Vilniaus tramvajus

[VLR]

Kaip pavyzdys Helsinkis keičia savo populiariausią greitojo autobuso maršrutą į LR. Šiuo metu autobuso maršrutas perveža 40 tūkstančių žmonių per dieną, su LR daro prielaidą kad keleivių skaičius augs iki 90 tūkstančių. Tačiau Helsinkis taip pat daro prielaidą kad Helsinkio regionas augs iki 2 mln gyventojų iki 2050 m. ir gyvenamieji namai ir darbo vietos bus kuriamos palei naują LR liniją.

Vilniaus VT studijos tuo tarpu dažniausiai daro prielaidas dėl nedidelio gyventojų skaičiaus augimo ir tai kad darbo vietos ir gyvenamoji statyba vyks arčiau miesto centro: Naujamiestyje, Šnipiškėse ir Žemuosiuose Paneriuose, kur VT dar turi vietos augti ir jam apskritai poreikis mažesnis dėl mažesnių atstumų.

OK, o aš galiu duoti kitą pavyzdį: Angers miestas Prancūzijoje, 150k žmonių miestas, Angers Loire metropoliteno (300k žmonių) dalis. 2011-aisiais pavertė savo 12km. ilgio 1-ą autobusų liniją į pakankamai neblogą (kaip tokio dydžio miestui) tramvajaus liniją (Line A). Srautai išaugo, dabar siekia apie 27k žmonių per dieną. Projektas laikomas didele sėkme, dėl ko šiuo metu yra statoma Line B (10 km. linija), tikimasi panašių srautų. Vilniaus šiaurinėje dalyje gyvena tiek žmonių, kiek visame Angers Loire metropolitene ir ten neužteks srautų? Whut?

[John]

OK, o aš galiu duoti kitą pavyzdį: Angers miestas Prancūzijoje, 150k žmonių miestas, Angers Loire metropoliteno (300k žmonių) dalis. 2011-aisiais pavertė savo 12km. ilgio 1-ą autobusų liniją į pakankamai neblogą (kaip tokio dydžio miestui) tramvajaus liniją (Line A). Srautai išaugo, dabar siekia apie 27k žmonių per dieną. Projektas laikomas didele sėkme, dėl ko šiuo metu yra statoma Line B (10 km. linija), tikimasi panašių srautų. Vilniaus šiaurinėje dalyje gyvena tiek žmonių, kiek visame Angers Loire metropolitene ir ten neužteks srautų? Whut?

Su šituo manau bus aišku. Kažkas iš serijos "Vilnius yra unikalus savo reljefu/sandara/whatever" ir dėl to absoliučiai visi pavyzdžiai, kad ir kiek jų būtų, su tramvajai yra netinkami, nesąmonė ir nėra pinigų (šitas ne prie ko, bet visvien tiks). Tinka nebent pavyzdžiai su troleibusais iš visų 3 Šveicarijos ar Kanados miestų, kur jie tebėra.

[MedinisStrazdas]

Kaip pavyzdys Helsinkis keičia savo populiariausią greitojo autobuso maršrutą į LR. Šiuo metu autobuso maršrutas perveža 40 tūkstančių žmonių per dieną, su LR daro prielaidą kad keleivių skaičius augs iki 90 tūkstančių.

Pagal tą patį šaltinį - 2 troleibusas panašiai tiek ir perveža. Statom LR vietoj antro troleibuso?

[rPn]

Hmm... pagal Pakalnį/VMS 20+k kelionių vienu maršrutu autobusais (su dideliu augimo potencialu) nėra pakankami srautai light rail?! Pagal kokius standartus jie taip matuoja ir kokių srautų jie tikisi?

Tiek Šimašius, tiek Pakalnis viešai yra minėję skaičių 6000 keleivių per valandą viena kryptimi. Nuo to skaičiaus pagal juos apsimokėtų statyti tramvajų. Lyg ir tas pats skaičius yra ir galimybių studijoje.
Dar jie paima tik vienos stotelės (žalio tilto) skaičius ir aiškina, kad va net mūsų labiausiai naudojamoje stotelėje nėra 6 tūkst.

Čia yra tiesiog elementarus vištos ir kiaušinio paradoksas. Nebus srautų, kol neatsiras infrastruktūra. Ko jie tikisi? Kad žmonės turėdami automobilį stovės eilėje prie autobuso, nes ne visi telpa. Taip nebus. Ir visada atrodys, kad srautai maži.
Visa laimė, kad jie šitą suprato su dviračių takais. Nes būtų irgi nei vieno nenutiesę, nes nėra srautų.

[Sula]

Su šituo manau bus aišku. Kažkas iš serijos "Vilnius yra unikalus savo reljefu/sandara/whatever" ir dėl to absoliučiai visi pavyzdžiai, kad ir kiek jų būtų, su tramvajai yra netinkami, nesąmonė ir nėra pinigų (šitas ne prie ko, bet visvien tiks). Tinka nebent pavyzdžiai su troleibusais iš visų 3 Šveicarijos ar Kanados miestų, kur jie tebėra.

Kažkada diskutuojant apie požeminius tunelius buvo skleidžiamas mitas, kad Vilniuje "itin sudėtingas gruntas". Kai tuo tarpu vienas žinomas anglų inžinierius, dalyvavęs statant ir eurotunelį ir metro, susipažinęs įvertino, kad Vilniuje yra bene palankiausios geologinės sąlygos lyginant su tuo kur yra tekę statyti ar konsultuoti.

[VLR]

Tiek Šimašius, tiek Pakalnis viešai yra minėję skaičių 6000 keleivių per valandą viena kryptimi.

Skaičiai, kuriuos randu internete apie kitų miestų transporto priemones, paprastai kalba apie kelionių skaičių į abi puses per parą arba per metus. Kai jie yra nurodomi 'per dieną' formatu, jie dažnai neskaičiuoja nedarbo dienų (pvz. Gothenburg'o tramvajaus Wikipedia puslapyje, Lines sekcijoje). Kalbėdami apie keleivių skaičių per valandą, VMS žmonės turi omeny piko metu, ar kaip vidutinį dieninį keleivių skaičių? 6000 į vieną pusę per valandą reiškia 12000 į abi puses? Tad, jei autobusas nevažiuoja naktį, o tik tarp kokių 7 ryto ir vidurnakčio, t.y. 17 valandų per dieną, jis turi pravežti 17 * 12000 = 204000 žmonių, kad jį būtų galima pakeisti geresne transporto priemone? Aš tikiuosi, kad čia nesutampa skaičiavimo metodikos, nes, jei jie iš tikro nori, kad viena Vilniaus autobuso linija pervežtų 5 kart daugiau žmonių per dieną nei populiariausia Gothenburg'o tramvajaus linija prieš ją pakeisdami kažkuo geresniu tai jie yra susipykę su protu dar labiau, nei aš galvojau. Tai yra šokiruojantys kliedesiai.

[Kristisz]

Skaičiai, kuriuos randu internete apie kitų miestų transporto priemones, paprastai kalba apie kelionių skaičių į abi puses per parą arba per metus. Kai jie yra nurodomi 'per dieną' formatu, jie dažnai neskaičiuoja nedarbo dienų (pvz. Gothenburg'o tramvajaus Wikipedia puslapyje, Lines sekcijoje). Kalbėdami apie keleivių skaičių per valandą, VMS žmonės turi omeny piko metu, ar kaip vidutinį dieninį keleivių skaičių? 6000 į vieną pusę per valandą reiškia 12000 į abi puses? Tad, jei autobusas nevažiuoja naktį, o tik tarp kokių 7 ryto ir vidurnakčio, t.y. 17 valandų per dieną, jis turi pravežti 17 * 12000 = 204000 žmonių, kad jį būtų galima pakeisti geresne transporto priemone? Aš tikiuosi, kad čia nesutampa skaičiavimo metodikos, nes, jei jie iš tikro nori, kad viena Vilniaus autobuso linija pervežtų 5 kart daugiau žmonių per dieną nei populiariausia Gothenburg'o tramvajaus linija prieš ją pakeisdami kažkuo geresniu tai jie yra susipykę su protu dar labiau, nei aš galvojau. Tai yra šokiruojantys kliedesiai.

Turbūt yra du skaičiai vertinami: didžiausias keleivių kiekis piko metu - nes čia yra viršutinė riba kiek įmanoma pervežti autobusu, ir dienos keleivių skaičius - čia bendram atsiperkamumui. Čia įdomu tas, kad nors ir srautai 1G ir 4G maršrutuose panašūs, bet 1G tramvajaus perspektyva vertinama geriau dėl tolygesnio srautų pasiskirstymo. Pagal dabartinius srautus 4G 1 traukinio kas 10 minučių būtų piko metu per mažai, ne piko metu - per daug (dabar autobusai ne piko metu važiuoja 11-13 min intervalu), kai 1G nėra tiek daug autobusų piko metu, bet ne piko metu intervalai ne daug sumažėja - niekad nebūna didesni nei 10 min, tad tramvajus kas 10 min būtų geriau utilizuotas nei 4G maršrute.

Dėl to, kaip suprantu, piko metui Vilniuje svarstomi ilgesni "metrobusai" (net galvojama apie atskirą reversinę juostą pagal piko kryptį jiems) - galima padidinti talpą piko metu, bet ne piko metu ne taip "skauda" dėl neutilizuojamų kapitalo išlaidų.

[rPn]

Skaičiai, kuriuos randu internete apie kitų miestų transporto priemones, paprastai kalba apie kelionių skaičių į abi puses per parą arba per metus. Kai jie yra nurodomi 'per dieną' formatu, jie dažnai neskaičiuoja nedarbo dienų (pvz. Gothenburg'o tramvajaus Wikipedia puslapyje, Lines sekcijoje). Kalbėdami apie keleivių skaičių per valandą, VMS žmonės turi omeny piko metu, ar kaip vidutinį dieninį keleivių skaičių? 6000 į vieną pusę per valandą reiškia 12000 į abi puses? Tad, jei autobusas nevažiuoja naktį, o tik tarp kokių 7 ryto ir vidurnakčio, t.y. 17 valandų per dieną, jis turi pravežti 17 * 12000 = 204000 žmonių, kad jį būtų galima pakeisti geresne transporto priemone? Aš tikiuosi, kad čia nesutampa skaičiavimo metodikos, nes, jei jie iš tikro nori, kad viena Vilniaus autobuso linija pervežtų 5 kart daugiau žmonių per dieną nei populiariausia Gothenburg'o tramvajaus linija prieš ją pakeisdami kažkuo geresniu tai jie yra susipykę su protu dar labiau, nei aš galvojau. Tai yra šokiruojantys kliedesiai.

Čia yra skaičiai kiek piko metu važiuojančių į vieną pusę per vieną valandą. Tai yra maksimalus apkrovimas. Ryte bus 6000 į centrą, vakare tiek pat ar panašiai atgal. Ir toks skaičius laikysis tik vieną ar dvi valandas. Tuo pat metu į priešingą pusę važiuos daug mažiau žmonių. Taip pat dienos viduryje ar vėlai vakare važiuos irgi mažesni skaičiai.
Paros ar metų skaičiai nepasako tiek daug, nes yra mažiau tikslūs. Jie gali būti iškreipti pagal tai kiek žmonių važiuos viduryje dienos arba gal važiuos į abi puses vienodai, nes abiejuose yra traukos taškų.

Pagal šį valandinį skaičių lengva spręsti kokiu dažniu ir kokios talpos priemones leisti.
Pvz.:
Trumpas troleibusas - 90 vietų, važiuojantis kas 1 min. (60 kart. į valandą).
60x90=5400
Ilgas autobusas - 145 vietos, važiuojantis kas 2 min. (30 kart. į valandą).
30x150=4500
7 vagonų tramvajus - 300 vietų, važiuojantis kas 3 min. (20 kart. į valandą).
20x300=6000
Tokie skaičiavimai negalioja jei maršrutas yra žiedinis arba kertą centrinę miesto dalį du kartus.

Logikos tokiame savivaldybės argumentavime šiek tiek yra. Bet pagrindinė problema, kad jie neskaičiuoja galimų srautų, o skaičiuoja esamus. Ir nesiruošia iš anksto jų kylimui. Tai yra tramvajų pradėtų pateisinti tik jau įvykus visiškam autobusų kolapsui (t.y. žmoniem kaip azijoje ar pietų amerikoje grūdantis į kas minutę važiuojančius autobusus), ko nebus, nes žmonės tiesiog turi alternatyvą - stovėti kamščiuose, bet oriai ir patogiai nuosavame automobilyje.

[VLR]

OK, supratau dėl skaičių. Gaila, kad rasti piko metu važiuojančių žmonių skaičius kituose miestuose yra gana sunku. Būtų labai įdomu, ar tie miestai, kurie stato light rail sistemas surinko tuos Pakalnio iš neaišku kur ištrauktus skaičius piko metu. Galiu lažintis, kad ne. Bet neįsitikinęs nenoriu nieko sakyti.

[Kristisz]

Logikos tokiame savivaldybės argumentavime šiek tiek yra. Bet pagrindinė problema, kad jie neskaičiuoja galimų srautų, o skaičiuoja esamus. Ir nesiruošia iš anksto jų kylimui. Tai yra tramvajų pradėtų pateisinti tik jau įvykus visiškam autobusų kolapsui (t.y. žmoniem kaip azijoje ar pietų amerikoje grūdantis į kas minutę važiuojančius autobusus), ko nebus, nes žmonės tiesiog turi alternatyvą - stovėti kamščiuose, bet oriai ir patogiai nuosavame automobilyje.

Bet iš kur yra tokia užtikrinta prielaida, kad keleivių srautai smarkiai išaugs atsiradus tramvajui? Tyrinėjau akademinius straipsnius šituo klausimu, ir išvados nėra vienareikšmiškos:
1) Srautų augimo argumentas dažniausiai paremtas kaštų-naudos analizės prielaidomis prieš statant bėginę sistemą, labai retas miestas padaro analizes kaip srautai pasikeitė praėjus keliems metams po sistemos paleidimo, kas yra gana keista.
2) Vienas straipsnis lyginantis 85 naujas LRT ir BRT sistemas nerado didelių skirtumų keleivių padidėjime tarp tramvajaus ir autobusų sistemų. Lėmė kiti dalykai kaip komunikacija, maršrutų ir infrastruktūros patogumas ir pan.
3) Naujos bėginės sistemos dažnai orientuojasi į miesto plėtrą ir investicijų pritraukimą, srautai kuriami iš naujai apstatytų teritorijų palei trasą, pvz Tamperės tramvajaus atveju net buvo gyventojų nusiskundimų, kad kai kuriose vietose tramvajaus trasa nukreipta ne per jau apgyvendintas teritorijas, bet per tuštesnes vietas, kur yra galimybės vystyti naujus projektus. Apskritai yra nemažai akademinių straipsnių šita tema, kad daug VT investicijų yra daroma neoliberaliai: prioritizuojama vertė verslui - NT vystytojams, o ne tiesiogiai gyventojams.
4) VT naudojimas priklauso nuo gyventojų preferencijų naudotis automobiliu ar VT, yra pastebimas efektas kad nutiesus bėginę liniją keleivių skaičiaus padidėjimui įtaką turi VT linkę naudotis žmonės, kurie persikelia gyventi į rajonus kur VT pagerinamas, o automobilių vairuotojai išsikelia į automobiliui draugiškesnę aplinką.

Mano asmeniniu požiūriu reikia padaryti viską kas įmanoma dabar gerinant VT: komunikacija, tvarkaraščiai, VT eismo pirmenybė, autobusų juostos, stotelių ir persėdimo taškų patogumas, ir mažinti automobilizaciją kitomis priemonėmis - patrauklesni rajonai judėti dviračiu ir pėsčiomis, mokyklos, būreliai ir kiti traukos taškai arčiau namų, ir t.t., ir tik tada galvoti apie naują VT rūšį. Neužtikrinus požiūrio pasikeitimo, stabilaus VT kelionių skaičiaus augimo ir automobilių mažėjimo dabar, tiesiog nutiesus bėgius ir sumažinus automobilių juostų kiekį turėsi tik tai daug išleistų pinigų ir daug nelaimingų žmonių, bet ne esminį pokytį.

[oranger]

Su šituo manau bus aišku. Kažkas iš serijos "Vilnius yra unikalus savo reljefu/sandara/whatever" ir dėl to absoliučiai visi pavyzdžiai, kad ir kiek jų būtų, su tramvajai yra netinkami, nesąmonė ir nėra pinigų (šitas ne prie ko, bet visvien tiks). Tinka nebent pavyzdžiai su troleibusais iš visų 3 Šveicarijos ar Kanados miestų, kur jie tebėra.

Kiečiausias "argumentas" visada - o kaip gi mašinos per sankryžą važiuos?

[MedinisStrazdas]

Čia yra skaičiai kiek piko metu važiuojančių į vieną pusę per vieną valandą. Tai yra maksimalus apkrovimas. Ryte bus 6000 į centrą, vakare tiek pat ar panašiai atgal. Ir toks skaičius laikysis tik vieną ar dvi valandas. Tuo pat metu į priešingą pusę važiuos daug mažiau žmonių. Taip pat dienos viduryje ar vėlai vakare važiuos irgi mažesni skaičiai.

Kad jeigu sutvarkius VT ir nustojus prioritetizuoti automobilius vien iš perkūnkiemio kvartalėlio srautai bus didesni piko metu. Ten gyvena 17 000 žmonių, jeigu pasodinti vos virš trečdalį į VT jau susidarys tas reikalingas apkrovimas, ir čia yra realiai viena galinė stotelė + viena pakeliui iš priemesčio autobusam, neskaičiuojant visų kitų keleivių paimamų pakeliui.

Bet juk geriau leisti autobusą kas 20 min, pažiūrėti kad visi naudojasi automobiliais o ne tuo autobusu ir apsimesti kad "nėra poreikio".

Mano asmeniniu požiūriu reikia padaryti viską kas įmanoma dabar gerinant VT: komunikacija, tvarkaraščiai, VT eismo pirmenybė, autobusų juostos, stotelių ir persėdimo taškų patogumas, ir mažinti automobilizaciją kitomis priemonėmis - patrauklesni rajonai judėti dviračiu ir pėsčiomis, mokyklos, būreliai ir kiti traukos taškai arčiau namų, ir t.t., ir tik tada galvoti apie naują VT rūšį. Neužtikrinus požiūrio pasikeitimo, stabilaus VT kelionių skaičiaus augimo ir automobilių mažėjimo dabar, tiesiog nutiesus bėgius ir sumažinus automobilių juostų kiekį turėsi tik tai daug išleistų pinigų ir daug nelaimingų žmonių, bet ne esminį pokytį.

Kažkoks keistas argumentas. pirma perkraunam keleiviais esamą sistemą neplanuojant nieko į ateitį, tada kai sistema jau nebepatraukia pradedam galvoti ar nereikia geležinkelio. Geležinkelį reikia statyti taip kad jis būtų baigtas prieš įsigaliojant toms kitoms priemonėms kad žmonės iš tikro būtų kur persėsti iš automobilių.

[Creatium]

O tai man nelabai aišku, gal galėsit kažkas paprotint: kuo tramvajus geriau už BRT? Nu suprantu ekologiškiau - ok, kol nėra elektrinių autobusų (bet galima troleibusus). Ir dar suprantu argumentą tankiame užstatyme, kur sunku išsisukti kitaip, tada bėgiai padeda labai. Bet didžiojoje Vilniaus dalyje?

[Kristisz]

O tai man nelabai aišku, gal galėsit kažkas paprotint: kuo tramvajus geriau už BRT? Nu suprantu ekologiškiau - ok, kol nėra elektrinių autobusų (bet galima troleibusus). Ir dar suprantu argumentą tankiame užstatyme, kur sunku išsisukti kitaip, tada bėgiai padeda labai. Bet didžiojoje Vilniaus dalyje?

Yra daug parašyta šitoje temoje: paprastesnis įlipti-išlipti (gali platformą idealiai pritaikyti durų aukščiui), stabilesnė akseleracija, posūkiai, sklandžiau važiuoja (nes per bėgius, o ne nelygų asfaltą).

[Sula]

Yra daug parašyta šitoje temoje: paprastesnis įlipti-išlipti (gali platformą idealiai pritaikyti durų aukščiui), stabilesnė akseleracija, posūkiai, sklandžiau važiuoja (nes per bėgius, o ne nelygų asfaltą).

LRT priedo vietos užima vos ne dvigubai mažiau (buvo įdėti pavyzdžiai BRT "autostradų"), paprasčiau padaryti bepilotį (jau yra), įtariu, kad žiemos sąlygomis lengviau naudotis bėgiais.

BRT irgi turi savo tam tikrų privalumų, dėl ko jis ir bandomas diegti kai kur. Labiausiai tai susiję su tuo, kad tai ta pati technologija kaip ir eilinių autobusų ir standartinių automobilinių kelių, kas tuo pačiu gal būt ir kiša koją jo tobulinimui.

[rPn]

Bet iš kur yra tokia užtikrinta prielaida, kad keleivių srautai smarkiai išaugs atsiradus tramvajui?

Aš būtent ir paminėjau žodį GALIMI srautai, o ne būsimi srautai ("pagrindinė problema, kad VMS neskaičiuoja galimų srautų, o skaičiuoja esamus"). Nes tai nėra tas pats. Nieks negali garantuoti kokie bus būsimi vt naudotojų srautai, bet kokių srautų mes norėtumėm yra išsakyta - tik nelabai aiškiai visiems (juos reikia išskaičiuoti iš darnaus judumo plane esančių modalinio pasiskirstymo skaičių).

Kelionių srautus visom transporto rūšimis tarp rajonų ir miesto centro mes žinome. Vilniuje jie yra dešimttukstantiniai. Turime taip pat ir šių kelionių modalinius pasiskirstymus. Yra garsiai išreiškiami norai persodinti daugiau žmonių iš automobilių į VT ir dviračius. Pateikti net norimi modaliniai pasiskirstymai 2030 metam. Tai juose ir matosi kokie yra galimi ir tuo pačiu norimi srautai. Jeigu norim padidinti kelionių VT skaičių nuo 24% iki 30%. Tai atitinkamai ir VT talpa turi išaugti arba optimizuotis 25%. Nutolusiuose miegamuose rajonose tą procentą reikia padidinti dar daugiau - 30, 50 o kai kur ir daugiau nei 100%.

Pvz. Paimkim nutolusį miegamąjį rajoną X (ale Perkūnkiemis ar Pilaitė).
Žinom, kad iš to rajono ryte per valandą viena kriptimi (į centrą) išvažiuoja 10000 tūkst. žmonių.

• 6900 renkasi nuosavą automobilį. Kamščiai valandomis trunka, visi skundžiasi
• 100 važiuoja dviračiu
• 3000 renkasi važiuoti greituoju autobusu. Autobusas atvažiuoja kas 3 min.

Modalinis pasiskirstymas:
Auto - 69%
Bus - 30%
Bike - 1%

Savivaldybė transporto problemas spręsti sugalvoja skatindama VT. Naujas siekiamas modalinis pasiskirstymas šiam rajonui.
Auto - 45%
Bus - 50%
Bike - 5%

Pagal savivaldybę VT turėtų važiuoti jau 5 tūkst. žmonių. Jie nebetilps į autobusus, reikės tramvajaus.

Tai va, jei savivaldybė žada persodinti žmones į VT, tai reikia, kad jame vietos būtų.
Ir čia pats pirmas ir svarbiausias dalykas kurį reikia padaryti.
Tik paskui seka kokybė, patogumas, kelionės laikas ir visi kiti dalykai.

O tai man nelabai aišku, gal galėsit kažkas paprotint: kuo tramvajus geriau už BRT? Nu suprantu ekologiškiau - ok, kol nėra elektrinių autobusų (bet galima troleibusus). Ir dar suprantu argumentą tankiame užstatyme, kur sunku išsisukti kitaip, tada bėgiai padeda labai. Bet didžiojoje Vilniaus dalyje?

Pagrindinis argumentas - talpa. Tramvajus gali pervežti dvigubai daugiau žmonių nei autobusas.
Antriniai argumentai - ekologiškumas, ekonomiškumas (išlaikymo kaštai lyginant su BRT), efektyvumas, greitumas, patogumas.

[VLR]

Pavyzdžių, kur žmonių skaičius auga pakeitus autobusus į light rail yra pakankamai nemažai. Pvz., Lausanne Metro (light rail metro) pirma linija buvo projektuojama pervežti iki 25 milijonų žmonių per metus. Tai buvo smarkiai daugiau, nei ten važiuodavo autobusais, tad sistema turėjo užtikrinti talpą ilgiems metams į priekį. Penki metai po atidarymo, 2013-aisiais keleivių jau buvo 27,6 milijono per metus, 2018-aisiais - 31,5 milijono. Tai yra ketvirtadaliu daugiau nei buvo projektuojamas didžiausias įmanomas keleivių skaičius, tad sistema jau yra perkrauta, yra statoma nauja linija.

Dėl tramvajaus tai, tarp anksčiau paminėtų pliusų, dar yra pamirštamas patogumas ilgose kelionėse. Ant bėgių easnčios sistemos juda gerokai mažiau tiek į šonus, tiek aukštyn/žemyn, dėl ko vestibiuliarinis aparatas yra dirginamas kur kas mažiau. Lyginti naują bėginę sistemą su BRT yra tas pats, kas lyginti kokią Audi A8 su Toyota Yaris. Vienai-kitai stotelei skirtumo didelio nebus, bet ilgų atstumų kasdieniniam važinėjimui (o Vilniuje atstumai - dideli) skirtumas yra milžiniškas. Siūlyčiau nuvažiuoti į tą pačią Tampere ar kokį Aarhus ir pabandyti jų light rail/tramvajus. Tada pabandyti BRT. Manau klausimų dėl skirtumų nebekils.

Beje, siūlyčiau nepamiršti, kad BRT artimiausiuose VMS planuose nėra. Mes galima diskutuoti apie jo privalumus ir trūkumus čia, bet BRT nėra kažkokia oficiali VMS programos dalis. VMS programa yra, iš esmės, nieko reikšmingo nedaryti iki 2030-ųjų metų.

[VLR]

Naujos bėginės sistemos dažnai orientuojasi į miesto plėtrą ir investicijų pritraukimą,

Taip yra todėl, kad dauguma Europos miestų yra suformavę rimtas transporto sistemas (dažniausiai su heavy rail stuburu) jau 19a. ar 20a pradžioje. Ten net mažaaukščių namų kvartalai yra sujungti su miestu rimtu transportu. Vilnius nėra sujungęs net savo tankio bombų miesto pakampėse. Kai turės Vilnius rimtą bėginį stuburą ir bus sujungęs savo ne tik tankiausus commieblock'ų rajonus, bet ir nemažą dalį suburb'ų su centru, tada bus galima ir čia taikyti tas taisykles. Iki tol turime padaryti labai daug namų darbų.

Apskritai yra nemažai akademinių straipsnių šita tema

Jei turite kažkokių straipsnių, kuriais norite pasidalinti, tai pirmyn, nes dabar tokie pareiškimai atrodo toks kaip truputį primityvus bandymas pasirodyti. Sorry.

[John]

O tai man nelabai aišku, gal galėsit kažkas paprotint: kuo tramvajus geriau už BRT? Nu suprantu ekologiškiau - ok, kol nėra elektrinių autobusų (bet galima troleibusus). Ir dar suprantu argumentą tankiame užstatyme, kur sunku išsisukti kitaip, tada bėgiai padeda labai. Bet didžiojoje Vilniaus dalyje?

Tikro BRT (Bogota, Bankokas, Guangzhou) investicijos didelės, dideli priežiūros kaštai, prilygstantis arba lenkiantys tramvajų/LRT, bet už tai visvien gaunasi tik autobusas. Apie tai ne kartą kalbėjo toks geras YouTube kanalas apie transportą RMTransit. BRT iš principo yra toksiškas konceptas, kurio nereiktų net svarstyti. Geriau tada jau likti prie esamos sistemos ir daryti daugiau G maršrutų.

[Creatium]

Tikro BRT (Bogota, Bankokas, Guangzhou) investicijos didelės, dideli priežiūros kaštai, prilygstantis arba lenkiantys tramvajų/LRT, bet už tai visvien gaunasi tik autobusas. Apie tai ne kartą kalbėjo toks geras YouTube kanalas apie transportą RMTransit. BRT iš principo yra toksiškas konceptas, kurio nereiktų net svarstyti. Geriau tada jau likti prie esamos sistemos ir daryti daugiau G maršrutų.

O, ačiū, pažiūrėsiu.