Vilniaus tramvajus

[John]

Ne, turiu omeny organizavimą maršrutų, ne rato pakeitimą.

Tokie dalykai, be jokios abejonės, turės būti daromi konkurso būdu su užsienio kompanijomis, kurios turi portfolio su sėkmingai veikiančiomis panašiomis sistemomis kitur Europoje. Kalba tikrai neina apie vietinių šūdarankių prileidimą prie tokių projektų.

[digital]

Už tai, kad Zuokas jį lietė, glostė, čiupinėjo viešai filmuojant kameroms. Šimašius cituoju: „Prašau manęs neliesti“, o Zuokas jį ne tik pakartotinai lietė, bet dar ir juokėsi. Uspaskichas apie Šimašių, po šių glamonių, cituoju: „Nu jis kažkoks dziorganas“, – besišypsodamas šmėstelėjo gerb. Uspaskich.

Ir dėl to "keršija"?

[digital]

Nuogas faktas yra tas, kad Vilniaus VT yra labai prastas ir nepatrauklus žmonėms.

Nesutinku, reikėtų pamatyti apklausų duomenis, bet man jis nėra nepatrauklus. Aišku mano rajonas dėkingoje vietoje, bet vis tiek, taip absoliutinti negalima.

Modalinis pasiskirstymas paskutinius kelis metus rodo labai blogą trendą: žmonės persėda į mašinas.

Kiek pamenu, tai prieš pandemiją trendas buvo VT naudojimo didėjimas.

[John]

Nesutinku, reikėtų pamatyti apklausų duomenis, bet man jis nėra nepatrauklus. Aišku mano rajonas dėkingoje vietoje, bet vis tiek, taip absoliutinti negalima.

Kiek pamenu, tai prieš pandemiją trendas buvo VT naudojimo didėjimas.

Jei vertinsime apklausų duomenis, turbūt "sužinosim", kad Vilnius VT yra "geresnis" už Singapūro ar Tokijo VT
Šiaip aš esu totalus VT fanatikas ir absoliučiai visada bet kokia kaina naudojuosi VT, o ne taksi ar nuomota mašina, kiek tai būna fiziškai įmanoma. Vilniaus VT, deja, yra prasčiausias, kokį yra tekę matyti. Aišku nesu buvęs Afrikoje, Pietų Amerikoje ar visiškose Azijos šiknaskylėse, bet šiek tiek keliavęs esu ir šiokį tokį supratimą apie geras VT sistemas turiu.

Dėl "prieš pandemiją" buvusio VT didėjimo trendo. Gal turi kokių šaltinių? Aš labai aktyviai ieškojau ir arba nepavyksta rasti išvis nieko, arba tai, kad trendai yra VT nenaudai. Nebent buvo kažkoks labai trumpalaikis pokytis VT naudai?

[PoDV]

Aišku nesu buvęs Afrikoje, Pietų Amerikoje ar visiškose Azijos šiknaskylėse, bet šiek tiek keliavęs esu ir šiokį tokį supratimą apie geras VT sistemas turiu.

Pridėjus post-SSRS iš esmės ir gaunam kraštus, kur tvarkingai prižiūrima infrastruktūra yra daugiau didelė išimtis iš taisyklės.

Tačiau ir nemaža dalis JAV/Kanados tikrai negali pasigirti nei geru VT, nei gera urbanistika, nors šiokių tokių normalesnių pavyzdžių galima rasti.

Lietuvos bėda tai ta perdėta meilė JAV, priimant visus privalumus ir trūkumus (paturbintos žiurkių lenktynės ir prastų urbanistikos tradicijų tęsimas), kai kitur, bent jau toks įspūdis, kad JAV vertinama labiau kritiškai ir ne iš blogų kėslų kaip kokioj Rusijoje, kuri į JAV žiūri kaip į konkurentę, pati būdama savotiška totalitarinė ir biednesnė JAV kopija su savo neregėto platumo magistralėmis viduryje miestų, tik nuosavus namus keičia milžiniški daugiabučių masyvai. Jeigu kažkokį VT ir turėjo sovietiniais laikais, bet jis buvo nemažai vietų traumuojantis, tai dabar išlieka tik mikriukai ir metro.

[digital]

Dėl "prieš pandemiją" buvusio VT didėjimo trendo. Gal turi kokių šaltinių? Aš labai aktyviai ieškojau ir arba nepavyksta rasti išvis nieko, arba tai, kad trendai yra VT nenaudai. Nebent buvo kažkoks labai trumpalaikis pokytis VT naudai?

Vilniaus VT temoje turi būti.

[taccido]

Ne, turiu omeny organizavimą maršrutų, ne rato pakeitimą.

Kas gali būti baisiausia, tai jeigu toliau būsimas galimybių studijas ar kitą planavimą atlikinės lietuviai. Pagyvenę profesoriai ir profesorės, kartojantys Rusijos politikų naratyvus apie pasenusius troleibusus ir tramvajus.

Štai ką sako aplinkos inžinerijos habilituotas daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius 2006 metais:

„Pirmiausia, senieji miestai turi unikalią architektūrą, galinčią labai greitai nukentėti nuo neišvengiamų judančio tramvajaus keliamų vibracijų. Vibracijos griauna pastatus dideliu atstumu. Įdomu, ar neturintys patyrimo šioje srityje Vilniaus projektuotojai į tai atsižvelgė projektuodami didįjį savivaldybės pastatą Konstitucijos prospekte, kur rengiamasi paleisti bėginį tramvajų?“ – klausia profesorius. Jonavoje daugiaaukštis „Achemos“ administracijos pastatas svyruoja 15 cm amplitude vien nuo įjungto šalia esančio galingo oro kompresoriaus. Antra priežastis, anot profesoriaus, centre esanti gatvių sistema nepritaikyta nuolatiniam nemanevringam transportui. Trečias, ir labai svarbus faktorius, nutrūkus elektros energijos tiekimui, sustabdomas visas judėjimas Vilniaus mieste. Įvykus avarijai bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sustoja, be to, sustabdytas individualus transportas sudaro kamščius ir laukdamas su įjungtais šiluminiais varikliais išmeta gerokai daugiau teršalų, negu jų sumažinama tramvajų panaudojimo metu. „Įsivaizduokit avariją J. Basanavičiaus gatvės sankryžoje, – garsiai mąsto A. Ambrazevičius. – Kilometras įjungtų variklių J. Basanavičiaus gatvėje, dar kilometras – Pylimo gatvėje stoties link. O apsisukti ir išvažiuoti nėra kur“. Dėl šios priežasties jau nuo 1960 m. tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, iškeliami jie iš Sankt Peterburgo, Maskvos miestų centrų. Tramvajai keičiami manevringomis transporto priemonėmis guminiais ratais.

Kitas faktorius – estetinis. Tramvajų, taip pat ir troleibusų trolėjos su iešmų ir jų tvirtinimo sistema labai gadina istorinių miestų architektūrinį-meninį vaizdą. Ir pagaliau, elektros iškrovos tarp trolėjų ir srovės nuimtuvų judėjimo metu tramvajuose sukelia milžinišką kibirkščiavimą, kenkiantį televizijos, radijo, mobiliųjų telefonų bei kompiuteriniams ryšiams, kurių naudojimas dabar yra labai svarbus.

1. Tramvajų atgimimas Europoje prasidėjo 9-10 dešimtmetyje.
2. Troleibusus nustota naikinti šiek tiek vėliau, dabar Praha ir Berlynas juos po truputį įsivedinėja, nors anksčiau buvo panaikinę.
3. Londono pavyzdys išvis juokingas, Londono tramvajai ir troleibusai išnyko automobilizmo vajaus metu, kai visoje Europoje elektrinis VT buvo naikinamas (arba keičiamas dviem dalykais: autobusais ir metro).
4. Maskva ir Sankt Peterburgas – išvis ne pavyzdžiai, Maskva per keletą metų spėjo sunaikinti didžiausią pasaulio troleibusų sistemą ir pakeisti nuolatos gendančiais dyzeliniais elektrobusais.
5. Kibirkščiavimo žala ir radijo trukdžiai – skamba labai abejotinai. Kodėl Lietuvai atitekusi Klaipėda 4 dešimtmetyje pasinaikino tramvajų? Dėl radijo trukdžių

Išvada: Lietuvoje daugelis VT „egzpertų“ gyvena 8-ame praeito amžiaus dešimtmetyje, arba kartais net tarpukario mąstymu.

Klaipėdoje VT studija pernai metais pasakė, kad Klaipėdai nereikia tramvajaus, nes jis važiavimą pagrindine gatve sutrumpintų gal tik keliomis minutėmis. Buvo svarstomi visokie idiotiški estakadiniai tramvajai, tačiau apie taktinį tvarkaraštį studijos rengėjai nėra girdėję – integruojant maršrutus galima visame Klaipėdos VT tinkle sutrumpinti važiavimo laiką. Daugumai keleivių, visomis kryptimis. Taip pat suteikti net ir autobusams papildomo patrauklumo, aiškumo keleiviams. Bet kažkodėl niekas to nežino, informacijos pateikimas, taktinis tvarkaraštis, stotelių borteliai ir visa kita yra terra incognita.

Kas buvo svarstoma berods 2012 m. Vilniaus VT studijoje? Kažkokios ultros – PRT automobiliukai Šnipiškėse

Nors visokie vienbėgiai guminių ratų tramvajai, gondolos ir PRT plačiu mastu beveik nenaudojami arba jau naikinami (pvz. Maskvos vienbėgis, ratiniai tramvajai Prancūzijoje), taip pat estakadomis einantys tramvajai civilizuotuose miestuose nestatomi, tačiau kažkodėl šitie dalykai rimtu veidu vertinami ir siūlomi, reklamuojami. O net esmo VT nesugebama padaryti patrauklaus.

Būtų gerai, kad galimybių studijas ir viso VT tinklo planavimą atliktų tik Vakarų Europos ekspertai, realiai dirbę su Vakarų Europos miestais, pageidautina šveicarai ar austrai, olandai ar vokiečiai.

[PoDV]

Kas gali būti baisiausia, tai jeigu toliau būsimas galimybių studijas ar kitą planavimą atlikinės lietuviai. Pagyvenę profesoriai ir profesorės, kartojantys Rusijos politikų naratyvus apie pasenusius troleibusus ir tramvajus.

Manau labai nesuklysiu teigdamas, kad ypač pas vyresnius žmones truputį kitokia mąstymo erdvė, kuri ir baigiasi kažkur keliasdešimt kilometrų nuo Lietuvos-Lenkijos sienos Sunku tiesiog įvertinti ar ten tose prahose ir panašiuose užsieniuose kažkas tiesiog eksperimentuoja, ar jau taiso 1960-1980 transporto madų padarytą žalą.

Dar yra mentalitetas, "kad mes nepribrendome" ir pan., kurie primena kalbas apie kažkokius dvasingumus, šamanizmus, nesusijusius su realiais skaičiavimais ir realiu gyvenimo veikimu. Tas mentalitetas "nepribrendome" manau daro didelę žalą mūsų šaliai.

---
Pasakysiu taip, kad normaliam tramvajui ir šiaip normaliam gyvenimui mes PRIBRENDOME

[neoplan]

Hm, gaila. Stengiausi, kad mano mintys būtų ne drumstos, o aiškios, nes mano tikslas yra ne paslėpti tramvajaus privalumus, o kaip tik - išryškinti, kad tema dažnai būna nuhijackinama fanatiško, bet apgaulingo primityvizmo ir dėl to kai kuriems nieko bloga nenorintiems entuziastams kyla tam tikrų nepagrįstų vilčių. Bet nieko tokio, nes yra daugiau nei vienas būdas perteikti mintis. Normalu, kad daliai žmonių sunku įsisavininti tekstinę informaciją, o lengviau vaizdinę, todėl prie šio pranešimo prikabinu Jūsų minėtos Budapešto tramavajaus sistemos vystymo schemą.

Budapešto tramvajaus sistema yra viena iš didžiausių pasaulyje. Žinoma, ji nekonkuruoja keleivių skaičiumi su autobusais, bet vieną išskirtinį pasiekimą ji turi - pagal keleivių skaičių stipriai pirmauja prieš metro sistemą (kuri irgi yra rimta ir turi 52 stotis). Kaip matote iš schemos, vystant sistemą dalis linijų buvo uždaryta, dalis atidaryta. Ir dabar vykdomi sistemos plėtimo darbai, pagrinde - kai kurių linijų naujų galų priauginimas. Nelyginu Budapešto sistemos su tuo kas būtų statoma Vilniuje, bet kviečiu įsijungti smegenis ir šios schemos pagalba išsiprovokuoti kritinį mąstymą.

Užduotis namų darbams: užduokite sau šiuos klausimus ir savarankiškai pasvarstykite.

1. Kokių VT sistemų plėtra istoriškai yra žymiai dinamiškesnė tiek uždarant, tiek atidarant linijas: tramvajų, metro ar autobusų? Kas galėtų tai lemti?
2. Kokios priežastys galėjo lemti radikalų vienos didžiausių pasaulyje tramvajaus sistemų mažinimą net ir tose gatvėse, kuriose metro pasiekimas nepagerėjo?
3. Kokios priežastys galėjo lemti naujų tramvajaus linijų atsiradimą Budapešte?

Netgi jei neprieisite prie atsakymų arba jie bus neteisingi, esu tikras, kad mąstymas šiais klausimas padės truputį išstumti iš galvos suprimityvintą tramvajaus naudos suvokimą. VT, kaip ir kitos transporto sistemos, yra gerokai sudėtingesnės nei fanatams atrodo iš pirmo žvilgsnio.

Budapešto tramvajaus tinklas iš esmės susitraukė dėl nutrūkusio eismo pro Erzsébet tiltą (dėl paties tilto konstrukcinių problemų) bei naujo transporto tilto/viaduko (flyover) prie Nyugati stoties pastatymą tais pačiais 70's. Šiaurinės Pešto dalies tramvajų srautus pasiėmė M3 metro linija. Bet net ir dabar tose gatvėse tramvajus visiškai nepamaišytų, ypač jei kalbame apie ekologiją ar tvarumą. Rakoczi gatve pravažiuoja n autobusų maršrutų kas porą minučių (dažniausiai dirba ilgi autobusai) ir juose visada užtektinai važiuojančių. Tramvajus ten būtų buvęs ir dabar, jei ne problemos su tiltu.

Ne visai pavyko suprasti, ką norėta pasakyti šituo Budapešto pavyzdžiu. Kai kurios mažiau apkrautos linijos panaikintos ir pakeistos autobusais, bet be tramvajaus tam mieste susisiekimui būtų ragas. Lygiai taip pat ir Vilniuje niekas nesiūlo tiesti tramvajaus į kažkokius užkampius ar mažo tankumo rajonus, kur gali susitvarkyti autobusai. Kalba eina apie kelias pagrindines linijas (iš lempos bet galbūt Stotis-Santariškės per Kalvarijų gatvę, Žirmūnai-Pilaitė, Antakalnis-Stotis, Pašilaičiai-Šeškinė-Centras pro Ukmergės gatvę bei linija Laisvės prospektu, kur nutiesimas būtų sąlyginai nesudėtingas). Ar tai nuolat besiplečiančiam ir augančiam miestui yra per didelis iššūkis ir kažkokia neįgyvendinama svajonė?

Dabartinė VT situacija iš nuolatinio keleivio perspektyvos na niekaip nedžiugina. Miesto transportas beviltiškai priklausomas nuo paros laiko (pvz, kai piko metu rytais ir po darbų visas Antakalnis stovi kamšyje, lygiai taip pat stovi ir VT). Tokių probleminių vietų mieste pilna. Galima aišku prisidengti taupymu ir lėšų trukūmu ir diegti visokius BRT, daryti radikalias A juostų reformas bet žiūrint į ateitį ir galvojant apie kokybišką ir daug keleivių galintį pervežti viešajį transportą, tramvajus ar kažkokia kita bėginio transporto alternatyva atrodo kaip gana pateisinamas sprendimas.
Bet aišku, čia kol kas kosminės diskusijos, turint omeny, jog VMS Konstitucijos prospekte sodina medžius, Transrevis nesugeba surasti pakankamo skaičiaus darbuotojų, o prailginti troleibusai mums yra misija neįmanoma (nors naujus prailgintus trūlus perka bulgarai, rumūnai ir net Kišiniovas sugebėjo nusipirkti padėvėtos prailgintos technikos). Pradžioj užtektų ir elementarius dalykus susitvarkyti.

[Tomas]

Štai ką sako aplinkos inžinerijos habilituotas daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius 2006 metais:

Esu girdėjęs, kad kažkoks VGTU profesorius Omnitelio pradžios laikais buvo moksliškai, formulėmis ir skaičiais pagrindęs, kad masinis mobilusis ryšys yra neįmanomas.

[taccido]

Budapešto tramvajaus tinklas iš esmės susitraukė dėl nutrūkusio eismo pro Erzsébet tiltą (dėl paties tilto konstrukcinių problemų) bei naujo transporto tilto/viaduko (flyover) prie Nyugati stoties pastatymą tais pačiais 70's. Šiaurinės Pešto dalies tramvajų srautus pasiėmė M3 metro linija. Bet net ir dabar tose gatvėse tramvajus visiškai nepamaišytų, ypač jei kalbame apie ekologiją ar tvarumą. Rakoczi gatve pravažiuoja n autobusų maršrutų kas porą minučių (dažniausiai dirba ilgi autobusai) ir juose visada užtektinai važiuojančių. Tramvajus ten būtų buvęs ir dabar, jei ne problemos su tiltu.

Ne visai pavyko suprasti, ką norėta pasakyti šituo Budapešto pavyzdžiu. Kai kurios mažiau apkrautos linijos panaikintos ir pakeistos autobusais, bet be tramvajaus tam mieste susisiekimui būtų ragas. Lygiai taip pat ir Vilniuje niekas nesiūlo tiesti tramvajaus į kažkokius užkampius ar mažo tankumo rajonus, kur gali susitvarkyti autobusai. Kalba eina apie kelias pagrindines linijas (iš lempos bet galbūt Stotis-Santariškės per Kalvarijų gatvę, Žirmūnai-Pilaitė, Antakalnis-Stotis, Pašilaičiai-Šeškinė-Centras pro Ukmergės gatvę bei linija Laisvės prospektu, kur nutiesimas būtų sąlyginai nesudėtingas). Ar tai nuolat besiplečiančiam ir augančiam miestui yra per didelis iššūkis ir kažkokia neįgyvendinama svajonė?

Dabartinė VT situacija iš nuolatinio keleivio perspektyvos na niekaip nedžiugina. Miesto transportas beviltiškai priklausomas nuo paros laiko (pvz, kai piko metu rytais ir po darbų visas Antakalnis stovi kamšyje, lygiai taip pat stovi ir VT). Tokių probleminių vietų mieste pilna. Galima aišku prisidengti taupymu ir lėšų trukūmu ir diegti visokius BRT, daryti radikalias A juostų reformas bet žiūrint į ateitį ir galvojant apie kokybišką ir daug keleivių galintį pervežti viešajį transportą, tramvajus ar kažkokia kita bėginio transporto alternatyva atrodo kaip gana pateisinamas sprendimas.
Bet aišku, čia kol kas kosminės diskusijos, turint omeny, jog VMS Konstitucijos prospekte sodina medžius, Transrevis nesugeba surasti pakankamo skaičiaus darbuotojų, o prailginti troleibusai mums yra misija neįmanoma (nors naujus prailgintus trūlus perka bulgarai, rumūnai ir net Kišiniovas sugebėjo nusipirkti padėvėtos prailgintos technikos). Pradžioj užtektų ir elementarius dalykus susitvarkyti.

Bet čia kabliukas su troleibusais. Manau, pirmiausia reikėtų tiesti tokias tramvajaus linijas, kurios turėtų didžiausią poveikį pagal keleivių sutaupytą laiką ir mažinamus automobilių srautus bei tuo pat metu kurios nesidubliuoja su troleibusais. Šitoje temoje, berods 50 puslapių atgal, buvo labai geros diskusijos apie tramvajaus ir troleibusų santykį. Būtų kvaila vieną elektrinio VT rūšį keisti kita rūšimi, ir joks vakarų Europos miestas to nedaro. Iki 1990 metų nutiesus metro būdavo pvz. panaikinamas ta kryptimi važiavęs tramvajus, bet dabar tie miestai suvokia, kad darė klaidą, nes tai ne lygiareikšmės VT rūšys.
Dar reikia turėti omenyje, kad Vilniuje troleibusai yra plačiai išplėtota ir vienintelė elektrinio VT rūšis. Todėl toks tramvajaus diegimas, jeigu troleibusams „išimamas“ stuburas ir tinklas tampa nebesusisiekiantis, neefektyvus ir pusė troleibusų panaikinama – tai būtų klaida. Troleibusai turi turėti savo užduotį, tramvajai – savo.
Sovietinis greitasis tramvajus turėjo eiti visu Laisvės prospektu, tačiau įtariu, kad jis būtų turėjęs daug retesnes stoteles. Todėl troleibusai būtų kiekvienoje stotelėje stojantis privežantis transportas, tramvajus – rečiau stojantis transportas, vežantis toliau keliaujančius keleivius, esminę keleivių masę. Tačiau vis tiek visu Laisvės pr. ilgiu dubliuoti troleibusą ir tramvajų turbūt neefektyvu, todėl iš pradžių tramvajų būtų geriau vystyti ten, kur troleibusų nėra.

[John]

taccido

Šiaip jau galėtum žinoti, kad Londone tramvajus yra ir jis puikiai veikia nuo 2000 metų.

Ir, beje, prie ko čia tramvajus neturėtų keisti troleibusų? Troleibusas yra tiesiog elektrinis autobusas su laidais. Keleiviui ir kelionės kokybei tai nedaro visiškai jokio skirtumo, ar jis varomas elektra, dyzelinu ar šventosios dvasios energija. Kažkokia keista logika lyginti transporto priemones pagal jų variklių tipą. Gal dar elektrinius lėktuvus ar sraigtasparnius pridėkime? Tramvajus ir troleibusas (=autobusas) yra visiškai skirtingos VT rūšys ir tas faktas, kad jos abi varomos elektra, nėra kaip nors reikšmingas VT kokybės, patogumo, talpos ar dauguma kitų požiūriu.

[abruo]

Klaipėdoje VT studija pernai metais pasakė, kad Klaipėdai nereikia tramvajaus, nes jis važiavimą pagrindine gatve sutrumpintų gal tik keliomis minutėmis. Buvo svarstomi visokie idiotiški estakadiniai tramvajai, tačiau apie taktinį tvarkaraštį studijos rengėjai nėra girdėję – integruojant maršrutus galima visame Klaipėdos VT tinkle sutrumpinti važiavimo laiką. Daugumai keleivių, visomis kryptimis. Taip pat suteikti net ir autobusams papildomo patrauklumo, aiškumo keleiviams. Bet kažkodėl niekas to nežino, informacijos pateikimas, taktinis tvarkaraštis, stotelių borteliai ir visa kita yra terra incognita.

Kas buvo svarstoma berods 2012 m. Vilniaus VT studijoje? Kažkokios ultros – PRT automobiliukai Šnipiškėse

Nors visokie vienbėgiai guminių ratų tramvajai, gondolos ir PRT plačiu mastu beveik nenaudojami arba jau naikinami (pvz. Maskvos vienbėgis, ratiniai tramvajai Prancūzijoje), taip pat estakadomis einantys tramvajai civilizuotuose miestuose nestatomi, tačiau kažkodėl šitie dalykai rimtu veidu vertinami ir siūlomi, reklamuojami. O net esmo VT nesugebama padaryti patrauklaus.

Būtų gerai, kad galimybių studijas ir viso VT tinklo planavimą atliktų tik Vakarų Europos ekspertai, realiai dirbę su Vakarų Europos miestais, pageidautina šveicarai ar austrai, olandai ar vokiečiai.

Būtent, visiškai pritariu – kai nedaromi net patys pigiausi sprendimai, kurie žymiai patobulintų esamos sistemos darbą, kaip galima tikėtis, kad didesni pokyčiai vyks kokybiškai? Pamenate taip ir nepradėjusius veikti bilietų-čekių spausdintuvus Vilniuje? Kažkada žadėta Vilniečio kortelės integracija su banko ar asmens ID kortele, normalūs tvarkaraščiai, stotelių bortai, davikliai, įjungiantys žalią signalą VT priemonei artėjant prie sankryžos ir dar daug visokių dalykų. Šiems pokyčiams daug lėšų nereikia, bet VMS nėra arba kompentecijos, arba politinės valios, arba ir to, ir to. Labai įdomu bus per artėjančius savivaldybių rinkimus – tikiuosi, atsiras bent keli ar vienas kandidatas, kuris orientuosis į kažkokius realius VT tobulinimo darbus.

[TIME]

Bet čia kabliukas su troleibusais. Manau, pirmiausia reikėtų tiesti tokias tramvajaus linijas, kurios turėtų didžiausią poveikį pagal keleivių sutaupytą laiką ir mažinamus automobilių srautus bei tuo pat metu kurios nesidubliuoja su troleibusais. Šitoje temoje, berods 50 puslapių atgal, buvo labai geros diskusijos apie tramvajaus ir troleibusų santykį. Būtų kvaila vieną elektrinio VT rūšį keisti kita rūšimi, ir joks vakarų Europos miestas to nedaro. Iki 1990 metų nutiesus metro būdavo pvz. panaikinamas ta kryptimi važiavęs tramvajus, bet dabar tie miestai suvokia, kad darė klaidą, nes tai ne lygiareikšmės VT rūšys.
Dar reikia turėti omenyje, kad Vilniuje troleibusai yra plačiai išplėtota ir vienintelė elektrinio VT rūšis. Todėl toks tramvajaus diegimas, jeigu troleibusams „išimamas“ stuburas ir tinklas tampa nebesusisiekiantis, neefektyvus ir pusė troleibusų panaikinama – tai būtų klaida. Troleibusai turi turėti savo užduotį, tramvajai – savo.
Sovietinis greitasis tramvajus turėjo eiti visu Laisvės prospektu, tačiau įtariu, kad jis būtų turėjęs daug retesnes stoteles. Todėl troleibusai būtų kiekvienoje stotelėje stojantis privežantis transportas, tramvajus – rečiau stojantis transportas, vežantis toliau keliaujančius keleivius, esminę keleivių masę. Tačiau vis tiek visu Laisvės pr. ilgiu dubliuoti troleibusą ir tramvajų turbūt neefektyvu, todėl iš pradžių tramvajų būtų geriau vystyti ten, kur troleibusų nėra.

nepergyvenkite, troleibusai ir populiariausi autobusu marsrutai ant tiek pergrusti buna didziaja dali dienos (apie velus vakarus nekalbu), kad keleiviu uzteks visoms VT priemonems - tramvajus turi buti ne vietoj kazko bet papildomai (ypac, atsizvelgiant, kad ivedus tramvaju tikrai atsiras zmoniu, kurie taupys laika ar nores patogiai paskrolinti telefona keliones metu, o ne nervuotis del parkavimo vietu/ grustis ir bumpseti autais). Sunku net suprast kas butu jei tarkim 50 proc Vilniaus kelioniu butu VT, turbut i ten koki 2 trulika net neiliptum

[mantasm]

taccido
Ir, beje, prie ko čia tramvajus neturėtų keisti troleibusų? Troleibusas yra tiesiog elektrinis autobusas su laidais. Keleiviui ir kelionės kokybei tai nedaro visiškai jokio skirtumo, ar jis varomas elektra, dyzelinu ar šventosios dvasios energija. Kažkokia keista logika lyginti transporto priemones pagal jų variklių tipą. Gal dar elektrinius lėktuvus ar sraigtasparnius pridėkime? Tramvajus ir troleibusas (=autobusas) yra visiškai skirtingos VT rūšys ir tas faktas, kad jos abi varomos elektra, nėra kaip nors reikšmingas VT kokybės, patogumo, talpos ar dauguma kitų požiūriu.

Troleibusai kaip taisyklė tylesni ir mažesnė smarvės tikimybė (bomžai tie patys, bet atkrenta dyzelio/smalkių kvapas). Be to troleibusų įsibėgėjimo galimybės turi savo šarmo.

[Sklansky]

Dar yra mentalitetas, "kad mes nepribrendome" ir pan., kurie primena kalbas apie kažkokius dvasingumus, šamanizmus, nesusijusius su realiais skaičiavimais ir realiu gyvenimo veikimu. Tas mentalitetas "nepribrendome" manau daro didelę žalą mūsų šaliai.

---
Pasakysiu taip, kad normaliam tramvajui ir šiaip normaliam gyvenimui mes PRIBRENDOME

Yra sita vieta. Atrodo, jog mum didelius projektus ivykdyti neimanoma. Ta turi padaryti okupantas (A1 Kaunas - Klaipeda), ES (RB) ar privatus kapitalas (NMC). O mes smulki agrarine valstybe pasistatysim maza stadiona, maza oro uosta, kam cia issisokt. Tada ateina skeptikai ir toki poziuri nuraso i fanatizma, mazapimpiskuma ar dar ka nors panasaus. Ne, visai ne tai, cia yra normali ambicija ir noras tureti kazka gero. Dideli projektai yra gerai, jie privercia didziuotis savo miestu, salimi ir zinoti, kad mes galim. Jie skirti butent tam eiliniam zmogui, jo kasdienybes pagerinimui ir i tai pagaliau turi buti rimtai investuojama.

Yra ir geru pavyzdziu kaip veikla isjudina sastingi, pavyzdziui Matijosaitis Kaune. Miestas sustojo mazeti prasidejus visam KAUNAS TVARKOSI vajui. O kas realiai tas viskas buvo? Tai buvo eile rimtu projektu, kurie keite miesto veida is esmes (2022 beje bus atidarymu metai, raskysim vaisius). O dabar aiskinama, pakeisim stoteliu bortelius, idiegsim daviklius... Gal Kaune irgi tik fasadus padazyti uzteko, gatves palopyti ir grindini perkloti. Butu tas pats efektas...

[John]

Troleibusai kaip taisyklė tylesni ir mažesnė smarvės tikimybė (bomžai tie patys, bet atkrenta dyzelio/smalkių kvapas). Be to troleibusų įsibėgėjimo galimybės turi savo šarmo.

Techniškai tvarkingi šiuolaikiniai autobusai neturi jokios dyzelio "smarvės". Visokie šiaip niuansai ir smulkmenos, taip, skiriasi, bet troleibusas visvien yra, viso labo, elektrinis autobusas, o ne kažkokia atskira VT rūšis. Ir tikrai ne kažkas, ką galėtume tapatinti su tramvajumi pagal bet kokius kriterijus, išskyrus variklio/kuro tipą.
lygiai taip pat su elektriniais automobiliais. Jų kai kurios charakteristikos skiriasi, bet tai nereiškia, kad juos kažkaip lyginame su tramvajais ar elektriniais traukiniais. Tai, viso labo, mašinos su kitokio tipo varikliu ir kuru.

[PoDV]

Iš esmės Vilniui tokia VT idėja būtų:

Troleibusai gali likti ir netgi vietomis tinklą pralėsti. Visai pritarčiau ruožams, kur troleibusai įveiktų atkarpas autonominė eiga. Visiškai autonominių elektrinių autobusų hype'u nesergam. Tramvajus keistų esamus autobusų G maršrutus. Likę autobusai ir midibusai aptarnautų likusias gatves

[mantasm]

Techniškai tvarkingi šiuolaikiniai autobusai neturi jokios dyzelio "smarvės". Visokie šiaip niuansai ir smulkmenos, taip, skiriasi, bet troleibusas visvien yra, viso labo, elektrinis autobusas, o ne kažkokia atskira VT rūšis. Ir tikrai ne kažkas, ką galėtume tapatinti su tramvajumi pagal bet kokius kriterijus, išskyrus variklio/kuro tipą.
lygiai taip pat su elektriniais automobiliais. Jų kai kurios charakteristikos skiriasi, bet tai nereiškia, kad juos kažkaip lyginame su tramvajais ar elektriniais traukiniais. Tai, viso labo, mašinos su kitokio tipo varikliu ir kuru.

Tamstai reiktų su savo bobišku mtb dviračiu daugiau pavažinėt paskui skirtingo naujumo autobusus ir troleibusus.

[John]

Tamstai reiktų su savo bobišku mtb dviračiu daugiau pavažinėt paskui skirtingo naujumo autobusus ir troleibusus.

Tai ne tik važinėju, bet net ir pranešinėdavau apie tokius autobusus per tvarkaumiestą, kol tokių dūmijančių autobusų buvo. Dabar nebėra.

Nors šiaip ne nuo naujumo tai priklauso, o nuo priežiūros. Tinkamai prižiūrimas autobusas nedūmija ir nesmirda bei naujas, nei senas. Pas mus tai įprasta, nes techninę priežiūrą atlieka ne kvalifikuoti ir civilizuoti priežiūros centrai, o mechanikas Stasiukas su kuvalda ir medvarščiais kišenėje, kuris "geriausiai žino", kaip viską daryt, nes dirba Autobusų parke jau 70 metų ir visada susitvarkydavo su iššūkiais.