[VLN] Vilniaus viešasis transportas

[Pilaitis]

Benzas per 2 metus pakilo nuo ~1.2 iki 1.5, kas yra +25%, ne 50%.

Bet dyzelis pakilo nuo ~0.90 iki 1.45 (Neste), tai gaunasi 61%.

[Garbanius]

Sutinku su viskuo, net aplamai LT vis dar labai pigu tiek nupirkt, tiek remontuot, tiek parkuot sena auto.

[Arunasx]

Bet dyzelis pakilo nuo ~0.90 iki 1.45 (Neste), tai gaunasi 61%.

Ant dyzelinių po truputį statomas kryžius.

[Ginthus]

Ant dyzelinių po truputį statomas kryžius.

Ir kryžiuko dėjimas tikrai neužsitęs dešimtmečius ir autobusų parke šiandien tikrai ne didžioji dalis dyzelinių ir kurą pirkti tikrai ne šiandien reikia...

[VLR]

Trisdešimt metų nedarant nieko reikšmingo viešajame transporte kai aplink regione lyja transportui skirtais fondų pinigais ir bandant tai pateisinti, be abejonės, Vilniaus VT žmonėms ir jų gerbėjams išsivysto tik vienas geras įgūdis - "vartytis iš gaidžio" naudojant circular reasoning: "nedarom nieko todėl turime itin žemus skaičius todėl sakom, kad nereikia nieko daryti, nes per žemi skaičiai". Kai prasideda ėjimai į detales tada prasideda aiškinimai apie neva taupymą (taupot ES pinigus? tikrai?) ar Vilniaus būvimą tokiu ypatingu, kad jam negalioja jokios taisyklės - pavyzdžiui, nesugebama pateikti nei vieno miesto pasaulyje, kuris būtų naudojamas kaip esamos Vilniaus plėtros tikslo pavyzdys. Apgailėtina. Kaip tokie dalykai praėjo Šimašiui (kurį labai palaikiau anksčiau, beje) - neįsivaizduoju. Reikia ypatingo talento 'užskaityti' tokį visišką mėšlą.

Ryga ir Talinas yra valstybių centre ir jų geležinkeliai eina per tankiau apgyvendintus daugiabučių rajonus. Vilniuje geležinkeliai eina per mažai apgyvendintas teritorijas ir miestas pakraštyje (mažas tranzitas tarpmiestiniuose reisuose sumažina jų rentabilumą). Teritorijas prie geležinkelio apstatyti nėra didelio poreikio, nes yra dar daug kur galima statyti, kur susisiekimas ir be bėgių greitas (pvz kam statyti aplink Panerių stotį jeigu galima statyti Panerių gatvėje).
Nesuprantu iš kur Vilniuj įmanomi Gioteburgo stoties srautai - gal galėtum palydovinėse Vilniaus nuotraukose parodyti konkrečias apstatytas teritorijas iš kurių atvyks keleiviai? Kol kas atrodo tik kaip niekuo nepagrįsta fantazija kur šiek tiek skaičiai nesusieina - kai pastatysim ES lygio transporto mazgą, tai kažkaip tūkstančiai naujų keleivių atplūs iš tų penkiasdešimt namukų Kariotiškėse ir Rykantuose.

Viena, ką VMS 'ekspertai' 'netyčia' pamiršta yra tai, kad Vilnius skiriasi nuo netankiuose Europos kampuose esančių miestų kaip Ryga, Talinas ar Gioteburgas tuo, kad šalia jo, vos už 100km. yra kelių šimtų tūkstančių miestas. Kartu, su Vilniumi, Kaunas sudaro bendrą apie 1m. žmonių turinčią teritoriją su dviem oro uostais, daugybe industrijos ir milžinišku plėtros potencialu. Keliavimas tarp Kauno ir Vilniaus yra itin paklausus: Vilnius-Kaunas yra labiausiai užimtas kelias visoje Lietuvoje. Pats pažįstu ne vieną ir ne du žmones, kurie dirba kompanijose skirtinguose miestuose ir važiuoja į kitą miestą du-tris kartus per savaitę ar reguliariai važinėja į Kauną pas klientus. Nieko nuostabaus, nes 100km. yra atstumas, kurį galima važinėti dažnai ir šių miestų integracija tęsis toliau, dėl to negali būti jokių abejonių - miestai yra per arti vienas kito, kad nebūtų glaudžiai susiję visomis prasmėmis, dėl ko keliavimo poreikis tarp jų dar smarkiai augs.

Pastačius Rail Baltica, šį turtingą, industrializuotą ES regioną bus galima kirsti per gerokai mažiau nei valandą kas reiškia, kad dažnoms kelionėms traukiniu tarp šių miestų bus sudarytos šiltnamio sąlygos. Prie to prisidės ir tas faktas, kad neseniai privatūs namai (ir sublokuoti namai) tapo populiariausiu būsto tipu Lietuvoje, o Vilniuje ir Kaune jiems pradeda trūkti vietos, tad racionaliausia jų plėtra bus palei RB linijos stotis taip sukuriant 'commuter belt' visame maršrute (pvz. Kaišiadorių meras apie tai yra kalbėjęs vienoje iš RB prezentacijų - ten procesas jau yra prasidėjęs). Šiame procese trūksta tik vieno - Vilniaus ir Kauno savivaldybių rimto darbo ir vizijos, o ne užsispyrusių sovietinių nevykėlių, kurie nenori daryti visiškai nieko išskyrus kelių tiesimą.

Kalbant apie Taliną, prie viršuje minėtos Vilniaus ir Kauno regionų integracijos pridėjus...

• Lietuvos didesnį populiacijos dydį
• Didesnius esamus priemiesčius (kaip Naujoji Vilnia)
• Dviejų oro uostų aptarnavimą (Taline oro uostą aptarnauja tramvajus)
• Artimesnius kitų ES šalių populiacijų centrus, pasiekiamus traukiniu (Talinas turės tik Rygą, Vilnius - Rygą ir [gerokai svarbesnį miestą] Varšuvą)
• Potencialią Park and Ride stotį ant itin didelį AADT turinčio kelio tarp Vilniaus ir Kauno
• ir kt.

...Talino skaičius Vilniaus stotis gali "nunešti" bent dvigubai. Bet, vėl gi, to nebus įmanoma padaryti be kryptingo Vilniaus (ir Kauno) savivaldybės darbo, kuris artimiausiu metu, deja nesišviečia.

O bendrai tai labiau entuziastams svarbu modal share, transporto rūšis ir panašūs dalykai. Man svarbu kad Vilniuj gerai gyventi, ekonomika auga, gali uždirbti normalius pinigus, didėja gyventojų skaičius, ir panašu kad sėkmingai visi šitie dalykai vyksta ir be didelių investicijų į VT. Rygos pavyzdys puikiai rodo kad bėgiai nėra labai svarbus veiksnys.

Modal share rūpi visiems, kas bent truputį domisi miestų planavimu. Dvikelė traukinio linija turi neribotą talpą Lietuvos kontekste, pvz. vienas dviaukštis Paryžiaus RER traukinys gali pervežti 2600 žmonių, tiek žmonių automobiliuose sukelia 10-15km. kamštį ir užparkuoja pusę miesto. Nėra jokios "kovos" tarp automobilio ir traukinio kelionėms į miestą - traukinys kalą nokdauną dar neprasidėjus kovai. Automobilis yra puikus dalykas kelionėms į užmiestį ar mažesnius miestelius, bet urbanizuotose teritorijose jis yra visiškas vėžys. Europoje tai nebėra nuomonė, tai yra laikoma faktu. Kol VMS neįsikals to į savo galvą, tol Vilnius liks automobilizuota skyle, su gatvėmis, užkištomis Bolto Priusais ir blogiausia transporto sistema visoje ES.

[Kristisz]

Trisdešimt metų nedarant nieko reikšmingo viešajame transporte kai aplink regione lyja transportui skirtais fondų pinigais ir bandant tai pateisinti, be abejonės, Vilniaus VT žmonėms ir jų gerbėjams išsivysto tik vienas geras įgūdis - "vartytis iš gaidžio" naudojant circular reasoning: "nedarom nieko todėl turime itin žemus skaičius todėl sakom, kad nereikia nieko daryti, nes per žemi skaičiai". Kai prasideda ėjimai į detales tada prasideda aiškinimai apie neva taupymą (taupot ES pinigus? tikrai?)

Nėra mistinių neribotų ES pinigų. Yra programos su numatytu biudžetu. Paskutinė buvo "2014-2020 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų investicijų veiksmų programa" - 8 mlrd Eur skirti visai Lietuvai, kurie panaudoti investicijoms į kelius, geležinkelius, VT, mokslą, daugiabučių renovaciją ir daug kitų dalykų. Daug pinigų skirta tokiems projektams kaip Kaišiadorys-Klaipėda geležinkelio elektrifikavimas (160 mln), Via Baltica Kaunas-Marijampolė (virš 120 mln), Klaipėdos uosto gilinimas ir molų rekonstrukcija (beveik 100 mln). Kalbant apie Vilnių didelių investicijų pareikalavo vien tokie projektai kaip dar nebaigta Vilniaus kogeneracinė jėgainė (virš 130 mln bendros paramos, kurios galbūt nebūtų reikėję mažiau jei Vilniaus šilumos ūkis nebūtų Zuoko atiduotas prancūzams kurie išsivežė pelnus nedarydami jokių investicijų) ar Vilniaus vakarinio aplinkkelio III etapas (84 mln). Rimta Light Rail sistema būtų pareikalavus turbūt arti 500 mln eurų investicijų kas sudarytų nemažą dalį bendro ES finansavimo ir tai būtų pinigai, kurie būtų atimti iš kitų projektų Lietuvoje. Tad šitu atveju galima sakyti, kad sutaupėm.

ar Vilniaus būvimą tokiu ypatingu, kad jam negalioja jokios taisyklės - pavyzdžiui, nesugebama pateikti nei vieno miesto pasaulyje, kuris būtų naudojamas kaip esamos Vilniaus plėtros tikslo pavyzdys.

Na bent istoriškai žiūrint Vilnius tikrai unikalus Europoje nes sugebėjo užaugti iki 600 tūkst. gyventojų ir toliau auga be bėginės sistemos.

Viena, ką VMS 'ekspertai' 'netyčia' pamiršta yra tai, kad Vilnius skiriasi nuo netankiuose Europos kampuose esančių miestų kaip Ryga, Talinas ar Gioteburgas tuo, kad šalia jo, vos už 100km. yra kelių šimtų tūkstančių miestas. Kartu, su Vilniumi, Kaunas sudaro bendrą apie 1m. žmonių turinčią teritoriją su dviem oro uostais, daugybe industrijos ir milžinišku plėtros potencialu. Keliavimas tarp Kauno ir Vilniaus yra itin paklausus: Vilnius-Kaunas yra labiausiai užimtas kelias visoje Lietuvoje. Pats pažįstu ne vieną ir ne du žmones, kurie dirba kompanijose skirtinguose miestuose ir važiuoja į kitą miestą du-tris kartus per savaitę ar reguliariai važinėja į Kauną pas klientus. Nieko nuostabaus, nes 100km. yra atstumas, kurį galima važinėti dažnai ir šių miestų integracija tęsis toliau, dėl to negali būti jokių abejonių - miestai yra per arti vienas kito, kad nebūtų glaudžiai susiję visomis prasmėmis, dėl ko keliavimo poreikis tarp jų dar smarkiai augs.

Pastačius Rail Baltica, šį turtingą, industrializuotą ES regioną bus galima kirsti per gerokai mažiau nei valandą kas reiškia, kad dažnoms kelionėms traukiniu tarp šių miestų bus sudarytos šiltnamio sąlygos.

Turim dažnai važiuojantį ir mažai apkrautą VT nuo Stoties iki Žalio Tilto, planuojam naują miesto centrą stoties prieigose, turim beveik baigtą ~5km dviračių takų jungtį nuo stoties iki Konstitucijos pr. per Algirdo g., Kudirkos. g ir Baltąjį Tiltą. Tad kalbant apie darbo vietas Viniuje atvažiusiems į stotį iš kitų miestų, su tuo kas yra dabar ir suplanuota, jos bus pasiekiamos visai neblogai, o greitesnio susisiekimo su šiauriniais miegamaisiais rajonais trūkumas labiau minusas darbo vietoms Kaune, jei jos norėtų pritraukti darbuotojų iš Vilniaus.

Prie to prisidės ir tas faktas, kad neseniai privatūs namai (ir sublokuoti namai) tapo populiariausiu būsto tipu Lietuvoje, o Vilniuje ir Kaune jiems pradeda trūkti vietos, tad racionaliausia jų plėtra bus palei RB linijos stotis taip sukuriant 'commuter belt' visame maršrute (pvz. Kaišiadorių meras apie tai yra kalbėjęs vienoje iš RB prezentacijų - ten procesas jau yra prasidėjęs). Šiame procese trūksta tik vieno - Vilniaus ir Kauno savivaldybių rimto darbo ir vizijos, o ne užsispyrusių sovietinių nevykėlių, kurie nenori daryti visiškai nieko išskyrus kelių tiesimą.

Niekaip neradau statistikos apie privačius ir sublokuotus namus, bet iš to ką prisimenu tai Vilniuje butų tikrai statoma daugiau nei namų. O šiaip nelabai suprantu logikos, kai yra belekiek geros vietos daugiabučių plėtrai, kodėl reikia infrastruktūros investicijomis subsidijuoti neefktyvų gyvenimą namuose ir kotedžuose? Netgi nepaisant to kad gyvenimas arčiau centro esančiuose butuose yra ekologiškesnis ne tik dėl šidlymo sąnaudų, bet ir galimybės važinėti VT/dviračiu/eiti pėsčiomis, aš net drįsčiau spėti kad važiavimas iš Pilaitės 7 km automobiliu yra ekologiškai "žalesnis" negu važinėjiams iš Kaišiadorių traukiniu 10 kartų didesnį atstumą.

Kalbant apie Light Rail, aš būčiai žymiai labiau už naujas linijas tankiai apgyvendintose miesto daugiabučių teritorijose, negu už tolimesnį suburbanizacijos subsidijavimą gerinant susisiekimą su priemiesčiais.

Kalbant apie Taliną, prie viršuje minėtos Vilniaus ir Kauno regionų integracijos pridėjus...

• Lietuvos didesnį populiacijos dydį
• Didesnius esamus priemiesčius (kaip Naujoji Vilnia)
• Dviejų oro uostų aptarnavimą (Taline oro uostą aptarnauja tramvajus)
• Artimesnius kitų ES šalių populiacijų centrus, pasiekiamus traukiniu (Talinas turės tik Rygą, Vilnius - Rygą ir [gerokai svarbesnį miestą] Varšuvą)
• Potencialią Park and Ride stotį ant itin didelį AADT turinčio kelio tarp Vilniaus ir Kauno
• ir kt.

...Talino skaičius Vilniaus stotis gali "nunešti" bent dvigubai. Bet, vėl gi, to nebus įmanoma padaryti be kryptingo Vilniaus (ir Kauno) savivaldybės darbo, kuris artimiausiu metu, deja nesišviečia.

Nenoriu plėstis apie Vilnius vs Talinas, bet keli įdomūs dalykai: Talino tramvajų sistema yra tik 19 km ilgio ir vienintelė plėtra nuo 1955 metų buvo kelių kilometrų pratęsimas iki oro uosto. Didelė dalis gyvenamųjų rajonų naudojasi autobusais. Kalbant apie didelius miestus reikia nepamiršti ir per kelias valandas keltu pasiekiamio Helsinkio, į kurį prieš pandemiją plaukdavo 9 mln keleivių per metus. Didžiulis Sankt Peterburgas irgi yra tik už 3 valandų ir jis turbūt yra svarbus didelei rusiškai Estijos populiacijos daliai, tik nežinau kokie paskutiniu metu Estijos santykiai su Rusija ir kiek žmonių kerta sieną.

[eigh]

Planas susisiekimui su stotimi:

1) Padaryti normalų transporto mazgą, kur autobusai galėtų sustoti vienoje vietoje, o ne priešingose žiedo pusėse ir skirtingose gatvėse, kaip yra dabar. Švieslentės, didelės pavėsinės - būtinybė.
2) Sulopyti šaligatvius ir apskritai infrastruktūrą aplink stotis, padaryti patogų praėjimą nuo autobusų stoties išlaipinimo aikštelės ir traukinių stoties. Kokybiškas apšvietimas ir pėsčiųjų takai, kuriais būtų galima paprastai tempti lagaminus.
3) Sulopyti Pylimo, Gėlių, Sodų, Jogailos, Geležinkelio ir Seinų gatves. Itin prastos kokybės Pylimo g. pradžia, Sodų ir Gėlių gatvės, taip pat - Geležinkelio g. atkarpa tarp stoties ir Aušros vartų/Liepkalnio sankryžos.
4) Sureguliuoti šviesoforus Pylimo ir Kauno (Šopeno) gatvėse. Kauno (Šopeno) g. - atskira VT juosta su fotoaparatais, kurie fotografuoja A juosta važiuojančius lengvuosius automobilius. Privačiam transportui liktų po vieną juostą abiem kryptim.
5) Normalus, dažnas ir greitas susiekimas su oro uostu. Tikrai stebina, kai grįžus į Lietuvą ir norint grįžti į Kauną autobusu reikia važiuoti su 3G ir Naujininkuose perlipti į 42 ar kokį kitą sodų maršrutą. Dar keisčiau, kad iš oro uosto iki stoties per kelias minutes nuvykstančio traukinio tvarkaraštis yra kapitaliai nepritaikytas prie traukinių tvarkaraščių.

Studentavimo laikais dažną maršrutą Saulėtekis-Kaunas-Saulėtekis pamenu kaip didelę kančią. Nuo kiaurų, senų, kreivomis Pylimo g. plytelėmis besikratančių troleibusų iki ežerais virtusių šaligatvių prie stoties, laukimo lauke lyjant lietui be stogo ir smirdančios autobusų stoties. Troleibusai ir stotis jau keičiasi (arba, anot žiniasklaidos pranešimų, greitai pasikeis), bet visos kitos problemos - vis dar egzistuoja. Tad jeigu studentui tai kančia, apie dirbantį žmogų net nekalbu.

Tokios pačios problemos ir su susisiekimu su oro uostu.

[VLR]

Nėra mistinių neribotų ES pinigų. Yra programos su numatytu biudžetu. Paskutinė buvo "2014-2020 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų investicijų veiksmų programa" - 8 mlrd Eur skirti visai Lietuvai, kurie panaudoti investicijoms į kelius, geležinkelius, VT, mokslą, daugiabučių renovaciją ir daug kitų dalykų. Daug pinigų skirta tokiems projektams kaip Kaišiadorys-Klaipėda geležinkelio elektrifikavimas (160 mln), Via Baltica Kaunas-Marijampolė (virš 120 mln), Klaipėdos uosto gilinimas ir molų rekonstrukcija (beveik 100 mln). Kalbant apie Vilnių didelių investicijų pareikalavo vien tokie projektai kaip dar nebaigta Vilniaus kogeneracinė jėgainė (virš 130 mln bendros paramos, kurios galbūt nebūtų reikėję mažiau jei Vilniaus šilumos ūkis nebūtų Zuoko atiduotas prancūzams kurie išsivežė pelnus nedarydami jokių investicijų) ar Vilniaus vakarinio aplinkkelio III etapas (84 mln). Rimta Light Rail sistema būtų pareikalavus turbūt arti 500 mln eurų investicijų kas sudarytų nemažą dalį bendro ES finansavimo ir tai būtų pinigai, kurie būtų atimti iš kitų projektų Lietuvoje. Tad šitu atveju galima sakyti, kad sutaupėm.

Galima ir ant tualetinio popieriaus "sutaupyti", klausimas tik kiek tai yra gera idėja. Sutaupymas vardan sutaupymo nebūtinai yra gerai. Yra net liaudies posakis "skūpas moka du kartus" tokioms situacijoms. Turint omeny infliaciją, pradėję statyti normalias transporto linijas su VT pirmumo teise, turbūt, mokėsime dvigubai daugiau nei jei tai būtume darę prieš dvidešimt metų ir būsim geriausia to posakio iliustracija.

Na bent istoriškai žiūrint Vilnius tikrai unikalus Europoje nes sugebėjo užaugti iki 600 tūkst. gyventojų ir toliau auga be bėginės sistemos.

Taip, nes tai yra tiesiog kvaila idėja ir europiečiai tai supranta. Tokių pavyzdžių, kur miestai užauga iki tokio lygio be bėginio transporto, užtat, yra pilna Afrikos valstybėse. Siūlyčiau tuo faktu nesididžiuoti.

Turim dažnai važiuojantį ir mažai apkrautą VT nuo Stoties iki Žalio Tilto, planuojam naują miesto centrą stoties prieigose, turim beveik baigtą ~5km dviračių takų jungtį nuo stoties iki Konstitucijos pr. per Algirdo g., Kudirkos. g ir Baltąjį Tiltą. Tad kalbant apie darbo vietas Viniuje atvažiusiems į stotį iš kitų miestų, su tuo kas yra dabar ir suplanuota, jos bus pasiekiamos visai neblogai, o greitesnio susisiekimo su šiauriniais miegamaisiais rajonais trūkumas labiau minusas darbo vietoms Kaune, jei jos norėtų pritraukti darbuotojų iš Vilniaus.

Važiavimas autobusu be pirmumo teisės per ES miesto centrą, kur pilna vieno lygio sankryžų ir nereguliuojamų perėjų, kurios yra vienos labiausiai užimtų visoje šalyje, nėra pakankamai geras pasiūlymas ES mokesčius mokančiam piliečiui pagal jokius standartus. Būtent dėl to tokio absurdiškai prasto pasiūlymo jos ir yra tuščios, apie tai jau daug kalbėta. Jei reiktų suabsurdintos analogijos - jei vietoje autobusų tam maršrute būtų naudojami gyvuliniai sunkvežimiai, kurie važiuotų į centrą pro oro uostą, juose irgi būtų labai daug vietos. Bet tai nereikštų, kad miestas yra pasiruošęs į savo VT sistemą integruoti kietą geležinkelio stotį.

Niekaip neradau statistikos apie privačius ir sublokuotus namus, bet iš to ką prisimenu tai Vilniuje butų tikrai statoma daugiau nei namų.

Apie Lietuvos 'debutizaciją' yra daug prirašyta. Apie tai daug rašo ekonomistas Mauricas ir kiti šaltiniai (galima paieškoti būtent to termino internete).






Pačius skaičius galima rasti čia. Butų šalyje parduota 39,4 tūkst., namų - 16,1 tūkst., sklypų - 80,5 tūkst. Deja nerandu skaičių sklypų pagal paskirtį.
Ar namai yra jau populiaresni ar dar ne yra sunku spręsti, nes nėra statistikos, kuriame sklype vyksta statybos, kuriame - ne, todėl tokių dalykų paskaičiuoti dažnai neįmanoma, bet daug kas spėja, kad tas lūžis jau įvyko arba labai greitai įvyks.

O šiaip nelabai suprantu logikos, kai yra belekiek geros vietos daugiabučių plėtrai, kodėl reikia infrastruktūros investicijomis subsidijuoti neefktyvų gyvenimą namuose ir kotedžuose? Netgi nepaisant to kad gyvenimas arčiau centro esančiuose butuose yra ekologiškesnis ne tik dėl šidlymo sąnaudų, bet ir galimybės važinėti VT/dviračiu/eiti pėsčiomis,

Ar jūs 'suprantate logiką' nepakeitė ir nepakeis to fakto, kad žmonės masiškai (ir vis masiškiau) keliasi į privačius namus. Dabar turime dvi galimybes:

1. Stengtis nukreipti tą privačių namų plėtrą link itin brangios traukinio linijos, kuri turi neribotą 'capacity' ir taip formuoti 'commuter belt' tarp Vilniaus ir Kauno bei formuoti kietus transporto hub'us tuose dviejuose miestuose, kad linija būtų konkurencinga
2. Laikyti galvą sukišus į smėlį 'nesuprantant logikos' ir pasistatyti dar kelias Tarandes ar Zujūnus, kur jokio transporto tiesti neapsimoka dėl ko ten visada bus užprogramuota izoliacija ir kamščiai

Jei elgsimės pagal gerą praktiką vakaruose, pasirinksime pirmąjį variantą ilgai net nesvarstę. Jei elgsimės taip, kaip pataria žmonės, kurie didžiuojasi, kad Vilnius yra vienintelis ES miestas virš 400k ES, neturintis bėginio transporto stuburo, rinksimės antrąjį, o po to dešimtmečius maudysimės mėšle bandydami sukurti kažką efektyvaus ir konkurencingo.

aš net drįsčiau spėti kad važiavimas iš Pilaitės 7 km automobiliu yra ekologiškai "žalesnis" negu važinėjiams iš Kaišiadorių traukiniu 10 kartų didesnį atstumą.

Nėra nieko ekologiškiau už elektrifikuotą, modernų traukinį, bet į visą šitą reikalą aš žiūriu mažiau iš ekologinės perspektyvos, labiau iš urbanistinės. Tūkstantis žmonių telpa į vieną traukinį, tūkstantis automobilių niekaip netilps net į tą parkingą prie Seimo. Važinėjimas automobiliais reiškia dideli parkingai, prastos sąlygos vaikščioti, miesto atskiedimas, didesnis kelionių poreikis ir kt. netiesioginiai (milžiniški) nuostoliai. Tai yra septyniasdešimtųjų klaidos ir nesiruošiu apie tą principą diskutuoti. Jį, beje, supranta ir pats Šimašus ir VMS ir tai oficialiai deklaruoja (net ir elgdamiesi taip, kad atrodytų, kad jo visiškai nesupranta).

Kalbant apie Light Rail, aš būčiai žymiai labiau už naujas linijas tankiai apgyvendintose miesto daugiabučių teritorijose, negu už tolimesnį suburbanizacijos subsidijavimą gerinant susisiekimą su priemiesčiais.

Be jokios abejonės. Nemanau, kad kas nors siūlo tiesti Light Rail į suburbiją, tik formuoti Park and Ride stotis galutiniuose maršrutuose šalia urbanizuotos teritorijos galo.

Nenoriu plėstis apie Vilnius vs Talinas, bet keli įdomūs dalykai: Talino tramvajų sistema yra tik 19 km ilgio ir vienintelė plėtra nuo 1955 metų buvo kelių kilometrų pratęsimas iki oro uosto. Didelė dalis gyvenamųjų rajonų naudojasi autobusais. Kalbant apie didelius miestus reikia nepamiršti ir per kelias valandas keltu pasiekiamio Helsinkio, į kurį prieš pandemiją plaukdavo 9 mln keleivių per metus. Didžiulis Sankt Peterburgas irgi yra tik už 3 valandų ir jis turbūt yra svarbus didelei rusiškai Estijos populiacijos daliai, tik nežinau kokie paskutiniu metu Estijos santykiai su Rusija ir kiek žmonių kerta sieną.

Traukiniai į Sankt Peterburgą važiuoja aštuonias valandas ir yra skirti tik entuziastams. Apie tai galima spręsti pagal skrydžių ir autobusų skaičių tarp šių dviejų miestų. Prie Talino traukinių keleivių skaičiaus tokie traukiniai prisideda tiek pat, kiek prie Vilniaus stoties skaičių prisideda maršrutas į Turmantą ar Marcinkonis. Suomių turistai neatvažiuoja traukiniu, tad irgi nesiskaito. Kitaip galim pradėti skaičiuoti turistus Vilniuje, atskrendančius lėktuvais ar atvažiuojančius autobusais, nes gal jie nuvažiuos į Trakus traukiniu.

[Kristisz]

Galima ir ant tualetinio popieriaus "sutaupyti", klausimas tik kiek tai yra gera idėja. Sutaupymas vardan sutaupymo nebūtinai yra gerai. Yra net liaudies posakis "skūpas moka du kartus" tokioms situacijoms. Turint omeny infliaciją, pradėję statyti normalias transporto linijas su VT pirmumo teise, turbūt, mokėsime dvigubai daugiau nei jei tai būtume darę prieš dvidešimt metų ir būsim geriausia to posakio iliustracija.

Svarbiau nei kaina eurais, o procentinė biudžeto dalis. Neturiu skaičių ir neįsivaizduoju kaip yra, bet visai įmanoma, kad biudžetas augo panašiai ar net greičiau nei statybų kaštai, tad santykinė kaina statant dabar gali būti ir mažesnė. O ir retrospektyviai sunku pasakyti ar investicijos į VT praeityje būtų atnešusios didesnę grąža, nei tas, kam buvo išleisti pinigai vietoj to.

Taip, nes tai yra tiesiog kvaila idėja ir europiečiai tai supranta. Tokių pavyzdžių, kur miestai užauga iki tokio lygio be bėginio transporto, užtat, yra pilna Afrikos valstybėse. Siūlyčiau tuo faktu nesididžiuoti.

Yra ne tik gyventojų skaičiaus augimas, bet ir ekonomikos, atlyginimų augimas, investicijų pritraukimas, ateities perspektyvos ir daug kitų kriterijų, kuriais Afrikos miestai tikrai negali pasigirti, o Vilnius gali ir paskutinius dvidešimt metų turėjo vieną geriausių augimų visoje Europoje.

Važiavimas autobusu be pirmumo teisės per ES miesto centrą, kur pilna vieno lygio sankryžų ir nereguliuojamų perėjų, kurios yra vienos labiausiai užimtų visoje šalyje, nėra pakankamai geras pasiūlymas ES mokesčius mokančiam piliečiui pagal jokius standartus. Būtent dėl to tokio absurdiškai prasto pasiūlymo jos ir yra tuščios, apie tai jau daug kalbėta. Jei reiktų suabsurdintos analogijos - jei vietoje autobusų tam maršrute būtų naudojami gyvuliniai sunkvežimiai, kurie važiuotų į centrą pro oro uostą, juose irgi būtų labai daug vietos. Bet tai nereikštų, kad miestas yra pasiruošęs į savo VT sistemą integruoti kietą geležinkelio stotį.

Aš kalbu apie tai, kad to pačio maršruto autobusai (tarkim John minėtas 53) yra apypilnis nuo Fabijoniškių iki Žalio Tilto, ir apytuštis nuo Kudirkos aikštės iki Stoties - tai negali sakyti kad tuščias tik dėl ES piliečiui nepatenkinamų standartų, nes tas pats autobusas būna pilnas tų pačių ES piliečių dalyje maršruto. Tiesiog, turim overcapacity nuo Stoties iki Kudirkos aikštės, kas nėra blogai - nes galima susidoroti su nemažu keleivių skaičiaus pagausėjimu (su sąlyga kad jie važiuos ne į šiaurės miegamuosius rajonus) nedarant esminių pokyčių.

Apie Lietuvos 'debutizaciją' yra daug prirašyta. Apie tai daug rašo ekonomistas Mauricas ir kiti šaltiniai (galima paieškoti būtent to termino internete).

Pačius skaičius galima rasti čia. Butų šalyje parduota 39,4 tūkst., namų - 16,1 tūkst., sklypų - 80,5 tūkst. Deja nerandu skaičių sklypų pagal paskirtį.
Ar namai yra jau populiaresni ar dar ne yra sunku spręsti, nes nėra statistikos, kuriame sklype vyksta statybos, kuriame - ne, todėl tokių dalykų paskaičiuoti dažnai neįmanoma, bet daug kas spėja, kad tas lūžis jau įvyko arba labai greitai įvyks.

Kas galioja visai Lietuvai, nebūtinai galioja Vilniui. Kiek prisimenu iš statistikos kurią esu kažkada neseniai matęs, naujų butų Vilniuje tikrai yra daugiau negu namų ir apskritai nauji Vilniaus butai sudaro didžiąją dalį visų Lietuvos naujų butų, kai tuo tarpu namų pastatoma panašiai tiek ar net mažiau nei Kaune.
Mauricas iš vis yra didelis hipokritas, nes jis atvykęs į Vilnių iš mažo miesto, vairuoja, gyvena lyg tais bute Paupyje, bet pastoviai knisa protą apie tai, kaip žmonėms reikia keltis gyventi į mažesnius miestus, kaip visi perka namus ir kaip daugiabučiai namai Vilniuje per tankiai statomi.

Ar jūs 'suprantate logiką' nepakeitė ir nepakeis to fakto, kad žmonės masiškai (ir vis masiškiau) keliasi į privačius namus. Dabar turime dvi galimybes:

1. Stengtis nukreipti tą privačių namų plėtrą link itin brangios traukinio linijos, kuri turi neribotą 'capacity' ir taip formuoti 'commuter belt' tarp Vilniaus ir Kauno bei formuoti kietus transporto hub'us tuose dviejuose miestuose, kad linija būtų konkurencinga
2. Laikyti galvą sukišus į smėlį 'nesuprantant logikos' ir pasistatyti dar kelias Tarandes ar Zujūnus, kur jokio transporto tiesti neapsimoka dėl ko ten visada bus užprogramuota izoliacija ir kamščiai

Jei elgsimės pagal gerą praktiką vakaruose, pasirinksime pirmąjį variantą ilgai net nesvarstę. Jei elgsimės taip, kaip pataria žmonės, kurie didžiuojasi, kad Vilnius yra vienintelis ES miestas virš 400k ES, neturintis bėginio transporto stuburo, rinksimės antrąjį, o po to dešimtmečius maudysimės mėšle bandydami sukurti kažką efektyvaus ir konkurencingo.

Problema su šituo mąstymu, kad Zujūnai atsiranda ne tik iš gero gyvenimo ir noro gyventi name, bet ir dėl to, kad tai yra tiesiog pigiau šeimai nei didelis butas mieste, ypač kai žmonės perka sklypą ir statosi patys. Mes galime vystyti gyvenvietes prie geležinkelio ir sukurti joms gerą infrastruktūrą, bet tai išpūs būsto kainas tose gyvenvietėse, gal net paskatins persikelti iš butų žmones, kurie svajoja apie namą, bet nori turėti susisiekimą su VT. Galiausiai vis tiek liks dalis žmonių kurie norės sutaupyti ir pirks sklypus laukuose be infrastruktūros ir taip pasaka be galo. Tad šitoj vietoj gal bent pirma užbaigiam užstatyti Žirmūnų šiaurės vakarinę dalį, Šnipiškes, Viršuliškes, Naujamiestį, Naujininkus, Markučius, Žemuosius Panerius ir dar daug visokių tarpų tarp jų, ir gal tik tada pradedam kalbėti apie Vievius ir Kaišiadoris.

Nėra nieko ekologiškiau už elektrifikuotą, modernų traukinį, bet į visą šitą reikalą aš žiūriu mažiau iš ekologinės perspektyvos, labiau iš urbanistinės. Tūkstantis žmonių telpa į vieną traukinį, tūkstantis automobilių niekaip netilps net į tą parkingą prie Seimo. Važinėjimas automobiliais reiškia dideli parkingai, prastos sąlygos vaikščioti, miesto atskiedimas, didesnis kelionių poreikis ir kt. netiesioginiai (milžiniški) nuostoliai. Tai yra septyniasdešimtųjų klaidos ir nesiruošiu apie tą principą diskutuoti. Jį, beje, supranta ir pats Šimašus ir VMS ir tai oficialiai deklaruoja (net ir elgdamiesi taip, kad atrodytų, kad jo visiškai nesupranta).

Faktas kad traukinys vienam kilometrui ekologiškiausias bet ar 10 kartų, kad apsimokėtų kalbėti apie 50-70 km atstumus, kai dar neapstatėme 5-7 km spinduliu. Apskritai automobilizmą 7 km spinduliu lengviau mažinti - pabranginsi parkingą ar kamščiai pasidarys nepakeliami - persės greičiau ant dviračio ar į VT, kai žmogus už 50 km, jei traukinio laikas netiks, ir toliau važiuos mašina, sukandęs dantis stovės miesto kamščiuose ir mokės už brangesnį parkingą.

Be jokios abejonės. Nemanau, kad kas nors siūlo tiesti Light Rail į suburbiją, tik formuoti Park and Ride stotis galutiniuose maršrutuose šalia urbanizuotos teritorijos galo.

Čia turbūt verta atskiros diskusijos, bet kažkaip vis labiau susidarau nuomonę kad Park and Ride nėra visiškai geras dalykas - principe veikia tik miesto centrui kažkiek apsaugoti nuo automobilių, bet bendrai vis tiek gaunasi subsidija priemiesčio gyvenimo būdui, kuri iš miesto pusės sako kad mes pasirūpinsime tavo automobiliu, kai manau jau 21 amžiuje turi būti žinutė iš miesto - tavo mašina, tavo problema. Aš geriau apmokestinčiau įvažiavimą į miestą ir tada turbūt verslas mielai parkingus pastatytų kur imtų šiek tiek mažiau nei įvažiavimo į miestą kaina.

[Kristisz]

Planas susisiekimui su stotimi:

1) Padaryti normalų transporto mazgą, kur autobusai galėtų sustoti vienoje vietoje, o ne priešingose žiedo pusėse ir skirtingose gatvėse, kaip yra dabar. Švieslentės, didelės pavėsinės - būtinybė.
2) Sulopyti šaligatvius ir apskritai infrastruktūrą aplink stotis, padaryti patogų praėjimą nuo autobusų stoties išlaipinimo aikštelės ir traukinių stoties. Kokybiškas apšvietimas ir pėsčiųjų takai, kuriais būtų galima paprastai tempti lagaminus.
3) Sulopyti Pylimo, Gėlių, Sodų, Jogailos, Geležinkelio ir Seinų gatves. Itin prastos kokybės Pylimo g. pradžia, Sodų ir Gėlių gatvės, taip pat - Geležinkelio g. atkarpa tarp stoties ir Aušros vartų/Liepkalnio sankryžos.
4) Sureguliuoti šviesoforus Pylimo ir Kauno (Šopeno) gatvėse. Kauno (Šopeno) g. - atskira VT juosta su fotoaparatais, kurie fotografuoja A juosta važiuojančius lengvuosius automobilius. Privačiam transportui liktų po vieną juostą abiem kryptim.
5) Normalus, dažnas ir greitas susiekimas su oro uostu. Tikrai stebina, kai grįžus į Lietuvą ir norint grįžti į Kauną autobusu reikia važiuoti su 3G ir Naujininkuose perlipti į 42 ar kokį kitą sodų maršrutą. Dar keisčiau, kad iš oro uosto iki stoties per kelias minutes nuvykstančio traukinio tvarkaraštis yra kapitaliai nepritaikytas prie traukinių tvarkaraščių.

Studentavimo laikais dažną maršrutą Saulėtekis-Kaunas-Saulėtekis pamenu kaip didelę kančią. Nuo kiaurų, senų, kreivomis Pylimo g. plytelėmis besikratančių troleibusų iki ežerais virtusių šaligatvių prie stoties, laukimo lauke lyjant lietui be stogo ir smirdančios autobusų stoties. Troleibusai ir stotis jau keičiasi (arba, anot žiniasklaidos pranešimų, greitai pasikeis), bet visos kitos problemos - vis dar egzistuoja. Tad jeigu studentui tai kančia, apie dirbantį žmogų net nekalbu.

Tokios pačios problemos ir su susisiekimu su oro uostu.

Stoties mazge viskas bus, jau yra architektūrinio konkurso laimėtojas kur praktiškai viskas yra iš 1 ir 2 punkto. Oro uosto VT stotelės situacija irgi pagerės kai bus baigtas naujas terminalas (po 2 metų). Dėl nurodytų gatvių irgi sutinku kad reikia rimtai sutvarkyti.

Dėl Saulėtekio tikrai yra tragedija, pats gyvenau Antakalnio gale ir žinau kokia tragedija su troleibusais važiuoti toliau nei Mindaugo tiltas. Manau galėtų būti greitasis maršrutas aplenkiant senamiestį Oro Uostas - Sparta - Stotis - Paupys/Markučiai - Petro Povilo - Saulėtekis, nes Saulėtekio susisiekimas su Stotimi ir Naujamiesčiu/Naujininkais tikrai galėtų būti pagerintas.

[taccido]

Svarbiau nei kaina eurais, o procentinė biudžeto dalis. Neturiu skaičių ir neįsivaizduoju kaip yra, bet visai įmanoma, kad biudžetas augo panašiai ar net greičiau nei statybų kaštai, tad santykinė kaina statant dabar gali būti ir mažesnė. O ir retrospektyviai sunku pasakyti ar investicijos į VT praeityje būtų atnešusios didesnę grąža, nei tas, kam buvo išleisti pinigai vietoj to.

Labai didelė bėda, kad kuo ilgiau netiesiamos bėginio transporto linijos, tuo prastesnės jos bus ateityje. Kai po kokių 10 metų ateis mintis tiesti tramvajų, tam tikrose vietose JAU bus rekonstruotos sankryžos, praplatinti keliai, pastatyta estakadų, degalinių, ir patogias greitojo transporto trasas įrengti bus sunkiau/brangiau/neįmanoma nesukeliant keleiviams laiko nuostolių. Jeigu kaip socialistiniame planavime būtų iš anksto suplanuotos linijos, numatytos trasos, tada valio, galime statyti ir vėliau. Tegul stovi nors ir pieva, svarbu niekas neužstatinėja. Panašiai kaip Oslo gatvės viadukas virš Laisvės prospekto – kaip suprantu, tenai specialiai palikta vietos tramvajui. Tai jeigu būtų žiūrima su tokia perspektyva, galima būtų ir toliau „taupyti“, laukti. Bet dabartinis laukimas nieko gero nežada.

Ir nesuprantu, kodėl diskusijoje supriešinamas Vilnius-Kaunas geležinkelis ir bėginis transportas Vilniuje – tai kaip tik vienas kitą papildantys elementai. Kas pusvalandį važiuojančius traukinius Vilnius-Kaunas turėsime jau po RailBalticos atidarymo, po kokių 4-5 metų. Tiesa, regionuose berods ir toliau liks kas valandą. Tačiau kaip tik pats laikas investuoti į stočių prieigas, šaligatvius, apšvietimą, dviračių stogines, kuo artimesnį privežimą autobusais, tvarkaraščių suderinimą – tai turėtų vykti bet kokiu atveju. Nejaugi Lietuva tokia skurdi, kad negali net tokių dalykų padaryti labiausiai apkrautame šalies geležinkelio ruože?

Kitas dalykas – kažkodėl visi mėgsta kalbėti, kaip čia Vilniaus stotis atokioj vietoj, neapsimoka nieko daryti. Bet tai kaip tik yra priežastis daryti NAUJAS jungtis su tankiai apgyvendintomis miesto dalimis. Kaip pavyzdys – įrengti Burbiškių stotelę virš Tūkstantmečio gatvės.



Viena vertus, tai sukuria patogesnę VT jungtį tarp Lazdynų, Karoliniškių ir Kauno, Trakų, Lentvario, kitų miestų. Antra vertus, šita stotelė gali tapti katalizatoriumi konvertuojant šitas milžiniškas pramonines teritorijas į mišrius gyvenamuosius-biurų kvartalus. Esant traukiniams kas 30 min. į Kauną ir kas 60-30 min. į Trakus tai būtų tikrai neblogai pasiekiama vieta. Ir šiuo atveju VT investicijos užduotų toną miesto plėtrai. Nes anksčiau ar vėliau šitos teritorijos keisis, ir jeigu sėdėsim, taupysim ir lauksim palankesnio laiko, tai atsitiks kaip su IKEA – gal ir norėtume įrengti stotelę, bet ten aklina prekybcentrio SIENA, visas naujas užstatymas orientuotas į kelius ir atsukęs „užpakalį“ į geležinkelį.

[MedinisStrazdas]

Vilniečiams traukinių/autobusų stoties rajonas yra beveik nereikalingas kasdieniniame gyvenime. Miegamuosiuose rajonuose nuo Naujamiesčio, Lazdynų iki Jeruzalės, Žirmūnų gyvena gal 70%, tai kam jiems reikia to rajono kasdien? Niekam. Kaip ir Tarandėje, Bajoruose, Riešėje ir t.t. gyvenantiems.

Tai tame ir problema. Reikia arba padaryti rajoną patrauklesnį, arba tęsti bėginį transportą toliau link patrauklių rajonų.

Ir kryžiuko dėjimas tikrai neužsitęs dešimtmečius ir autobusų parke šiandien tikrai ne didžioji dalis dyzelinių ir kurą pirkti tikrai ne šiandien reikia...

Na kai VT vadovauja "genijai" kurie mano kad užtenka nupirkti dyzelinių autobusų ir galima girtis koks geras VT su 35 metų senumo troleibusais tai tikrai užsitęs dešimtmečius.

Labai didelė bėda, kad kuo ilgiau netiesiamos bėginio transporto linijos, tuo prastesnės jos bus ateityje. Kai po kokių 10 metų ateis mintis tiesti tramvajų, tam tikrose vietose JAU bus rekonstruotos sankryžos, praplatinti keliai, pastatyta estakadų, degalinių, ir patogias greitojo transporto trasas įrengti bus sunkiau/brangiau/neįmanoma nesukeliant keleiviams laiko nuostolių. Jeigu kaip socialistiniame planavime būtų iš anksto suplanuotos linijos, numatytos trasos, tada valio, galime statyti ir vėliau. Tegul stovi nors ir pieva, svarbu niekas neužstatinėja. Panašiai kaip Oslo gatvės viadukas virš Laisvės prospekto – kaip suprantu, tenai specialiai palikta vietos tramvajui. Tai jeigu būtų žiūrima su tokia perspektyva, galima būtų ir toliau „taupyti“, laukti. Bet dabartinis laukimas nieko gero nežada.

Tuoj tramvajaus planuojamos trasos bus užsodintos medžiais, tai jokių bėgių ten niekas neties artimiausius 60 metų kol jau bus galima net visiškam dendrofilui išaiškinti kad pasenęs ir ligotas medis turi būti nukirstas.

[Ignalina]

Prie Talino traukinių keleivių skaičiaus tokie traukiniai prisideda tiek pat, kiek prie Vilniaus stoties skaičių prisideda maršrutas į Turmantą ar Marcinkonis.

Turmanto maršrutas yra vienas populiariausių visame LTG tinkle ir lenkia Klaipėdos maršrutą.

[VLR]

Nei viena transporto plėtros strategija nėra be savų minusų. VMS jokios strategijos neturi, todėl jų žmonėms (ir gerbėjams) labai lengva ginčytis tiesiog kabinėjantis prie bet ko, kas yra siūloma. Kai neturi strategijos, tavo strategija neturi ir minusų, tad visa ginčo dinamika tampa jų kabinėjimasis prie žodžių nepasiūlant alternatyvos. Nieko nedarymas išskyrus kosmetinius pataisymus prisidengiant suklastotais skaičiais savo 'studijose' tampa standartu, o visi, kas siūlo bet kokią plėtrą - idiotais. Taip buvo su Systra studija, su Kreivio racionaliais pasiūlymais per rinkimus, taip yra su jais šnekant gyvai ar diskutuojant forumuose.

Pasiūlai jiems 'light rail'? Jie ginčysis iki numirimo, kad BRT yra geriau. Norite kalbėti apie BRT (važiuojantį su pirmumo teise)? Jie sakys, kad jo nereikia, nes nėra srautų. Viename pranešime jie kalbės, kad 'centras' kaip toks nėra reikalingas apskritai, geriausia - mikrorajoninis planavimas, kitame, kad jie formuoja naują centrą prie stoties. Vienur sakys, kad VT pirmumo teisė yra gerai, kitur užsipuls 'tramvajų fanus', kad paliko per daug vietos gatvėje pirmumo teise važiuojančiam VT, nes jokios pirmumo teisės nereikia. Geriau užsodinti viską medžiais arba užstatyti negalvojant į priekį kaip, praktiškai, nuo nulio statomose Šnipiškėse, kur apie transportą nebuvo pagalvota visiškai.

Tokie ginčai kai viena pusė tiesiog išsisukinėja ir kabinėjasi yra varginantis, užknisantis dalykas, bet sunku sustoti rašyti paklodes, nes šiuo metu šie žmonės, be abejonės, yra didžiausias darnios plėtros priešas ir tikras vėžys Vilniaus konkurencingumui.

Susumuojant mano nuomonę: bet kam, kas yra išlindęs iš savo mikrorajono, turėtų būti aišku, kad Vilniaus VT plėtros tikslai turėtų būti šie:

• Suformuoti pirmumo teise važinėjančio viešojo transporto tinklą, kuris važiuoja į visas urbanizuotas Vilniaus dalis. Vilnius yra vienintelis savo kategorijos miestas, neturintis tokių linijų ir jų jam desperatiškai reikia.
• Suformuoti aiškų vietinio transporto mazgą, kurio tikslas - sukurti gerą maršrutų dažnį bei leisti nuvažiuoti iš bet kurio miesto urbanizuotos dalies kampo į bet kurį kitą kampą pirmumo teise pasikeitus tik vieną kartą. Pasikeitus, aišku, ne stovint prie didelio kelio, o dengtame, šiltame pastate su patogiu įlipimu/išlipimu.
• Nustatyti aišku principą kaip turi į miestą važiuoti žmonės iš išskydusios suburbijos, kuri toliau aktyviai plečiasi
• Integruoti geležinkelio stotį į miesto VT taip didinant jos konkurencingumą ir taip padarant sostinę pasiekiamesne likusiai Lietuvai (tai yra ir politinis sprendimas), sukuriant sąlygas miesto integracijai su prie RB linijos esančiais miesteliais, Kaunu ir likusia Lietuva

VMS strategija pavadinimu "gal BRT, nors gal vis tik ne BRT", pagal kurią jie dirba, atsakymų kaip pasiekti šiuos tikslus neturi dėl ko ta organizacija tik kapstosi savo smėlio dėžėje su dviračių takais ir keliais pakeistais autobusais. Per trisdešimt metų nebuvo įgyvendintas nei vienas dėmesio vertas VT projektas. Vilnius pagal viešojo transporto kokybę turėtų žaisti toje pačioje lygoje su regiono miestais kaip Krokuva ar net Ryga, per šiuos žmones, deja, jis žaidžia toje pačioje lygoje su Panevėžiu ir Šiauliais.

[VLR]

Aš kalbu apie tai, kad to pačio maršruto autobusai (tarkim John minėtas 53) yra apypilnis nuo Fabijoniškių iki Žalio Tilto, ir apytuštis nuo Kudirkos aikštės iki Stoties - tai negali sakyti kad tuščias tik dėl ES piliečiui nepatenkinamų standartų, nes tas pats autobusas būna pilnas tų pačių ES piliečių dalyje maršruto. Tiesiog, turim overcapacity nuo Stoties iki Kudirkos aikštės, kas nėra blogai - nes galima susidoroti su nemažu keleivių skaičiaus pagausėjimu (su sąlyga kad jie važiuos ne į šiaurės miegamuosius rajonus) nedarant esminių pokyčių.

Prioritetai važiuojant iš Vilniaus mikrorajonų į centrą ir važiuojant iš suburbų į centrą geležinkeliu su pasikeitimu yra visiškai skirtingi. Važiuojant iš kokių Fabijoniškių be pasikeitimo pasikratyti yra, iš didelės bėdos, įmanoma. Tačiau, jei važiuoji priemiestiniais geležinkelio maršrutais iš kokio kad ir Lentvario (nekalbant jau apie Kauną), stotyje reikia garantuoto įsėdimo, itin lengvo persėdimo ir greito nuvažiavimo į tikslą. Tokį keliavimą nekonkurencingu padaro vilkimasis autobusu Pylimo gatve purtantis perėjose ir vieno lygio sankryžose. Nekalbant apie vestibiuliarinio aparato išprievartavimą, tokios kelionės užimamas bendras laikas, kai kuriais atvejais, pradeda tapti panašesniu į laiką, skiriamą važinėjimui į darbą megapoliuose, o ne pusės milijono žmonių miestelyje. Maršrutas Stotis-Konstitucijos pr. gali būti, iš didelės bėdos, konkurencingas nebent gyvenantiems stoties rajone ir aplink. Su pasikeitimu į traukinį toks maršrutas nėra konkurencingas, dėl to ir gauname tuos skaičius. Pirmumo teisė VT ten yra programa minimum. Tas faktas, kad VMS priima tokias vietas kaip Gedimino pr./Jogailos/Vilniaus sankryžą kaip standartą tokios svarbos jungčiai ir nieko neplanuoja ten rimčiau keisti, būtų isteriškai juokingas jei nebūtų taip žiauriai liūdnas.

Kas galioja visai Lietuvai, nebūtinai galioja Vilniui. Kiek prisimenu iš statistikos kurią esu kažkada neseniai matęs, naujų butų Vilniuje tikrai yra daugiau negu namų ir apskritai nauji Vilniaus butai sudaro didžiąją dalį visų Lietuvos naujų butų, kai tuo tarpu namų pastatoma panašiai tiek ar net mažiau nei Kaune.
Mauricas iš vis yra didelis hipokritas, nes jis atvykęs į Vilnių iš mažo miesto, vairuoja, gyvena lyg tais bute Paupyje, bet pastoviai knisa protą apie tai, kaip žmonėms reikia keltis gyventi į mažesnius miestus, kaip visi perka namus ir kaip daugiabučiai namai Vilniuje per tankiai statomi.

Problema su šituo mąstymu, kad Zujūnai atsiranda ne tik iš gero gyvenimo ir noro gyventi name, bet ir dėl to, kad tai yra tiesiog pigiau šeimai nei didelis butas mieste, ypač kai žmonės perka sklypą ir statosi patys. Mes galime vystyti gyvenvietes prie geležinkelio ir sukurti joms gerą infrastruktūrą, bet tai išpūs būsto kainas tose gyvenvietėse, gal net paskatins persikelti iš butų žmones, kurie svajoja apie namą, bet nori turėti susisiekimą su VT. Galiausiai vis tiek liks dalis žmonių kurie norės sutaupyti ir pirks sklypus laukuose be infrastruktūros ir taip pasaka be galo. Tad šitoj vietoj gal bent pirma užbaigiam užstatyti Žirmūnų šiaurės vakarinę dalį, Šnipiškes, Viršuliškes, Naujamiestį, Naujininkus, Markučius, Žemuosius Panerius ir dar daug visokių tarpų tarp jų, ir gal tik tada pradedam kalbėti apie Vievius ir Kaišiadoris.

Faktas kad traukinys vienam kilometrui ekologiškiausias bet ar 10 kartų, kad apsimokėtų kalbėti apie 50-70 km atstumus, kai dar neapstatėme 5-7 km spinduliu. Apskritai automobilizmą 7 km spinduliu lengviau mažinti - pabranginsi parkingą ar kamščiai pasidarys nepakeliami - persės greičiau ant dviračio ar į VT, kai žmogus už 50 km, jei traukinio laikas netiks, ir toliau važiuos mašina, sukandęs dantis stovės miesto kamščiuose ir mokės už brangesnį parkingą.

Čia turbūt verta atskiros diskusijos, bet kažkaip vis labiau susidarau nuomonę kad Park and Ride nėra visiškai geras dalykas - principe veikia tik miesto centrui kažkiek apsaugoti nuo automobilių, bet bendrai vis tiek gaunasi subsidija priemiesčio gyvenimo būdui, kuri iš miesto pusės sako kad mes pasirūpinsime tavo automobiliu, kai manau jau 21 amžiuje turi būti žinutė iš miesto - tavo mašina, tavo problema. Aš geriau apmokestinčiau įvažiavimą į miestą ir tada turbūt verslas mielai parkingus pastatytų kur imtų šiek tiek mažiau nei įvažiavimo į miestą kaina.

Vienas pagrindinių miesto transporto sistemos tikslų yra sudaryti galimybes miesto verslams pigiai, greitai ir patogiai atsivežti darbo jėgos ir klientų iš kuo daugiau šalies ir regiono vietų. Pradėjome šitą pokalbį nuo klausimo, ar reikalinga geresnė Vilniaus geležinkelio stoties integracija į miesto VT sistemą norint pasiekti tą tikslą. Aš jau paaiškinau kodėl tai yra visiškai būtinas dalykas ir nenoriu pradėti veltis į kažkokius neaiškius tangentus. Faktas yra tas, kad regionas tarp Vilniaus ir Kauno (įskaitant Kauną) atsidurs labai konkurencingame geležinkelio maršrute, kas paskatins keliavimą, sukels kainas ten ir padarys regioną patrauklesniu gyvenimui. Be abejonės tam reikia ruoštis iš anksto - nelabai matau vietos, kur čia diskutuoti.

Dėl Park and Ride - apmokestinimas parkavimo centre žmonių iš suburbų į miestą neatveš - automobilio parkavimui centre tiesiog nėra vietos, net jei tam ir būtų pinigų. Toks apmokestinimas todėl tik didins tų priemiesčių izoliaciją ir mažins miesto verslų konkurencingumą dėl mažesnio darbo jėgos ir klientų pasiekiamumoo. Park and Ride stotelės šalia urbanizuotos teritorijos nereikalauja daug investicijų, nes ten žemė būna gerokai pigesnė nei centre, jos 'maitina' transporto linijas taip sudarant galimybes jomis leisti dažnesnius (tad ir konkurencingesnius) maršrutus bei suteikia miestui vienintelį garantuotą ir civilizuotą būdą atsivežti darbuotojus ir klientus iš priemiesčių taip juos integruojant į miesto gyvenimą. Miestui turint konkurencingą transporto tinklą, apie nestatymą Park and Ride stotelių iš principo, norint pamokyti, negali būti net kalbos. Be to, tas aikšteles galima irgi labai sėkmingai apmokestinti.

[Horn]

VLR norėčiau pasitikslinti. Stotis - Konstitucijos pr. VT ne viename lygyje tai čia metro turit omenyje? Ar dar kokius variantus?

[MedinisStrazdas]

VLR norėčiau pasitikslinti. Stotis - Konstitucijos pr. VT ne viename lygyje tai čia metro turit omenyje? Ar dar kokius variantus?

Rašė "vieno lygio sankryžose". Manau Čia realiau būtų pėstiesiems padaryti pakeltą perėją.

Bet šiaip tai manau Monorailas būtų visai cool, bet tuoj ateis šimtas paveldosaugininkų ir paaiškins kad užstos kokios ten koplytėlės varpinės vaizdą vadinasi negalima.

[Vilniaus gyventojas]

Sveiki, turbūt pastebėjote, kad knygų mugės metu kursuos papildomi autobusų maršrutai. Ir ką dar pastebėjau — autobusai važiuos taktiniu tvarkaraščiu. Tai iš karto man kyla klausimas kodėl tokio dalyko negalima padaryti kituose maršrutuose? Tvarkaraščius radau https://judu.lt/viesojo-transporto-k...tvarkarasciai/

[liootas]

Atsargiai atsargiai, šitoj temoj jau per daug kartų paminėtas light rail, o dar kažkas ir metro paminėjo! Tuoj ir šitą temą užrakins!

[VLR]

VLR norėčiau pasitikslinti. Stotis - Konstitucijos pr. VT ne viename lygyje tai čia metro turit omenyje? Ar dar kokius variantus?

Nepriklausomai nuo transporto priemonės, svarbiausia yra turėti miestą, išraižytą linijomis, kuriose VT eismas turi visišką prioritetą. Tik taip VT gali būti patrauklus, ypač tokiame išskydusiame mieste kaip Vilnius, kur atstumai yra itin dideli. Nepasiūlyti VT, važiuojančio su pirmumo teise, nei viename maršrute, yra visiškas išsityčiojimas iš Vilniaus gyventojų, jau uždirbančių daugiau pinigų nei ES vidurkis tad ir mokančių atitinkamus mokesčius. Receptas Vilniaus VT sistemai būtų toks:

• Šiaurinėje Vilniaus dalyje yra idealios sąlygos statyti VT linijas viduryje didžiųjų miesto kelių. Važiuojant vidury kelio, VT nesimaišo su į dešinę/iš dešinės sukančiais automobiliais, kas sudaro didesnę dalį problemų VT eismui.
• Sankryžas toks VT turi kirsti 'cut and cover' principu iškastais pravažiavimais po jomis. Tai yra pigesnis būdas kišti VT po žeme nei tuneliai. Tokios sankryžos gali būti statomos ne iš karto, bet tai turėtų būti ilgalaikis tikslas. Laikinas sprendimas būtų sureguliuoti sankryžas prioritetizuojant VT.
• Vietinio transporto mazgas turi būti formuojamas kažkur ties Žaluoju tiltu (šiaurinėje pusėje), ten kirstųsi visos 'kamieninės' linijos. Tai būtų komplikuotas ir brangus projektas (ypač dėl to, kad jis nebuvo numatytas dabartinių apsileidėlių planuose), bet tokio mazgo neturėjimas yra visiškas apsileidimas ir savęs negerbimas. Jis yra būtinas.
• Didžiausias iššūkis būtų susisiekimas tarp mazgo ir stoties, kur darbai būtų brangūs ir sudėtingi. Didelė dalis maršruto eitų po žeme, kai kur nebūtų galima daryti 'cut and cover' ir reiktų kasti tradicinius tunelius. Kai kuriose vietose (kaip Pylimo gatvės dalys) VT būtų galima palikti viršuje. Bet kokiu atveju, tai tėra kelių kilometrų ruožas tad tikrai nėra kažkas, ko Vilnius negalėtų sau leisti.
• Kita linija pietinėje upės dalyje eitų pro Švitrigailos/Kudirkos gatves, kur didelėje dalyje būtų galima perkelti VT į vidury gatvės (kaip miesto dalyse, esančiose į šiaurę nuo upės), bet kai kur reiktų ir kompromisų/didesnių išlaidų

Dėl transporto priemonės - šiuos tikslus būtų galima pasiekti ir su BRT, apie kurį VMS jau kalba 30 metų. Mano nuomone, tai būtų bloga idėja ir tokiam dalykui pasirinkčiau bėginį transportą (apie tai jau kalbėjau daug Vilniaus tramvajaus temoje). Tradicinis traukinys/metro yra gerokai brangesnis variantas ir jį pateisinti bus labai sunku. Mano nuomone, akivaizdžiai geriausias sprendimas yra light rail sistema. Bet transporto priemonės pasirinkimas jau yra "first world problems" (pirmojo pasaulio problemos). VMS neplanuoja apskritai nieko šiuo metu, tad BRT sistema jau būtų milžiniškas šuolis į priekį.