Vilniaus tramvajus

[Kristisz]

Tikro BRT (Bogota, Bankokas, Guangzhou) investicijos didelės, dideli priežiūros kaštai, prilygstantis arba lenkiantys tramvajų/LRT, bet už tai visvien gaunasi tik autobusas. Apie tai ne kartą kalbėjo toks geras YouTube kanalas apie transportą RMTransit. BRT iš principo yra toksiškas konceptas, kurio nereiktų net svarstyti. Geriau tada jau likti prie esamos sistemos ir daryti daugiau G maršrutų.

Beje, siūlyčiau nepamiršti, kad BRT artimiausiuose VMS planuose nėra. Mes galima diskutuoti apie jo privalumus ir trūkumus čia, bet BRT nėra kažkokia oficiali VMS programos dalis. VMS programa yra, iš esmės, nieko reikšmingo nedaryti iki 2030-ųjų metų.

BRT yra plačiai naudojamas terminas apimantis sistemas nuo panašių į Vilniaus Greituosius autobusus iki maršrutų autostradomis, kur piko metu viename maršrute autobusai važiuoja pusės minutės intervalu (Stambulo pavyzdys). Aš kalbėdamas apie autobusų sistemos potencialą labiau orientuojuos į irgi BRT vadinamus, bet panašesnius į Vilniaus, Skandinavijos miestų greituosius autobusus - Stokholmo ar Helsinkio pavyzdys. Realiai esama sistema, plius daugiau autobusų juostų, kai kur ir fizinis jų atskyrimas, pirmenybė sankryžose ir šviesoforų valdymas, patogesni persėdimo taškai ir apskritai daugiau komunikacijos apie maršrutus, jų trukmę - pvz kodėl kelyje iš Pilaitės į centrą nėra didelių reklaminių plakatų kurie sakytų kažką panašaus į "Nestovėk kamštyje. Su 4G centrą iš Pilaitės pasieksi per X min".

[John]

O, ačiū, pažiūrėsiu.

Jį ne kartą minėjo Not Just Bikes kaip vertą žiūrėti resursą, jei ką. Tai manau tikrai prideda legitymumo.

[rPn]

Tikro BRT (Bogota, Bankokas, Guangzhou) investicijos didelės, dideli priežiūros kaštai, prilygstantis arba lenkiantys tramvajų/LRT, bet už tai visvien gaunasi tik autobusas. Apie tai ne kartą kalbėjo toks geras YouTube kanalas apie transportą RMTransit. BRT iš principo yra toksiškas konceptas, kurio nereiktų net svarstyti. Geriau tada jau likti prie esamos sistemos ir daryti daugiau G maršrutų.

Būtent. Iš principo BRT veikia(bent teoriškai turėtų veikti) labiau tose pasaulio vietose kur darbuotojų atlygis toks mažas, kad gaunasi tik maža sistemos išlaikymo dalis (hint: pietų amerika, vvt, azija). Nes brt sistemai reikia labai daug vairuotojų, aptarnaujančio personalo, remonto darbuotojų ir net gi duobių lopytojų po kiekvienos žiemos. Tramvajus tuo tarpu apseina su du/tris kartus mažiau transporto priemonių, nes yra talpesnis, atitinkamai ir vairuotojų reikia mažiau.
Tai ten kur algos normalios, tramvajus nors ir kainuoja upfront daugiau, bet ilgesnėje perspektyvoje susilygina su BRT, todėl brt europoje nieks net nesvarsto.
Tiesa, Šimašius paskutiniam savo interviu apie transportą Vilniuje minėjo, kad jis lygiuojasi ne į Bogotą o į Seattle BRT (kaip suprantu dar tik planuojamą). Sistemą kur norėjo daryt LRT, bet maršrute buvo 18% kalnas, tai vien dėl techninių galimybių pasirinko autobusus, kurie važiuos kelio viduriu ir turės duris abiejose pusėse. Beje dažnumas bus tik kas 6min piko metu.

[VLR]

Aš kalbėdamas apie autobusų sistemos potencialą labiau orientuojuos į irgi BRT vadinamus, bet panašesnius į Vilniaus, Skandinavijos miestų greituosius autobusus - Stokholmo ar Helsinkio pavyzdys.

Tas turtingų šalių minėjimas BRT propagavimo Vilniuje kontekste nėra sąžiningas. Tų šalių miestai turi rimtas bėginio transporto kamienines linijas tad tokių autobusų naudojimo dinamika yra visiškai skirtinga nei Vilniuje. Vilnius nori suformuoti savo transporto stuburą iš BRT tad Vilniui reikia lygintis į panašaus dydžio miestus, kurie tai yra sėkmingai padarę. Aš pats tokių, asmeniškai, Europoje nežinau nei vieno. Tai yra visokio trečio pasaulio skylių žaidimas, kurį taip desperatiškai dėl kažkokių niekam nesuprantamų priežasčių žaisti nori VMS ir VGTU/Civitta žmonės.

[John]

Būtent. Iš principo BRT veikia(bent teoriškai turėtų veikti) labiau tose pasaulio vietose kur darbuotojų atlygis toks mažas, kad gaunasi tik maža sistemos išlaikymo dalis (hint: pietų amerika, vvt, azija). Nes brt sistemai reikia labai daug vairuotojų, aptarnaujančio personalo, remonto darbuotojų ir net gi duobių lopytojų po kiekvienos žiemos. Tramvajus tuo tarpu apseina su du/tris kartus mažiau transporto priemonių, nes yra talpesnis, atitinkamai ir vairuotojų reikia mažiau.
Tai ten kur algos normalios, tramvajus nors ir kainuoja upfront daugiau, bet ilgesnėje perspektyvoje susilygina su BRT, todėl brt europoje nieks net nesvarsto.
Tiesa, Šimašius paskutiniam savo interviu apie transportą Vilniuje minėjo, kad jis lygiuojasi ne į Bogotą o į Seattle BRT (kaip suprantu dar tik planuojamą). Sistemą kur norėjo daryt LRT, bet maršrute buvo 18% kalnas, tai vien dėl techninių galimybių pasirinko autobusus, kurie važiuos kelio viduriu ir turės duris abiejose pusėse. Beje dažnumas bus tik kas 6min piko metu.

Jep, būtent tokias problemas vardina RMTransit. Iš esmės netvarus transportas, nors kai kurie jo aspektai (didelė talpa) gali pasirodyti patrauklūs.

G maršrutų idėja, šiaip, yra gera ir ji gerina susisiekimo kokybę, bet G maršrutai negali pakeisti LRT/tramvajaus. O Vilniuje G maršrutų nepakanka kokybiškam VT užtikrinti. Kas reiškia, kad kitas logiškas žingsnis turi būti LRT. Jeigu visi sutinkame, kad Vilnius nebėra skurdus Rytų Europos užkampis ir save lygina su Lenkijos (šiek tiek skurdesnės šalies) ar Latvijos (irgi skurdesnės) miestais, tai sunku suprasti, kodėl mes negalime turėti ir panašiai geros VT sistemos. Amžinasis "nėra pinigų" nebeturėtų groti šiais laikais, kaip grodavo 90s.

[rPn]

Aš irgi palaikau G autubusus. Manau jie turi teisę egzistuoti. Pavyzdžiui, aš asmeniškai siūlyčiau, bent iki 2030m. palikti 5G ir 6G kaip autobusų maršrutus (kažkiek tobulinant, plečiant A juostas, vt šviesoforus ir pan.), o tramvajų statyti kol kas tik 1, 2, 3 ir 4G trasose, bei gal dar Žirmūnų g. ir ž. Paneriuose. Paskui turbūt jau patys Vilniečiai prašytų plėsti tramvajų tinklą, kai pamatytų koks tai kokybinis šuolis.

[Kristisz]

G maršrutų idėja, šiaip, yra gera ir ji gerina susisiekimo kokybę, bet G maršrutai negali pakeisti LRT/tramvajaus. O Vilniuje G maršrutų nepakanka kokybiškam VT užtikrinti. Kas reiškia, kad kitas logiškas žingsnis turi būti LRT. Jeigu visi sutinkame, kad Vilnius nebėra skurdus Rytų Europos užkampis ir save lygina su Lenkijos (šiek tiek skurdesnės šalies) ar Latvijos (irgi skurdesnės) miestais, tai sunku suprasti, kodėl mes negalime turėti ir panašiai geros VT sistemos. Amžinasis "nėra pinigų" nebeturėtų groti šiais laikais, kaip grodavo 90s.

Aišku, kad tą milijardą kurio reiktų pradinėm investicijom galima surasti. Imant stadiono privačios partnerystės pavyzdžiu 1 mlrd eur su 25 metų išsimokėjimu ir 6% palūkanomis į metus kainuotų apie 78 mln eur. Tai daugmaž padvigubintų VT sistemos kainą, bet tarkim dvigubai daugiau pinigų surinktume iš bilietų (padidintos kainos + daugiau keleivių), tad kokius 30 mln galime nurašyti ir lieka papildomų 50 mln per metus. Tokiems pinigams reiktų nacionalinio sprendimo: arba nukreipti ES paramą, arba mažinti regionams perskirstomo GPM dalį, arba pripažinti nacionalinės svarbos projektu ir finansuoti didelę dalį išlaidų iš nacionalinio biudžeto.

Bet aš šitoje temoje bandau būti open-minded ir šiaip man patinka VT, esu už darnų judumą, minimaliai važinėju automobiliu ir t.t., ir vis tiek aš nesusidariau nuomonės kad papildomas milijardas Vilniui būtų geriausiai išleistas LRT. O dar reikia įtikinti ne tik mane, bet ir nacionalinius politikus ir jų rinkėjus.

[John]

Aišku, kad tą milijardą kurio reiktų pradinėm investicijom galima surasti. Imant stadiono privačios partnerystės pavyzdžiu 1 mlrd eur su 25 metų išsimokėjimu ir 6% palūkanomis į metus kainuotų apie 78 mln eur. Tai daugmaž padvigubintų VT sistemos kainą, bet tarkim dvigubai daugiau pinigų surinktume iš bilietų (padidintos kainos + daugiau keleivių), tad kokius 30 mln galime nurašyti ir lieka papildomų 50 mln per metus. Tokiems pinigams reiktų nacionalinio sprendimo: arba nukreipti ES paramą, arba mažinti regionams perskirstomo GPM dalį, arba pripažinti nacionalinės svarbos projektu ir finansuoti didelę dalį išlaidų iš nacionalinio biudžeto.

Bet aš šitoje temoje bandau būti open-minded ir šiaip man patinka VT, esu už darnų judumą, minimaliai važinėju automobiliu ir t.t., ir vis tiek aš nesusidariau nuomonės kad papildomas milijardas Vilniui būtų geriausiai išleistas LRT. O dar reikia įtikinti ne tik mane, bet ir nacionalinius politikus ir jų rinkėjus.

Tu čia rimtai svarstai galimybę, kad Vilnius VIENAS PATS iš biudžeto, be ES paramos, finansuotų tokio masto projektą?
Ir, kaip suprantu, į savo skaičiavimą įtraukei piniginius nuostolius, atsirandančius dėl eismo spūsčių, kurios skaičiuojamos ne dešimtimis milijonų?

[rPn]

pvz kodėl kelyje iš Pilaitės į centrą nėra didelių reklaminių plakatų kurie sakytų kažką panašaus į "Nestovėk kamštyje. Su 4G centrą iš Pilaitės pasieksi per X min".

Gal todėl, kad 4G kol kas stovi tuose pačiuose kamščiuose su automobiliais, aplenkia tik dalį jų. Ir kasdien atvažiuoja iki centro per skirtingą laiką.
Nutiesus pilnai A juostas 4G iš Pilaitės iki Europos aikštės galėtų teoriškai atvažiuoti per 13min.
Beje Pilaitėje 2019m. 4G važiuodavo turbūt beveik kas 4min ir būdavo perpildytas.

Dar į tą temą prisiminiau, buvau pamušęs vieną rekordą iš Pilaitės rytiniui pikui einant į pabaigą (apie 9:20) esu nuvažiavęs iki Naujamiesčio st. per 18min, įskaitant tas 30s sugaištų persėdimui. Abu autobusai (4G+2G) vėlavo pagal tvarkaraštį tai visur spaudė dugnais, rikiavosi ir naglai užlindinėjo. Tada pagalvojau, kad su tramvajumi Pilaitės gyventojams būtų nuostabus susisiekimas su centru (tiek NMC[10min], tiek Naujamiestis[17min], Senamiestis[16min] ir Stotis[20min]). Ir tokius kelionės laikus galėtum pasiekti kiekvieną sušiktą kartą. Bei kas svarbiausia, važiuotum komfortiškai tiesia linija, o ne kaip su tais vėluojančiais autobusais visas besikratydamas nuo jų manevrų.
Va tada pilaitiškiai ir rinktųsi vt važiuoti keliolika minučių, o ne mašina 50min. Ir naturaliai (Downs-Thomson paradoksas) sumažėtų kamščiai iki kokių 30-35min kas yra visai pakenčiama.

[rPn]

Aišku, kad tą milijardą kurio reiktų pradinėm investicijom galima surasti. Imant stadiono privačios partnerystės pavyzdžiu 1 mlrd eur su 25 metų išsimokėjimu ir 6% palūkanomis į metus kainuotų apie 78 mln eur. Tai daugmaž padvigubintų VT sistemos kainą, bet tarkim dvigubai daugiau pinigų surinktume iš bilietų (padidintos kainos + daugiau keleivių), tad kokius 30 mln galime nurašyti ir lieka papildomų 50 mln per metus. Tokiems pinigams reiktų nacionalinio sprendimo: arba nukreipti ES paramą, arba mažinti regionams perskirstomo GPM dalį, arba pripažinti nacionalinės svarbos projektu ir finansuoti didelę dalį išlaidų iš nacionalinio biudžeto.

Bet aš šitoje temoje bandau būti open-minded ir šiaip man patinka VT, esu už darnų judumą, minimaliai važinėju automobiliu ir t.t., ir vis tiek aš nesusidariau nuomonės kad papildomas milijardas Vilniui būtų geriausiai išleistas LRT. O dar reikia įtikinti ne tik mane, bet ir nacionalinius politikus ir jų rinkėjus.

50 mln. per metus tai čia viso labo kiek? 6% nuo metinio biudžeto? Garantuoju, kad maždaug tiek ir pakils kitais metais biudžeto pajamos. Kodėl negalima tiesiog susiimti, nekelti išlaidų niekam kitam, palikti kaip buvo pernai ir tiesiog investuoti į TOP prioritetą - susisiekimą (turbūt antrą miesto prioritetą po Mokyklų ir Darželių).
Ir gautumėm miliardo vertės LRT. Už tokius pinigus išeina linijos su naujais tiltais ar tuneliais per Nerį.

[Creatium]

50 mln. per metus tai čia viso labo kiek? 6% nuo metinio biudžeto? Garantuoju, kad maždaug tiek ir pakils kitais metais biudžeto pajamos. Kodėl negalima tiesiog susiimti, nekelti išlaidų niekam kitam, palikti kaip buvo pernai ir tiesiog investuoti į TOP prioritetą - susisiekimą (turbūt antrą miesto prioritetą po Mokyklų ir Darželių).
Ir gautumėm miliardo vertės LRT. Už tokius pinigus išeina linijos su naujais tiltais ar tuneliais per Nerį.

Nekelti biudžeto niekam reikštų nekelti atlyginimų, kai tą privaloma daryti didėjant MMA.

[dangoraižistas]

Būdamas UŽ didmiesčius ir manydamas, kad vistiek Vilnius DAAUGS iki 1 milijono gyventojų, neabejoju, kad reikia kurti MIŠRIĄ sistemą su atskirtu nuo likusio eismo greituoju tramvajumi, kur reikia su požeminiais tuneliais (kaip Krokuvoje, Taline, Volgograde, Krivi Rihe ir kitur), bet kažkur galima ir metro standartų U-Bahn paleisti (Niurnbergo, Lozanos, Katanijos, Lilio ir kt. atvejai), integruojant su geležinkeliu ir priemestinėmis linijomis (Lodzės DABAR vystomas atvejis su geležinkelio tuneliu iš priemiesčio po centru su 5 požemin stotelėm).

Pažiūrėjus į Niurnbergo U-bahn, yra 3 linijos, beveik 50 stočių. Dienos keleivių skaičius tarp 300 ir 400 tūkst. Dar po 100 tūkst. perveža tramvajus ir autobusai. Dae turi priemiesčių traukinius, bet ten mažas srautas.

Viso Niurnbergo VT transporto keleivių yra 600-700 tūkst. arba tiek pat kiek Vilniuje. Trys metro linijos pasiima 50-65% viso srauto.

Pažiūrėjus STOTELĖS dienos apkrovas Niurnbergo metro, jos varijuoja nuo 6-8 tūkstančių iki 20 tūkstančių.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Nuremberg_U-Bahn
Pavaikščiojus per kelias stotelių ir linijų nuorodas angliškai ir vokiškai, galima susirankioti visą statistiką.

Apie ką mes kalbam??? Jei Žaliojo tilto stotelė VIENA KRYPTIMI yra keliolika tūkst. per dieną, tai jei tai būtų požeminė stotis, jos apkrova būtų skaičiuojama kaip SUMA abiejų krypčių. Kitaip tariant, požeminė stotelė „Žaliasis Tiltas“ turėtų 20-30 tūkstančių keleivių – skaičius, prilygstantis multimilijoninių miestų kaip Berlynas vienos metro stoties apkrovai.

Palyginimui, labiausiai apkrauta Maskvos metro stotis turi 100 tūkst. daily ridership, bet čia pasaulio rekordas.
Įprastai, metro viena linija miestuose perveža 100 tūkst. ar kelis šimtus tūkst. (didžiausiuose miestuose) keleivių. Tramvajus – keliasdešimt tūkst. (žr. Niurnbergo duomenis kaip artimiausio Vilniui savo dydžiu miesto su idealiu viešojo transporto modeliu).

Ar pagal VMS/VGTU „iksperdų paskejčęvimus“, kol Vilniuje nebus stotelės su pasaulio apkrovimo rekordu – „nieko keisti nereikia“?

Beje, Uzbekija, kurios nominalus BVP yra panašiausias į Lietuvos, statosi naujausią žiedinę metro liniją ant estakadų. O šiaip turi metro, kurį po 1990 metų taip pat šiek tiek plėtė. Yra pakankamai ta tema video medžiagos youtube. Šiaip, būnant turtuolių Šiaurės Europa, didoka gėda gauti nuo visokių skurdokų dykumų uzbekijų ir pasikrauti nuo neturtingokų stepių taškentų.

[Kristisz]

Gal todėl, kad 4G kol kas stovi tuose pačiuose kamščiuose su automobiliais, aplenkia tik dalį jų. Ir kasdien atvažiuoja iki centro per skirtingą laiką.
Nutiesus pilnai A juostas 4G iš Pilaitės iki Europos aikštės galėtų teoriškai atvažiuoti per 13min.
Beje Pilaitėje 2019m. 4G važiuodavo turbūt beveik kas 4min ir būdavo perpildytas.

Dar į tą temą prisiminiau, buvau pamušęs vieną rekordą iš Pilaitės rytiniui pikui einant į pabaigą (apie 9:20) esu nuvažiavęs iki Naujamiesčio st. per 18min, įskaitant tas 30s sugaištų persėdimui. Abu autobusai (4G+2G) vėlavo pagal tvarkaraštį tai visur spaudė dugnais, rikiavosi ir naglai užlindinėjo. Tada pagalvojau, kad su tramvajumi Pilaitės gyventojams būtų nuostabus susisiekimas su centru (tiek NMC[10min], tiek Naujamiestis[17min], Senamiestis[16min] ir Stotis[20min]). Ir tokius kelionės laikus galėtum pasiekti kiekvieną sušiktą kartą. Bei kas svarbiausia, važiuotum komfortiškai tiesia linija, o ne kaip su tais vėluojančiais autobusais visas besikratydamas nuo jų manevrų.
Va tada pilaitiškiai ir rinktųsi vt važiuoti keliolika minučių, o ne mašina 50min. Ir naturaliai (Downs-Thomson paradoksas) sumažėtų kamščiai iki kokių 30-35min kas yra visai pakenčiama.

LRT planuojamas 25 km/h vidutiniam greičiui maršrute, tad skaičiuojant jau tik kraštinį maršrutą nuo Papilėnų iki Sąjūdžio Kelio - 5.5 km - gaunasi 13 min važiavimo (aišku čia yra atkarpa su mažiau stotelių tad vidurkis būtų didesnis konkrečiai šiai atkarpai). 4G pagal tvarkaraštį ne piko metu šį maršrutą įveikia per 12 min, tai su autobusų juostom ir šviesoforų pirmenybe autobusas greičiu nenusileistų ir piko metu. 15 min autobusui nuo Pilaitės glūdumos iki Europos aikštės yra įmanoma, ir LR pagerintų tą laiką max keliom minutėm, bet 10 min yra sunkiai tikėtina. Plius, LR rečiau kursuotų, tikrai ne kas 3 min. Apskritai didžiojoje dalyje Vilniaus miesto stroads LR turėtų nedidelį greičio pranašumą prieš greituosius autobusus, nes autobusų juosta be didesnių posūkių autobusai važiuoja greitai.

Manau didesni laimėjimai yra galimi aplink Senamiestį, nuo Stoties iki Pylimo g. kur dabar VT turi įveikti daug lėtų posūkių. Aišku, jeigu norime humanizuoti sankryžas, paversti jas pėsčiųjų erdvėmis ir turėti patrauklų miesto centrui tramvajų važiuojantį viename lygyje su pėsčiųjų infrastruktūra, jo greitis didelis ir negalės būt. Čia manau susikerta interesai tarp patrauklaus ir ekologiško transporto, ir greito susisiekimo tarp stoties ir NMC. Gal reikėtų greitąją liniją daryti per Švitrigailos gatvę.

[VLR]

Aišku, kad tą milijardą kurio reiktų pradinėm investicijom galima surasti. Imant stadiono privačios partnerystės pavyzdžiu 1 mlrd eur su 25 metų išsimokėjimu ir 6% palūkanomis į metus kainuotų apie 78 mln eur. Tai daugmaž padvigubintų VT sistemos kainą, bet tarkim dvigubai daugiau pinigų surinktume iš bilietų (padidintos kainos + daugiau keleivių), tad kokius 30 mln galime nurašyti ir lieka papildomų 50 mln per metus. Tokiems pinigams reiktų nacionalinio sprendimo: arba nukreipti ES paramą, arba mažinti regionams perskirstomo GPM dalį, arba pripažinti nacionalinės svarbos projektu ir finansuoti didelę dalį išlaidų iš nacionalinio biudžeto.

Bet aš šitoje temoje bandau būti open-minded ir šiaip man patinka VT, esu už darnų judumą, minimaliai važinėju automobiliu ir t.t., ir vis tiek aš nesusidariau nuomonės kad papildomas milijardas Vilniui būtų geriausiai išleistas LRT. O dar reikia įtikinti ne tik mane, bet ir nacionalinius politikus ir jų rinkėjus.

Tai, iš esmės, kai VMS užsako studijas, jų užduotis būna ne "rekomenduoti optimalią transporto sistemą miestui", o "rekomenduoti optimalią transporto sistemą miestui, kurios kaina nebūtų didesnė už bulvių maišo, nES pEr bRAnGu". Atitinkami ir rezultatai.

LRT planuojamas 25 km/h vidutiniam greičiui

O tai Vilniaus LRT jau yra pilnai suplanuotas ir mes jau žinome net ir projektuojamą jo greitį?

[rPn]

LRT planuojamas 25 km/h vidutiniam greičiui maršrute, tad skaičiuojant jau tik kraštinį maršrutą nuo Papilėnų iki Sąjūdžio Kelio - 5.5 km - gaunasi 13 min važiavimo (aišku čia yra atkarpa su mažiau stotelių tad vidurkis būtų didesnis konkrečiai šiai atkarpai). 4G pagal tvarkaraštį ne piko metu šį maršrutą įveikia per 12 min, tai su autobusų juostom ir šviesoforų pirmenybe autobusas greičiu nenusileistų ir piko metu. 15 min autobusui nuo Pilaitės glūdumos iki Europos aikštės yra įmanoma, ir LR pagerintų tą laiką max keliom minutėm, bet 10 min yra sunkiai tikėtina. Plius, LR rečiau kursuotų, tikrai ne kas 3 min. Apskritai didžiojoje dalyje Vilniaus miesto stroads LR turėtų nedidelį greičio pranašumą prieš greituosius autobusus, nes autobusų juosta be didesnių posūkių autobusai važiuoja greitai.

Manau didesni laimėjimai yra galimi aplink Senamiestį, nuo Stoties iki Pylimo g. kur dabar VT turi įveikti daug lėtų posūkių. Aišku, jeigu norime humanizuoti sankryžas, paversti jas pėsčiųjų erdvėmis ir turėti patrauklų miesto centrui tramvajų važiuojantį viename lygyje su pėsčiųjų infrastruktūra, jo greitis didelis ir negalės būt. Čia manau susikerta interesai tarp patrauklaus ir ekologiško transporto, ir greito susisiekimo tarp stoties ir NMC. Gal reikėtų greitąją liniją daryti per Švitrigailos gatvę.

25 km/h vidutinį greitį gerai suplanuoti tramvajai sugeba palaikyti ir tankiau apgyvendintose teritorijose. Čia tuo tarpu traukinys pilaitės pr. važiuotų pastoviai 80 km/h. Bet labiausiai vidutinis greitis priklausys nuo to ar pavyks sukurti atskirą right of way. Padarius, kad tramvajus niekur nesikerta su kitais eismo dalyviais (čia forume turbūt vadina šitą variantą light rail?) tas laikas turbūt ir gautųsi apie 10-11 min. Jei kartais teks stabtelti prie kokios sankryžos (labiau klasikinis tramvajaus variantas su bandymu įvesti adaptyvų šviesoforų valdymą, taupant ir nedarant dviejų lygių sankryžų), tai tada jo, tas laikas pakyla iki autobusui pasiekiamų 14-15min. Tik tramvajus tą laiką išpildytų daug patikimiau. Nes autobusas, važiuojantis ne viduriu kelio, vis tiek kartais užstrigs dėl sukančių į dešinę, stovinčių ant avarinio ar kokių troleibusų. Beje tramvajaus dwell time irgi keliom sekundėm mažesnis dėl platesnių ir patogiau atsidarančių durų ir dėl didesnio jų kiekio.
Dėl kito punkto, kad LR nevažiuos kas 3min. tai kodėl ne? Jei kitą rudenį atidarytų liniją ir klaustų manęs kokį kursavimo dažnį parinkti 5 vagonų tramvajui tai sakyčiau 4min. su galimybę vėliau padidinti iki 3min. ir iki 7 vagonų. Bet žinant, kad net atstatydinus merą dar šiandien ir parinkus vietoj jo merą tramvajų mylėtoją kartu su visa taryba ir administracija, nes meras nieko vienas nesprendžia, artimiausias laikas, kada būtų atidarytas šis tramvajus yra kokie 2026m., tai tuo metu Pilaitėje gyvens jau kokie 40 tūkst. žmonių ir dažnis arba traukinių ilgis gali būti didesni.
Pylimo g. tramvajus nevažiuos labai greitai. Bet ten gi atstumas mažas, stotelės gan tainkiai ir niekam to vidutinio greičio didelio taip stipriai nereikia.
Per Švitrigailos g. taip pat reikia linijos kaip dabar yra 3G trasa, nes Naujamiestyje traukos centrai tiesiog sprogsta vienas po kito. Aišku ten didesnė bėda, kad daromas tas zigzagas pro Žaliąjį tiltą. Nenoriu labai čia svajoti pradėti, bet būtų tobula turėtį shortcutą iš Konstitucijos pr. tiesiai į Vaižganto g.

[Creatium]

Bet vėl gi. Jeigu imt žiūrėt maršrutą nuo Pilaitės pr. į centrą. Ar tikrai yra daug logikos investuoti dideles lėšas į tramvajaus liniją? Nes susidaro įspūdis, kad tą patį efektą galima pasiekti ir su autobusų sistema. Jeigu įgyvendinti prioritetą sankryžose, o galbūt net ir vidurinę atskirą juostą (ji, beje, nebūtinai turi eiti vietoje žalios skiriamosios - galima ir jos šonuose ją įrengti).

Ko gero kitas dalykas yra centre, kur autobusų eismas išties yra apsunkintas ir tarkim siauresnis tramvajus būtų naudingas ne tik dėl galimai greitesnio judėjimo (pvz., lengviau įveikiant posūkius), bet ir dėl efektyvesnio erdvės išnaudojimo. Tad gal galima būtų net kombinuoti sistemas?

[Sula]

Bet vėl gi. Jeigu imt žiūrėt maršrutą nuo Pilaitės pr. į centrą. Ar tikrai yra daug logikos investuoti dideles lėšas į tramvajaus liniją? Nes susidaro įspūdis, kad tą patį efektą galima pasiekti ir su autobusų sistema. Jeigu įgyvendinti prioritetą sankryžose, o galbūt net ir vidurinę atskirą juostą (ji, beje, nebūtinai turi eiti vietoje žalios skiriamosios - galima ir jos šonuose ją įrengti).

Ko gero kitas dalykas yra centre, kur autobusų eismas išties yra apsunkintas ir tarkim siauresnis tramvajus būtų naudingas ne tik dėl galimai greitesnio judėjimo (pvz., lengviau įveikiant posūkius), bet ir dėl efektyvesnio erdvės išnaudojimo. Tad gal galima būtų net kombinuoti sistemas?

Kombinuoti reikės nori nenori, jei atsirastų nauja VT rūšis. Man atrodo, kad VMS (ir old school ekspertai) to labiausiai ir bijo, ir neranda galimybių. Tą parodo ir neadekvatus P+R aikštelių įrengimas. Praktiškai jų net neįrengė, o tiesiog panaudojo senas, kur buvo vietos. T.y. sutaupė. Tas pats ir su rezervuotomis VT trasomis, kurios nebūtinai turi sutapti su gatvėmis. Buvo planas prie Parodų rūmų ir Vingio parko pastatyti VT tiltą. Liko tik pėsčiųjų. Gal įdomi idėja nutiesti liniją palei Neries vagą. To irgi jau niekada nebus. Neužmirškime dar ir to, kad bet kokios pertvarkos sulauks didžiulio pasipriešinimo iš dalies visuomenės.
Tiesiog viskas, išskyrus lėtas pertvarkas ir menkaetapinius patobulinimus, yra mums, vilniečiams, baisiai per brangu ir baisu

[VLR]

Man tai, asmeniškai, didžiausias nusivylimas buvo Šimašiaus (kurį anksčiau palaikiau) požiūris į visą tai. Tikėjausi Roko Masiulio ir LTG dinamikos Vilniaus transporte kai jis buvo išrinktas, t.y. visiškos pertvarkos, desovietizacijos ir požiūrio pasikeitimo bei, aišku, ambicingų VT projektų. Pirma kadencija buvo taupymo metas - OK, bet nedaryti nieko rimto (ir net neplanuoti) ir antrą? Vėl kažkokie nesibaigiantys "gal BRT, bet gal vis tik ne BRT" vafliai ir jokių konkrečių darbų. Panašu, kad, kažkokiais būdais, tas senas vietinių transporto 'ekspertų' klanas pilnai jį užverbavo. Visiškai neįtikėtina, kad šis žmogus dar bando save pateikti kaip kažkokį darnaus judumo riterį kai turime blogiausią VT sistemą tarp panašaus dydžio ES miestų, mažiausiai į ją investuojame, o automobilizacija toliau auga. Čia kaip Sovietų lyderiai kalbėdavo apie USSR būvimą žmogaus teisių gynėja, kažkoks ciniškas mėšlas.

[Pilaitis]

Galbūt galėtumėte tiksliai, gal net su pavardėmis, paminėti tą "senų vietinių transporto ekspertų klaną"?

Nes šiaip jau tai atvirkščiai pas mus niekas nieko neįtikino (VGTU jau išvis keleri metai kaip nėra miestų transporto srities), nes tų specialistų beveik nėra. Yra tokia liūdnai pagarsėjusi Burinskienė, buvusi VGTU miestų skyriaus vadovė, kuri, siūlydama Šiauliams troleibusus, tuo pačiu Vilniui teigė, kokia tai atgyvena, bet ji kaip tik asmeniškai labai palaikė tramvajų ir yra viena iš tramvajaus studijos, parengtos 2012, ir priimtos prie Zuoko, autorių.

SĮSPe, vieša paslaptis, dabar visas fokusas yra ant dviračių ir mikromobilumo, o ne ant VT.

[Sula]

SĮSPe, vieša paslaptis, dabar visas fokusas yra ant dviračių ir mikromobilumo, o ne ant VT.

Vadinasi, automobilizacija didės. Nebent LRV pradės automobilių konfiskacijos politiką.