iki gelezinkelio stoties, kas yra apie 3-3.5km, visiskai vaikiski skaiciai siem laikam. taip pat po Konsitutcijos pr. butu galima tuneliuotis cut-and-cover metodu, kas yra pats pigiausias ir paprasciausias metodas. Jau planuojant light-raila sovietmeciu Vilniuj buvo skaiciuojami tuneliavimos scenarija, tiriamas gruntas ir suprlanuoti net trasu gyliai, tai sioj situacijoj neesam visiskai zali ir idirbio jau yra.

Siūlyčiau labai atkreipti dėmesį, kodėl ilgų tunelių tramvajui Vilniuj nereikia (jie neapsimoka).

Iš esmės viską reziumuoja RMTransit video, kur jis kalba apie Tel Avivo Raudonąją liniją. Trumpai: tunelis yra labai brangu, todėl jį nutiesus, reikia išnaudoti pilnai, per tunelį leidžiant kuo daugiau traukinių. Tam geriausiai tinka metro traukiniai, ne tramvajaus. Tramvajus tam neskirtas dėl daugelio priežasčių: dėl gatvėse esančių susikirtimų už tunelio ribų, jis gali užstrigti, vėluoti. Be to, tramvajaus traukiniai yra mažesni nei metro, todėl vėlgi, pilnai neišnaudojamas tunelio potencialas.

Nuo 8:32:

[Sula]

Aš dar kartelį pakartosiu, kad prieš diskutuodamas toliau noriu panagrinėti skaičius. Ne bendro pobūdžio kalbas kaip viskas pas mus būtų pigu ir awesome (tą galima parašyti apie bet kokią transporto rūšį), o realius skaičius, nuo kurių būtų galima atsispirti. Bet ačiū visiems už argumentus, viską perskaičiau ir viską apsvarstysiu.

Winnipeg RT phase 2 of the Southwest Transitway viso 11 km kelio (realiai linija apie ~7.5 km) kainavo 590 mln. CAD (443 mln. USD)

[ALV77]

o kodel jus galvojate, kad taip reikia tu tuneliu? negi neatsirastu logiska trasa pasalinemis gatvemis. Mano manymu aplink senamiesti yra pilna gatveliu, kurios galetu buti pritaikytos tramvajui. Gal kazkur uztektu paprasto underpass ties didesnem sankryzom ar kur tiesiog didelis judejimas. Nebutina prisiristi prie to tarybinio plano, kuriuom cia kazkada buvo pasidalinta.

[Maalinauskas]

Winnipeg RT phase 2 of the Southwest Transitway viso 11 km kelio (realiai linija apie ~7.5 km) kainavo 590 mln. CAD (443 mln. USD)

O Lund, Švedijoje, nutiesė 5.5 km tramvajaus su 9 stotelėm už 148 mln eurų (https://academic-accelerator.com/enc...a/lund-tramway), kas yra 26 mln už 1km.
Ką ir noriu pasakyti - reikia daugiau panagrinėti skaičius ir pasiaiškinti, kodėl jie tiek skiriasi. Nes visa kita yra, deja, ne faktai o mūsų interpretacijos. O dabar aš tiesiog fiziškai neturiu laiko tokiai analizei.
Todėl ir siūlau diskusiją atidėti vėlesniam laikui.

[Creatium]

Tramvajus turbūt laisvai galėtų ir per patį Senamiestį važiuot kiaurai. Turėtų tilpti gatvėse. Tarkim Savanorių pr. - Trakų g. - Universiteto g. - Vrublevskio g.

[Sula]

Todėl ir siūlau diskusiją atidėti vėlesniam laikui.

Diskutuoti niekada ne vėlu.
Kam tuomet šis forumas? Yra juk ir kiti dalyviai.
Juolab, kad patys sprendimų priėmėjai per daug nenusiteikę jokioms diskusijoms.

[Maalinauskas]

Diskutuoti niekada ne vėlu.
Kam tuomet šis forumas? Yra juk ir kiti dalyviai.
Juolab, kad patys sprendimų priėmėjai per daug nenusiteikę jokioms diskusijoms.

Suprantama, tiesiog turėjau omenyje kad pats iš diskusijos kuriam laikui pasitraukiu

[TrippleA]

Dėl tų visų 'milijono žmonių', tai pvz. Rennes (mažesnis už Vilnių miestas su mažesniu metropoliu) pasistatė autonominio metro dvi linijas ir niekas per daug nesuka galvos. Geras VT yra geriausia investicija į urbanistiką - jei Vilnius tikrai būtų drąsus miestas (o ne nekompetentingų automobilistų valdomas Europos užkampis), galėtume galvoti kažką gerokai ambicingesnio nei viena Light Rail linija. Tai, kas yra siūloma šitame forume, yra absoliutus minimumas. Vilnius su savo biudžetu galėtų gerokai daugiau. Bet nuo kažko reikia pradėti.

Man tai kartais atrodo, kad cia yra kazkokia visuomenes baime-kompleksas, ypac subujojes po 2008 krizes. Toks jausmas, kad zmones tiesiog bijo net svajot apie tai, ka gali ambicingo padaryt, jau nekalbant apie sulyma ir realu daryma ambicingesniu projektu. Tas pats galioja ir avialinijijom, gelezinkeliams, keliams ir kitiem dideliem projektam, kazkoks psichologinis blokas. Del paties beginio transporto Vilniuje ambiciju, pastebejau, kad nemazai zmoniu tiek Vilniuj, tiek Lietuvoj isivaizduoja begini ir viesaji trnasporta 80-uju, 90-uju stabdartais, t.y. traukiniai yra leti ir nepatogus, trmavajus/light-railas yra nelakstus griozdas gatvese, troleibusas taip pat, metro kosmiskai brangus ir tik multimilijoniam miestam skirtas, o dyzelinis autobusas yra geriausia ka turim, nes jam nereikia laidu ir jis gali vaziuot kur nori. Tai manau, pirmiausia nuo svietimo, kas yra modernus light-railas/tramavajus ir metro, kad jie gali buti skirtingos talpos, kad statybos kainos ju yra stipriai kritusios ir, kad yra ivairiu variantu ir opciju, kurias miestas gali pasirinkti vystytdmas savo begini transporta.

[eigh]

Man tai kartais atrodo, kad cia yra kazkokia visuomenes baime-kompleksas, ypac subujojes po 2008 krizes. Toks jausmas, kad zmones tiesiog bijo net svajot apie tai, ka gali ambicingo padaryt, jau nekalbant apie sulyma ir realu daryma ambicingesniu projektu. Tas pats galioja ir avialinijijom, gelezinkeliams, keliams ir kitiem dideliem projektam, kazkoks psichologinis blokas. Del paties beginio transporto Vilniuje ambiciju, pastebejau, kad nemazai zmoniu tiek Vilniuj, tiek Lietuvoj isivaizduoja begini ir viesaji trnasporta 80-uju, 90-uju stabdartais, t.y. traukiniai yra leti ir nepatogus, trmavajus/light-railas yra nelakstus griozdas gatvese, troleibusas taip pat, metro kosmiskai brangus ir tik multimilijoniam miestam skirtas, o dyzelinis autobusas yra geriausia ka turim, nes jam nereikia laidu ir jis gali vaziuot kur nori. Tai manau, pirmiausia nuo svietimo, kas yra modernus light-railas/tramavajus ir metro, kad jie gali buti skirtingos talpos, kad statybos kainos ju yra stipriai kritusios ir, kad yra ivairiu variantu ir opciju, kurias miestas gali pasirinkti vystytdmas savo begini transporta.

Aš sakyčiau svarbiausia yra neigiama visuomenės nuomonė. Neseniai su kompanija buvome viename Vakarų Europos mieste ir kai įlipome į autobusą, nuskambėjo replika "varguolių transportas". Tad kam valdžiai kažką daryti, jeigu nėra kritinės masės idėją palaikančių rinkėjų? Prisiminkime, valdžios pas mus keičiasi kiekvieną politinį ciklą, tad pradėjus ambicingesnį projektą vienoje kadencijoje, jis bus baigtas tik kitoje, o jeigu dar projektas įsipainios į kokius nors skandalėlius dėl pinigų ar išaugusių biudžetų, stringančių darbų (o, pripažinkime, tokia galimybė didelė) - mirtis valdžiai. Manau, kad bet kokius pokyčius nukėlė ir visuomenės reakcija į chaotišką Šimašiaus gatvių humanizavimą. Rezultatas - ryžtamasi trumpalaikiams ir labiau suprantamiems projektams, kaip antai numatomas hub'as prie Žaliojo tilto, naujų autobusų pirkimas, arenų ir baseinų statybos.

Beje, viešuoju transportu nemėgstanti važiuoti kompanija sakė, kad Benkunskas yra geriausias meras, nes perasfaltuoja visą Vilnių

[TrippleA]

Siūlyčiau labai atkreipti dėmesį, kodėl ilgų tunelių tramvajui Vilniuj nereikia (jie neapsimoka).

Iš esmės viską reziumuoja RMTransit video, kur jis kalba apie Tel Avivo Raudonąją liniją. Trumpai: tunelis yra labai brangu, todėl jį nutiesus, reikia išnaudoti pilnai, per tunelį leidžiant kuo daugiau traukinių. Tam geriausiai tinka metro traukiniai, ne tramvajaus. Tramvajus tam neskirtas dėl daugelio priežasčių: dėl gatvėse esančių susikirtimų už tunelio ribų, jis gali užstrigti, vėluoti. Be to, tramvajaus traukiniai yra mažesni nei metro, todėl vėlgi, pilnai neišnaudojamas tunelio potencialas.

Nuo 8:32:

Maciau sita video. Kritika tikrai pagrista ir issakytos priezastys tikrai logiskos, bet yra bet. Pirma, tuneliu eina tik viena linija. Pajungus daugiau liniju i ta pati tuneli, tunelio isnaudojamumas nemazai isaugtu. Antra, atskirimas begiu nuo eismo. Matyt nebuvo normaliai suprojektuota, kad tramvajaus/light-railo kelias, kuo maziau kirstusi su bendru eismu. Trecia, blogas rolling-stocko pasirinkimas. Kaip ir pats zmogus video minejo, blogas riedmenu pasirinkimas, kai galima buvo rinktis city-train tipo trmavajus (kaip Manchester Metro Link) ar net ir geriau isplanuotus zemagrindzius. Pavydziui to paties RMTransit giriamas Quebeco tramvajaus/light-railo projektas, tures tuneli einanti per pati centra ( https://www.youtube.com/watch?v=EF2nT-A1mvo&t=787s ).Sis Quebeco projektas, manau turetu buti labiau aptariamas siam forume, nes tiek Quebecas, tiek Vilnius turi panasias klimatines salygas, yra panasaus dydzio miestai (Vilnius gal kiek didesnis).

Del metro tuneliu, kainemazai metro tuneliu yra mazesni uz tramvajaus tunelius. Pvz. Glasgow metro, kur tunelis ir traukinys atrodo, kaip skirtas nykstukam ( https://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Subway ) ar net izymiosios Londono, Cenetral line https://en.wikipedia.org/wiki/Centra...on_Underground) , Northern Line ( https://en.wikipedia.org/wiki/Northern_line ), Piccadilly Line( https://en.wikipedia.org/wiki/Piccadilly_line ), Victoria line ( https://en.wikipedia.org/wiki/Victoria_line ), Bakerloo Line ( https://en.wikipedia.org/wiki/Bakerloo_line ) ir kt., kurios irgi turi visai klaustrofobinius tunelius ir riedmenis.

Bendrai kalbant, siuo metu rinkoj yra galybes skirtingu riedmenu ir galimybiu juos modifikuot prikalusomai nuo poreikiu. Taip pat yra daug inzineriniu sprendimu, kuriuo pastruoju metu yra labai atpige, todel Vilniuj tureti normalia ir tikrai ne visa valstbes biudzeta kainuojancia metro-tramo sistema (realiai tai Metro galima madint, nes metro reiskia ne pozeme riedanti truakiny, o sistema, kuri sujungia metro area tarpusavy), yra labai realu ir netgi buti, norint uztikrnt miesto konkurencinguma ir patraukluma.