Vilniaus tramvajus

[John]

O jeigu projektuotojai pasakys, kad optimaliausias variantas Vilniui greitieji autobusai/troleibusai? (kaip jau vieną kartą prieš nepilną dešimtmetį pasakė)

O jeigu projektuotojai pasakys, kad geriausia skraidančios mašinos? Panaši tikimybė.

[John]

Kalbu apie 2012 metų studiją, kurią darė VGTU su ta pačia Systra.
https://vilnius.lt/lt/savivaldybe/mi...alusis-planas/

Lol VGTU. Gerai, kad ne koks Ulan Udės traktoristų technikumas.

Kaip ir pagal nutylėjimą aišku, kad bet kokios studijos, projektavimas ir poveikio aplinkai analizės tokio lygio projektuose būtų daromos tik respektabilių tarptautinių kompanijų, su solidžiais portfolio Amsterdame, Singapūre ar panašiuose miestuose, pagal kurių siūlymus buvo įrengtos gerai veikiančios sistemos. Sugalvok tu, blemba, minėti VGTU

[VLR]

Tai jeigu nepasitikite universitetais,

Aš ne 'nepasitikiu universitetais', o, kaip jau sakiau, nepasitikiu Lietuvos 'transportininkais'. Esame maža valstybė, neturinti kieto transporto tradicijų, o už transportą atsakingas ratas žmonių yra labai nedidelis, gana uždaras ir sudarytas būtent VGTU studijavusių/dirbančių žmonių. Tų žmonių rekomendacijos Lietuvos miestų transportui radikaliai skiriasi nuo rekomendacijų, daromų respektabilių kompanijų panašaus dydžio miestams Europoje. Tuo pačiu metu, esame labiausiai automobilizuota valstybė visoje Europoje. Aš nemanau, kad tai yra sutapimas. Vienintelė Vilniaus VT studija, už kurią buvo atsakinga respektabili kompanija, nesusijusi su VGTU, rekomendavo labai panašią formulę, kuri yra rekomenduojama panašaus dydžio miestams ES. Ta studija buvo išmesta, o mes grįžome prie vietinių 'specialistų'. Aš manau, kad tos studijos rekomendacijų nevykdymas buvo tikra tragedija miestui, bei noriu naujos tokios studijos, darytos be šių žmonių 'pagalbos'.

[MedinisStrazdas]

Yra dvi 'tiesos', kurias žino Lietuvos transporto 'ekspertai', kurių bazę sudaro prasigėrę vatnikai:

• Metro reikia milijono žmonių
• Tramvajus yra atgyvenusi transporto priemonė

Dėl pirmos 'tiesos' - joje metro apibrėžimas yra naudojamas grynai sovietinis, t.y. geležinkelių ('heavy rail') transportas po žeme. Realybė yra ta, kad, likusiame pasaulyje, 'metro' tereiškia miesto geležinkelį. Pavyzdžiui, didesnė Londono metro dalis važiuoja virš žemės, o kokio Lille metro važinėja lengvasis bėginis transportas, kuris irgi neretai važiuoja virš žemės. Nei viena iš šių metro sistemų, turbūt, nebūtų laikoma pilnu metro pagal sovietinius reikalavimus. Tad nubrėžti tokį reikalavimą, kaip 'metro reikia milijono žmonių' nesinaudojant sovietiniais standartais nėra įmanoma.

Na, Metro yra light rail po žeme, o light rail virš žemės turėjo visokius kitus pavadinimus (buvo eksperimentai ir pakabinti virš gatvių). Kad sovietai naudojo heavy rail, tai čia kita kalba. Žinoma normali sistema dabar bus statoma kompleksinė kuri susidarytu ir iš metro dalies kur po žeme yra geriau (pvz po senameisčiu) ir miesto geležinkelio kur yra daug vietos ant žemės (pvz pilaitės propspektas).

Nors pats Metro pavadinimas kilo iš to kad Londonas pakišo heavy rail po žeme. Ten įdomi istorija, kaip jie garvežius po žeme kišo su atstovomis prie angų išleisti dūmus iš tunelio. Dabar aišku tai tik istorinė įdomybė - traukiniai elektriniai.

Kalbant apie bendrą kelionės laiką tai tiesioginė kelionė autobusu nelabai skirsis laiko prasme negu važiavimas privežamuoju autobuso reisu ir persėdimas į tramvajų. Su tramvajum išloš tik tie, kurių kelionės pradžia ir pabaiga bus šalia tramvajaus stotelių, bet kadangi Vilnius, kitaip nei pavyzdžiuose minimi Bratislava ar Tamperė neturi ryškių tankiai apgyvendintų linijų ir vieno konkretaus kompaktiško centro, tai reikės labai daug linijų kad pasiekti apčiuopiamis greičio laimėjimus visame mieste.
Tramvajaus Vilniuje svarbiausi argumentai turėtų būti taršos mažinimas ir talpos padidinimas piko metu labiausiai apkrautiems maršrutams, bet ne greitis.

Na jeigu pasižiūri į tankio žemėlapius tai yra viena labai aiški linija tankesnė už visur kitur. Ukmergės gatvė iš abiejų pusių.

[VLR]

Na, Metro yra light rail po žeme, o light rail virš žemės turėjo visokius kitus pavadinimus (buvo eksperimentai ir pakabinti virš gatvių). Kad sovietai naudojo heavy rail, tai čia kita kalba. Žinoma normali sistema dabar bus statoma kompleksinė kuri susidarytu ir iš metro dalies kur po žeme yra geriau (pvz po senameisčiu) ir miesto geležinkelio kur yra daug vietos ant žemės (pvz pilaitės propspektas).

Nors pats Metro pavadinimas kilo iš to kad Londonas pakišo heavy rail po žeme. Ten įdomi istorija, kaip jie garvežius po žeme kišo su atstovomis prie angų išleisti dūmus iš tunelio. Dabar aišku tai tik istorinė įdomybė - traukiniai elektriniai.



Na jeigu pasižiūri į tankio žemėlapius tai yra viena labai aiški linija tankesnė už visur kitur. Ukmergės gatvė iš abiejų pusių.

Metro nėra techninis terminas. Pradžioje jis buvo tiesiog 'metropolitan railway' sutrumpinimas, po tapo sinonimas sistemos, kurios bazę sudaro 'heavy rail' po žeme, dabar jis yra drąsiai naudojamas ir light rail sistemoms (kaip kad Lille Metro, Lausanne Metro ar Porto Metro). Mūsų transportininkai, aišku, yra pasilikę sovietmetyje kažkur ties 70-aisiais, tad ir naudoja tų metų sovietmečio apibrėžimus tiek tramvajui (kur situacija dar komplikuotesnė), tiek metro. Dėl to (ir tik dėl to) ir yra kartojamos klišės kaip "tramvajus yra atgyvenusi transporto priemonė, o metro reikia milijono žmonių". Bet kas, kas bent minimaliai domisi transporto sistemomis žino, kad taip kategoriškai įvertinti bėginio transporto perspektyvas Lietuvoje (ypač būnant srities specialistu) yra tiesiog absurdiškai nemokšiška.

[rPn]

Pastaruoju metu forume vis dažniau pamatau mintis, kad tramvajaus projektai yra mielai finansuojami Europos Sąjungos. Būtų įdomu padiskutuoti apie tai. Matyti skaičiai buvo 75% arba 85% procentai viso projekto kaštų. Būtų įdomu išgirsti kitų nuomonę ar Vilnius galėtų pretenduoti į ES paramą ir pasinaudoti tokiu finansavimo modeliu. Iš paminėtų miestų mačiau Bratislavą ir Krokuvą. Ryga kažką atnaujina savo tramvajaus sistemoje su ES finansavimu. Gal kas žino kokie dar miestai pasinaudojo ar žada pasinaudoti tokia "nuolaida" ?

Jei yra bent menkiausia galimybė prafinansuoti tramvajaus statybas Vilniuje iš ES fondų, būtų net gi kvaila ja nepasinaudoti.

Pvz. jau daug kartų čia aptarta linija Pilaitė – Europos aikštė. Buvom čia nusprendę, kad kaina būtų maždaug 150 mln. €. Gavus 85% ES finansavimą, savivaldybei liktų sumokėti tik 22,5 mln. €. Kas yra 3% metinio biudžeto. Arba 1% jei mokėjimą išskaidytumėm per 3 metus. Čia ne tik „Vilnius galėtų sau leisti“ kategorija. Čia yra velniškai pigu ir kaip galima būtų nepasinaudoti? Užvingio salos tilto numatoma statybų kaina – 15 mln. € (nesakau, kad nereikia, tiesiog kas geriau spręstų transporto problemas už tuos pačius pinigus). Jei tiltui negaunamas ES finansavimas, tai liktų tiesiog prioritetų klausimas.
Palyginimui jei vystom BRT ta pačia trasa (4G). Reiktų nupirkti maždaug 30 keturašių dujinių metrobusų po 850 tūkst. €. Vien autobusai kainuotų 25.5 mln. €. Aišku jei ES finansuoja tokį patį procentą ir dujiniams autobusams tai visas šis palyginimas netenka prasmės. Bet ar ES dar vis finansuotų dujinius autobusus 2023m. ir vėliau? Jeigu ne, tai gaunasi autobusai brangiau už tramvajų.
Taip pat, pagalvojau, kad kažkas pasiūlys paleisti keturašius autonominius troleibusus tuo pačiu maršrutu. Jų kaina dar didesnė - 1.1 mln. € už vienetą. Tačiau elektrinėms transporto priemonėms ES finansavimą būtų gauti lengviau. Gal reiktų ištestuoti dabar bandomą Trollino 24 ir 4G maršrute. Jo turimos 58kwh baterijos turėtų užtekti spaudos rūmai – pilaitės žiedas – T. Narbuto stotelė. Tokie troleibusai kainuotų 33 mln. € + kontaktinio tinklo atnaujinimo kaina + A juostų plėtra + stotelių pritaikymas. Kiek čia gautųsi? 50-60 mln. €? Investuotumėm tokią sumą (kad ir su ES pagalba) ir po 3 metų suprastumėm, kad vis tiek sistema nepajėgi išvežti reikiamo kiekio žmonių ir reikia upgrado į tramvajų.

Mano išvada (analizuotos linijos):
Tramvajus ~22.5 mln. € vs BRT ~35mln. €. Laimi tramvajus vien dėl kainos.
Tramvajus ~150 mln. € vs TbRT (trolleybus rapid transit) ~50 mln (abu skaičiai be ES paramos). Apylygis rezultatas. Aišku, kad tramvajus brangesnis. Bet reiktų tolesnės diskusijos dėl talpos. Taip pat įtraukti tuos čia net nenagrinėtus argumentus dėl patogumo, kelionės laiko ir išlaikymo kaštų (čia jau daug pridiskutuota apie tai). Mano asmenine nuomone linkčiau prie saugesnio varianto – tramvajaus.

[Pilaitis]

Pastaruoju metu forume vis dažniau pamatau mintis, kad tramvajaus projektai yra mielai finansuojami Europos Sąjungos. Būtų įdomu padiskutuoti apie tai. Matyti skaičiai buvo 75% arba 85% procentai viso projekto kaštų. Būtų įdomu išgirsti kitų nuomonę ar Vilnius galėtų pretenduoti į ES paramą ir pasinaudoti tokiu finansavimo modeliu. Iš paminėtų miestų mačiau Bratislavą ir Krokuvą. Ryga kažką atnaujina savo tramvajaus sistemoje su ES finansavimu. Gal kas žino kokie dar miestai pasinaudojo ar žada pasinaudoti tokia "nuolaida" ?

Jei yra bent menkiausia galimybė prafinansuoti tramvajaus statybas Vilniuje iš ES fondų, būtų net gi kvaila ja nepasinaudoti.

Pvz. jau daug kartų čia aptarta linija Pilaitė – Europos aikštė. Buvom čia nusprendę, kad kaina būtų maždaug 150 mln. €. Gavus 85% ES finansavimą, savivaldybei liktų sumokėti tik 22,5 mln. €. Kas yra 3% metinio biudžeto. Arba 1% jei mokėjimą išskaidytumėm per 3 metus. Čia ne tik „Vilnius galėtų sau leisti“ kategorija. Čia yra velniškai pigu ir kaip galima būtų nepasinaudoti? Užvingio salos tilto numatoma statybų kaina – 15 mln. € (nesakau, kad nereikia, tiesiog kas geriau spręstų transporto problemas už tuos pačius pinigus). Jei tiltui negaunamas ES finansavimas, tai liktų tiesiog prioritetų klausimas.
Palyginimui jei vystom BRT ta pačia trasa (4G). Reiktų nupirkti maždaug 30 keturašių dujinių metrobusų po 850 tūkst. €. Vien autobusai kainuotų 25.5 mln. €. Aišku jei ES finansuoja tokį patį procentą ir dujiniams autobusams tai visas šis palyginimas netenka prasmės. Bet ar ES dar vis finansuotų dujinius autobusus 2023m. ir vėliau? Jeigu ne, tai gaunasi autobusai brangiau už tramvajų.
Taip pat, pagalvojau, kad kažkas pasiūlys paleisti keturašius autonominius troleibusus tuo pačiu maršrutu. Jų kaina dar didesnė - 1.1 mln. € už vienetą. Tačiau elektrinėms transporto priemonėms ES finansavimą būtų gauti lengviau. Gal reiktų ištestuoti dabar bandomą Trollino 24 ir 4G maršrute. Jo turimos 58kwh baterijos turėtų užtekti spaudos rūmai – pilaitės žiedas – T. Narbuto stotelė. Tokie troleibusai kainuotų 33 mln. € + kontaktinio tinklo atnaujinimo kaina + A juostų plėtra + stotelių pritaikymas. Kiek čia gautųsi? 50-60 mln. €? Investuotumėm tokią sumą (kad ir su ES pagalba) ir po 3 metų suprastumėm, kad vis tiek sistema nepajėgi išvežti reikiamo kiekio žmonių ir reikia upgrado į tramvajų.

Mano išvada (analizuotos linijos):
Tramvajus ~22.5 mln. € vs BRT ~35mln. €. Laimi tramvajus vien dėl kainos.
Tramvajus ~150 mln. € vs TbRT (trolleybus rapid transit) ~50 mln (abu skaičiai be ES paramos). Apylygis rezultatas. Aišku, kad tramvajus brangesnis. Bet reiktų tolesnės diskusijos dėl talpos. Taip pat įtraukti tuos čia net nenagrinėtus argumentus dėl patogumo, kelionės laiko ir išlaikymo kaštų (čia jau daug pridiskutuota apie tai). Mano asmenine nuomone linkčiau prie saugesnio varianto – tramvajaus.

Ko gero vienintelis adekvatus postas šioje temoje per pastaruosius porą puslapių.

Šiek tiek norėčiau paminėti dėl konkrečiai 4G pritaikymo. Kaip jau buvau minėjęs prieš porą puslapių, viso miesto kontaktinio tinklo atnaujinimas (be traukos pastočių) siektų ~2 milijonus eurų (įskaičiuojant ir iešmus, ir kreives). A juostos šiuo metu trūksta Narbuto gatvėje (projektuojama į abi puses, turėtų neužilgo būti įgyvendinta), per Vakarinio aplinkkelio viadukus (projektuojama) ir Pedagoginiame žiede (ten jau daug sunkiau). Taip pat tektų šiek tiek pritaikyti posūkius Pilaitėje (net ir laikant, kad 4G iš Vydūno gatvės persikels į Pilaitės prospektą). Viso to kaina būtų iki 20mln. eurų, neskaičiuojant Pedagoginio žiedo pertvarkymo.

Taip pat, ES skirtų pinigų dujiniams autobusams. Tie, kas skaitė VT strategiją iki 2030 m. turėjo pastebėti, kad visi ilgesni negu 12m autobusai ir toliau bus dujiniai.

[VLR]

Aišku lyginti troleibusus su tramvajumi komforto, greičio ir įvaizdžio prasme yra turbūt tas pats, kas lyginti važiavimą vokiškuoju ICE su važiavimu Stalino 'ekspresais' į Sibirą.

Bet žmonės tai pradeda suprasti. Matau gerą tendenciją viešojoje nuomonėje - daugiau žmonių, ypač jaunesnių, yra pakeliavę po vakarus ir pamatę, kaip viskas turi veikti. Vis daugiau žmonių nežiūrės į 10 km. kelionę mieste troleibusu kaip į rimtą pasiūlymą ir, galiausiai, Vilniuje į valdžią ateis žmonės, kurie pasiūlys kiečiausią regiono LRT - vieninteli racionalų sprendimą.

Aišku vis dar yra daug žmonių, kurie to nesupranta. Pavyzdžiui, visi šiame temos puslapyje parašyti postai, išskyrus parašytus mano, Medinio Strazdo, John ar rPn, yra kažkokie sovietiniai kliedesiai.

[Pilaitis]

Pavyzdžiui, visi šiame temos puslapyje parašyti postai, išskyrus parašytus mano, Medinio Strazdo, John ar rPn, yra kažkokie sovietiniai kliedesiai.

Tai kaip ir parodėte, ar verta su jumis diskutuoti Su tokiu požiūriu tikrai toli nueisit

[VLR]

Yra toks posakis "fight fire with fire"

Ko gero vienintelis adekvatus postas šioje temoje per pastaruosius porą puslapių.

[John]

Taip pat įtraukti tuos čia net nenagrinėtus argumentus dėl patogumo, kelionės laiko ir išlaikymo kaštų (čia jau daug pridiskutuota apie tai). Mano asmenine nuomone linkčiau prie saugesnio varianto – tramvajaus.

Nenagrinėtus? Tiek aš, tiek kiti forimeriai apie tai tik ir zirziam, kad tramvajus yra bent jau vienu laiptu aukščiau patogumo prasme, nes beginis transportas yra fundamentaliai patogesnis. Berods VLR net detaliau aiškino, kodėl taip yra.

[Pilaitis]

Yra toks posakis "fight fire with fire"

Bet forumas yra diskusijoms, o ne kažkokios vienintelės nuomonės išreiškimui

[MedinisStrazdas]

Metro nėra techninis terminas. Pradžioje jis buvo tiesiog 'metropolitan railway' sutrumpinimas, po tapo sinonimas sistemos, kurios bazę sudaro 'heavy rail' po žeme, dabar jis yra drąsiai naudojamas ir light rail sistemoms (kaip kad Lille Metro, Lausanne Metro ar Porto Metro). Mūsų transportininkai, aišku, yra pasilikę sovietmetyje kažkur ties 70-aisiais, tad ir naudoja tų metų sovietmečio apibrėžimus tiek tramvajui (kur situacija dar komplikuotesnė), tiek metro. Dėl to (ir tik dėl to) ir yra kartojamos klišės kaip "tramvajus yra atgyvenusi transporto priemonė, o metro reikia milijono žmonių". Bet kas, kas bent minimaliai domisi transporto sistemomis žino, kad taip kategoriškai įvertinti bėginio transporto perspektyvas Lietuvoje (ypač būnant srities specialistu) yra tiesiog absurdiškai nemokšiška.

Kad nėra techninis terminas tai taip, bet metro būtent tuo ir skiraisi nuo kitų railway sistemų kad jis yra po žeme, nesvarbu jis light rail ar heavy rail. Pradžioje buvo heavy, dabar keleiviam stato light. Man regis yra klaida tapatinti betkokį bėginį transportą su metro. Būtent požeminių linijų tinklui reikia milijono, nes požeminis tinklas daug brangesnis (nes reikia rausti tunelius). Kitam bėginiam, kaip tramvajus, milijono nereikia ir jis tikrai nėra atgyvenusi priemonė.

Mano išvada (analizuotos linijos):
Tramvajus ~22.5 mln. € vs BRT ~35mln. €. Laimi tramvajus vien dėl kainos.
Tramvajus ~150 mln. € vs TbRT (trolleybus rapid transit) ~50 mln (abu skaičiai be ES paramos). Apylygis rezultatas. Aišku, kad tramvajus brangesnis. Bet reiktų tolesnės diskusijos dėl talpos. Taip pat įtraukti tuos čia net nenagrinėtus argumentus dėl patogumo, kelionės laiko ir išlaikymo kaštų (čia jau daug pridiskutuota apie tai). Mano asmenine nuomone linkčiau prie saugesnio varianto – tramvajaus.

Talpa yra svarbi, nes vežant tą patį kiekį žmonių autobusu reikės 4-5 autobusų prie vieno tramvajaus, kas reiškia ne tik didesnes pradines investicijas, bet ir palaikymo kaštus (atlyginimai, remontas).

[John]

Metro neturi būti po žeme ir, dažnais atvejais, nėra. Tai galioja praktiškai visiems miestams, kur yra "metro" ar tai būtų Londonas, Paryžius, Singapūras ar Shanghajus. Kai kurios linijos yra po žeme, kai kurios dalinai po žeme, kai kurios tik paviršiuje. Visos jos yra lygiai tiek pat "metro".

[Kristisz]

Pastaruoju metu forume vis dažniau pamatau mintis, kad tramvajaus projektai yra mielai finansuojami Europos Sąjungos. Būtų įdomu padiskutuoti apie tai. Matyti skaičiai buvo 75% arba 85% procentai viso projekto kaštų. Būtų įdomu išgirsti kitų nuomonę ar Vilnius galėtų pretenduoti į ES paramą ir pasinaudoti tokiu finansavimo modeliu. Iš paminėtų miestų mačiau Bratislavą ir Krokuvą. Ryga kažką atnaujina savo tramvajaus sistemoje su ES finansavimu. Gal kas žino kokie dar miestai pasinaudojo ar žada pasinaudoti tokia "nuolaida" ?

Jei yra bent menkiausia galimybė prafinansuoti tramvajaus statybas Vilniuje iš ES fondų, būtų net gi kvaila ja nepasinaudoti.

Pvz. jau daug kartų čia aptarta linija Pilaitė – Europos aikštė. Buvom čia nusprendę, kad kaina būtų maždaug 150 mln. €. Gavus 85% ES finansavimą, savivaldybei liktų sumokėti tik 22,5 mln. €. Kas yra 3% metinio biudžeto. Arba 1% jei mokėjimą išskaidytumėm per 3 metus. Čia ne tik „Vilnius galėtų sau leisti“ kategorija. Čia yra velniškai pigu ir kaip galima būtų nepasinaudoti? Užvingio salos tilto numatoma statybų kaina – 15 mln. € (nesakau, kad nereikia, tiesiog kas geriau spręstų transporto problemas už tuos pačius pinigus). Jei tiltui negaunamas ES finansavimas, tai liktų tiesiog prioritetų klausimas.
Palyginimui jei vystom BRT ta pačia trasa (4G). Reiktų nupirkti maždaug 30 keturašių dujinių metrobusų po 850 tūkst. €. Vien autobusai kainuotų 25.5 mln. €. Aišku jei ES finansuoja tokį patį procentą ir dujiniams autobusams tai visas šis palyginimas netenka prasmės. Bet ar ES dar vis finansuotų dujinius autobusus 2023m. ir vėliau? Jeigu ne, tai gaunasi autobusai brangiau už tramvajų.
Taip pat, pagalvojau, kad kažkas pasiūlys paleisti keturašius autonominius troleibusus tuo pačiu maršrutu. Jų kaina dar didesnė - 1.1 mln. € už vienetą. Tačiau elektrinėms transporto priemonėms ES finansavimą būtų gauti lengviau. Gal reiktų ištestuoti dabar bandomą Trollino 24 ir 4G maršrute. Jo turimos 58kwh baterijos turėtų užtekti spaudos rūmai – pilaitės žiedas – T. Narbuto stotelė. Tokie troleibusai kainuotų 33 mln. € + kontaktinio tinklo atnaujinimo kaina + A juostų plėtra + stotelių pritaikymas. Kiek čia gautųsi? 50-60 mln. €? Investuotumėm tokią sumą (kad ir su ES pagalba) ir po 3 metų suprastumėm, kad vis tiek sistema nepajėgi išvežti reikiamo kiekio žmonių ir reikia upgrado į tramvajų.

Mano išvada (analizuotos linijos):
Tramvajus ~22.5 mln. € vs BRT ~35mln. €. Laimi tramvajus vien dėl kainos.
Tramvajus ~150 mln. € vs TbRT (trolleybus rapid transit) ~50 mln (abu skaičiai be ES paramos). Apylygis rezultatas. Aišku, kad tramvajus brangesnis. Bet reiktų tolesnės diskusijos dėl talpos. Taip pat įtraukti tuos čia net nenagrinėtus argumentus dėl patogumo, kelionės laiko ir išlaikymo kaštų (čia jau daug pridiskutuota apie tai). Mano asmenine nuomone linkčiau prie saugesnio varianto – tramvajaus.

Aš jeigu gerai suprantu kaip skirstoma ES parama, tai nėra kad konkrečiam projektui gali gauti pinigus iš oro: yra tam tikras pinigų bendras kiekis valstybei ir kriterijai kas finansuojama, ir visi projektai valstybės viduje tą bendrą sumą dalinasi. Tik tarptautinės reikšmės projektai gauna atskirą komisijos finansavimą (kaip Rail Baltica). Tas reiškia kad tramvajaus finansavimas Vilniuje būtų kažkieno kito sąskaita. Tad čia ir yra pagrindis klausimas: kad tramvajus gerai tai kaip ir niekas neprieštarauja, bet klausimas ar tramvajus yra toks svarbus miestui ir valstybei, kad jam finansuoti reikia atsisakyti kitų dalykų, ir kokie yra tie dalykai kurių atsisakytume.

[rPn]

Nenagrinėtus? Tiek aš, tiek kiti forimeriai apie tai tik ir zirziam, kad tramvajus yra bent jau vienu laiptu aukščiau patogumo prasme, nes beginis transportas yra fundamentaliai patogesnis. Berods VLR net detaliau aiškino, kodėl taip yra.

Gal neteisingai išsireiškiau. Turėjo būti šiame poste nenagrinėtus. Kad temoje išnagrinėta, tai be abejonės. Man pačiam asmeniškai tramvajaus patogumas (lengva įlipti į jį stotelėje, nekrato ir nesiūbuoja, staigiai negazuoja ir nestabdo) yra nr. 1 argumentas kodėl aš norėčiau tramvajum važiuoti į darbą. Bet diskutuodamas su tramvajaus skeptikais aš jo nenaudoju taip dažnai, nes jo tiesiog nesupranta (turbūt nėra pajutę patys asmeniškai). Todėl pirmoje vietoje dažnai iškeliu talpos argumentą, kurį galima tiksliai pamatuoti skaičiais.
O dėl to pasakymo „bent jau vienu laiptu aukščiau“. Tai jį dar būtų galima perfrazuoti į „bent jau vienu laiptu mažiau“. Dabar žiemą ypač tas jaučiasi. Kai išlipant iš autobuso reikia nulipti vieną vienintelį laiptą (kas man jaunam kaip ir nėra sunku). Bet jis būna į šlapią sniego ir vandens košią dar gatvėje. O tuo tarpu tramvajuje, tau reiktų tik peržengti 5 cm tarpelį tarp tramvajaus grindų ir stotelės, esančių milimetrų tikslumu vienodame aukštyje.
Tada ateina tramvajaus skeptikas ir sako galim perdaryti stotelių bortus į kitokius, tada autobusas agresyviai atakuos stotelę ir sustos prie pat, kad nereiktų lipti į gatvę ir tik tada į autobusą.
Ne negalit, taip veikia tik teorijoje arba viduryje gražios vasaros dienos. Tikrovėje balos, sniego krūvos, 5 autobusai atvažiavo vienu metu į stotelę (nes gi BRT, kas 2 minutes paleidom važinėt ilgus metrobusus) ir tave išleidžia per galines duris 3 metrai nuo stotelės kažkur dar sankryžoje.

[VLR]

Aš jeigu gerai suprantu kaip skirstoma ES parama, tai nėra kad konkrečiam projektui gali gauti pinigus iš oro: yra tam tikras pinigų bendras kiekis valstybei ir kriterijai kas finansuojama, ir visi projektai valstybės viduje tą bendrą sumą dalinasi. Tik tarptautinės reikšmės projektai gauna atskirą komisijos finansavimą (kaip Rail Baltica). Tas reiškia kad tramvajaus finansavimas Vilniuje būtų kažkieno kito sąskaita. Tad čia ir yra pagrindis klausimas: kad tramvajus gerai tai kaip ir niekas neprieštarauja, bet klausimas ar tramvajus yra toks svarbus miestui ir valstybei, kad jam finansuoti reikia atsisakyti kitų dalykų, ir kokie yra tie dalykai kurių atsisakytume.

O taip, "bet iš ko mokėsime pensijas" argumentas - jis visada yra nenugalimas. Bet bent jau pagaliau priėjome prie situacijos apibūdinimo, dėl kurio galime sutikti: (1) tramvajus/LRT yra labai gerai, (2) jam galima gauti pinigų, tačiau (3) savivaldybė šioje srityje elgiasi kitaip nei kiti ES miestai, nes turi kitų prioritetu. "Visiškas apsileidimas VT" ir "turėjimas kitų prioritetų nei VT" yra sinonimai mano akimis žiūrint, tad galime drąsiai sakyti, kad situaciją vertiname panašiai.

[VLR]

Galima čia: https://judu.lt/wp-content/uploads/2...-ataskaita.pdf

Hmm... pagal Pakalnį/VMS 20+k kelionių vienu maršrutu autobusais (su dideliu augimo potencialu) nėra pakankami srautai light rail?! Pagal kokius standartus jie taip matuoja ir kokių srautų jie tikisi?

[Pilaitis]

Hmm... pagal Pakalnį/VMS 20+k kelionių vienu maršrutu autobusais (su dideliu augimo potencialu) nėra pakankami srautai light rail?! Pagal kokius standartus jie taip matuoja ir kokių srautų jie tikisi?

Čia srautai per dieną, ne per valandą.

[Kristisz]

Aš suprantu tai. O kokie srautai turėtų būti per dieną autobusais, kad pateisintų atskirtą light rail liniją kaip talpos, greičio ir komforto didinimo būdą? Ir pagal kokius standartus jie yra nustatomi?

Kaip pavyzdys Helsinkis keičia savo populiariausią greitojo autobuso maršrutą į LR. Šiuo metu autobuso maršrutas perveža 40 tūkstančių žmonių per dieną, su LR daro prielaidą kad keleivių skaičius augs iki 90 tūkstančių. Tačiau Helsinkis taip pat daro prielaidą kad Helsinkio regionas augs iki 2 mln gyventojų iki 2050 m. ir gyvenamieji namai ir darbo vietos bus kuriamos palei naują LR liniją.

Vilniaus VT studijos tuo tarpu dažniausiai daro prielaidas dėl nedidelio gyventojų skaičiaus augimo ir tai kad darbo vietos ir gyvenamoji statyba vyks arčiau miesto centro: Naujamiestyje, Šnipiškėse ir Žemuosiuose Paneriuose, kur VT dar turi vietos augti ir jam apskritai poreikis mažesnis dėl mažesnių atstumų.