Tramvajai Europoje

[Al1]

Jau greitai. Fotoreportažai iš Prancūzijos. Ne tik tramvajai.

[mskapss]

Nuotraukoje Nancy troleibusas-tramvajus tie Kenedy stotele?

[Al1]

Dar galima pridėti, kad ir autobusas, tiksliau duobusas, nes turi dyz. generatorių. Taip, ten.

[mskapss]

Jų parkas yra kažkur šone nuo trasos, todėl atvažiuoja begiais, pasikelia vidurinį ratuką, nusileidžia ūsus, užsiveda ir nuvažiuoja. O Vandoeuvre kryptimi nuo universiteto kelios stotelės eina be bėgių. Šiaip mano nuomone, nesamonė, nes važiuojant purto į šonus, triukšmas didelis, komforto mažai

[Al1]

Šiaurės rytinėje mieto dalyje, šalia galinio žiedo. Realiai bėgiai eina ir į parką. Gal tik jo viduje jų nėra. Ta kryptimi irgi bėgio nėra, išskyrus paskutinė tarpstotį žiedo kryptimi, o priešinga krypitmi iš viso nėra. Bėgis tik centrinėje linijos dalyje. Vandiovre bėgis tik žiede, nes kitaip matyt "užsilaužtų" garmoškės, kadangi apsisukimas vyksta gan mažu spinduliu. Purto nes jau susidėvėjusi danga, kuria rieda ratai, yra lopiniai ir gan gruboki. Visa tai jaučiasi. Kur kas švelniau ir greičiau važiuoja troleibuso variante be bėgio. Ir labai gerai traukia į kalną nuo Velodromo stotelės Vandiovro plynaukštėn.

[Al1]

Taigi, fotoreportažas iš Nansi, Lotaringija, Prancūzija. Mieste gyvena apie 104 tūkst. gyventojų, tačiau aglomeracijoje apie 435 tūkst. Aglomeracija - tai tampriai suaugę keli miestai: vienas namas dar Nansi, o gretimas - jau kitame mieste. Taip vadinamo Didžiojo Nansi miesto VT aptarnauja aglomeraciją, tramvajus važiuoja per 4 miestus, įskaitant, aišku, patį Nansi. Be tramvajaus keleivius veža autobusai. Apie juos bus fotoreportažas atitinkamoje temoje.

Nansi anksčiau turėjo tramvajų, kuris panaikintas 1958 m. 1983-1999 m. mieste važinėjo troleibusai taip pat ir su autonomine eiga. Troleibusus panaikino (KT dar kai kur išlikęs), kai buvo priimtas sprendimas tiesti tramvajų, o iš tiesų hibridą tramvajaus, troleibuso ir autobuso - tramvajų ant guminių ratų su kreipiančiuoju bėgiu. 2001 m. jis pradėjo vežti keleivius. VT eismą organizuoja miesto transporto valdyba (municipalinė įstaiga ar kažkas panašaus). Tramvajų ir autobusus eksploatuoja valstybinė kompanija Transdev. Miesto VT sistema priklauso Didžiojo Nansi aglomeracijai (20 komunų) ir jos (VT sistemos) prekės ženklas yra akronimas STAN.
Tramvajų maršrutą aptarnauja 25 vnt. tramvajų Bombardier TVR.

Tramvajus ant Kenedžio viaduko.



Tramvajų Nansi miestui su kreipiančiuoju bėgiu (TVR, Transport sur voie réservée) sukūrė Bombardier. Nepainioti su Translohru. Pastarasis, beje, yra techniškai sėkmingesnis už Bombardier kūrinį. Bombardier TVR prototipas vežiojo turistus 1987-1990 m. vienoje Belgijos kurortinėje zonoje. 2001 m TVR buvo įdiegtas Nansi, o dar už metų Kane (2017 m. pabaigoje nutraukta eksploatacija). Nansi TVR irgi bus pakeistas įprastu tramvajumi centrinėje miesto dalyje (jau priimtas sprendimas, kuris paremtas vietiniu referendumu), o kas laukia linijos galų – kol kas neaišku.

Saint-Jean gatvės galas prie stoties.



TVR, priešingai nei Translohras, labiau panašus į troleibusą su kreipiančiuoju bėgiu per vidurį nei į tramvajų. TVR transporto priemonė gali važiuoti ir be bėgio, o taip pat ir be kontaktinio tinklo. Tokiu atveju linija turi būti be mažo spindulio posūkių, nes be kreipiančiojo bėgio sukant mažo spindulio kreivėje tramvajus tiesiog užsilauš per sekcijų sujungimus. Taip pat bėgis leidžia važiuoti tramvajui ir prasilenkti siauresniame kelyje nei reikėtų įprastam troleibusui ar autobusui. Nansi yra trijų sekcijų tramvajus, jis troleibuso ar autonomine eiga (naudojant dyz. generatorių) gali laisvai judėti. Tačiau jei tramvajus būtų 4 ar dar daugiau sekcijų, jo judėjimas be bėgio būtų apsunkintas ir vargu ar įmanomas keleivių vežimo maršrutuose dėl saugumo. Tiesa, Kane buvo naudojamas pantografas ir minusas per bėgį.

TVR sekcijų ratai sumontuoti sekcijoje, o ne tarpsekcijiniame sujungime, kaip Translohre, išskyrus priekinius ir galinius ratus, kurie ir Translohre yra sekcijos kėbule. TVR tramvajus valdomas kaip tramvajus, kai važiuoja ant bėgio, t.y. ratai sukasi ne sukant vairą, kuris yra, o pagal kreipiančiųjų ratukų ant bėgio posūkį. Sukasi priekiniai ir galutiniai ratai, dėl kitų neaišku. Važiuojant troleibuso režime ar su dyzeliniu generatoriumi, tramvajus valdomas vairu. Ant kiekvienos tramvajaus ašies yra po kreipiantįjį mechanizmą su dviem ratukais (vienas paskui kitą).
Bėgis yra stačiakampio profilio (Translohro - trapecinio).

TVR bėgio ir ratuko schema iš Vikipedijos.



Galinės ašie ratuko ant bėgio vaizdas.
Bėgis ne toks kaip tramvajaus, t.y. be griovelio. Grioveliai suformuoti iš betono ar tai keraminių blokelių, gal kai kur ir metalinių, bet tai ne bėgio dalis.



Iš priekio.




Ratukai 750 kg jėga yra spaudžiami prie bėgio, o kai važiuojama be bėgio, yra pakeliami. Viena iš pagrindinių nuvažiavimo nuo bėgio priežasčių yra šiukšlės ant bėgio, ledas, sniegas (kas Nansi būna gan retai). Taip pat dėl per didelio greičio posūkyje galimas nuvažiavimas nuo bėgio. Todėl greitis mažo spindulio posūkyje ribojamas iki 5 km/h. Nansi posūkių yra apie 10, tiesa, ne visi mažo spindulio, todėl kai kur galimas ir didesnis greitis posūkyje. Privalumas prieš įprastą tramvajų – gali įveikti didesnes įkalnes, taip pat nemažus linijos horizontalius perlinkimus, kaip kad yra ant tiltų, ypač senų.

Tarpsekcijinis sujungimas panašus į autobuso ar troleibuso. Ratai uždengti dekoratyviniais skydais. Ratai viengubi, platūs ir, atrodo, mažesnio skersmens nei tipiniai autobusų ratai.

[Al1]

Važiuojant su bėgiu jaučiasi šiokia tokia kreipiančiojo bėgio įtaka važiavimo minkštumui. Šiaip tai važiuoja tramvajus minkštai, tik jau kelias daug kur nusidėvėjęs, tai yra šiek tiek lengvo kratymo. Kelias linijos dalyje su bėgiu visur betoninis. Linija be bėgio atrodo kaip įprasta troleibuso linija, o gatvė asfaltuota. Linijos dalis su bėgiu yra atskirta nuo automobilių eismo. Senamiestyje gatvė su tramvajumi automobilių eismui naudojama labai ribotai, t.y. yra po juostą, dažniausiai tik vieną vienkryptę šalia tramvajaus kelio, arba visai nenaudojama, nors privažiuojamasis transportas gali važiuoti bėgiais, ten, kur nėra kitos galimybės. Autobusai bėgiais niekur nevažiuoja. Pati problematiškiausia vieta yra prie geležinkelio stoties, kur sankryžoje neretai susidaro kamščiai ir automobiliai užtveria kelią tramvajui. Beje, jis signalizuoja ne kaip tramvajus, o kaip autobusas. Tramvajaus garsinė signalizacija (sintezuota), naudojama tik pėsčiųjų ir keleivių stotelėse įspėjimui. Taip pat prie geležinkelio stoties yra S formos vingis bei įkalnė į (nuo) viaduką per geležinkelį, gan stati ir su dar vienu nedideliu vingiu prieš stotelę.

Geležinkelio stoties stotelė.



Joffre bulvaras prieš geležinkelio stotį. Tramvajus suka geležinkelio stoties link.



Ant viaduko per geležinkelio stoties kelyną.



Saint-Jean g. vaizdas geležinkelio stoties link. Tramvajaus kelias suka kairėn. KT pakankamai sklandus, nors tramvajui čia leidžiamas tik 5 km/h greitis.
Priekyje priemiestinė autobusų stotis, iš kurios išvyksta ir kai kurie miesto autobusai bei geležinkelių pakaitiniai autobusai. Stiklinio pastato dalyje yra geležinkelio stotis, pastatas sujungtas su senuoju stoties pastatu, kuris yra dešiniau už viaduko per geležinkelį.



Minėtas S tipo vingis ties geležinkelio stotimi. Toliau pasukus į kairę yra tramvajaus stotelė, o už jos prasideda viadukas per geležinkelį su gan nemaža įkalne ar nuolydžiu, jei judama priešinga kryptimi. Kitame viaduko gale nuolydis mažesnis. Ir čia ta minėta problematiškiausia sankryža su intensyviu automobilių eismu.



Ant geležinkelio viaduko žvelgiant nuo stotelės prie geležinkelio stoties perono galo. Atkreipkite dėmesį - dešinėje likęs troleibusų kontaktinis tinklas.





Tramvajus ant viaduko per geležinkelį.

[Al1]

Tramvajaus kelią mėgsta dviratininkai, kurių daug važiuoja tramvajaus juosta. Žmonės senamiestyje vaikšto per bėgius kaip papuola, daug eina šaligatviais, šalia kurių važiuoja tramvajai, todėl tramvajų eismas senamiestyje gan lėtas, ypač dienos metu, kai daug pėsčiųjų. Anksti ryte per senamiestį važiavo gan normaliu greičiu.

Saint-Jean gatvė ir vaizdas į senamiestį nuo geležinkelio stoties pusės.



XX Corps prospektas. Tolumoje tiltas.



Netoli nuo tos stotelės, iš kurios fotografuota aukščiau esanti nuotrauka, centro link yra dar vienas S formos vingis. Tik spinduliai didesni ir čia tramvajus važiuoja greičiau. Iš XX Corps prospekto įsuka į Saint-Georges gatvę.


Saint-Georges gatvė.


Tramvajus ant Kenedžio viaduko.

[Al1]

Linijoje yra dvi dalys be bėgio – abiejuose linijos galuose. Ten tramvajus virsta troleibusu. Beje, didelė dalis tramvajaus trasos eina siauromis gatvėmis, troleibusinės dalys taip pat. Dar daugiau, abiejose linijos dalyse dėl siaurų gatvių yra segmentai su eismo pirmenybe viena kryptimi. Linijos dalyje Vandiovro plynaukštės link įkalnė gan stati, bet tramvajus troleibuso režime ją įveikia labai žvaliai, spaudžia 50-60 km/h greičiu. Kaip jau buvo minėta, Vandiovro žiede yra bėgis tramvajaus apsisukimui, kuris iš esmės vyksta gatvėje – gatvė yra berods 4 juostų, o iš abiejų jos šonų dar yra po plačias juostas, skirtas tramvajui. Ta jis apsisuka pervažiuodamas iš vienos gatvės pusėje esančios tramvajaus juostos į kitoje pusėje esančią.

Kiek įdomesnė situacija yra kitame žiede. Ten yra pilnavertis žiedas, dispečerinė, nuo jo eina atšaka į depą. Depe kontaktinio tinklo ir bėgių nėra, ten naudojama autonominė eiga. Paskutinis tarpstotis žiedo link yra su bėgiu. Tačiau tik viena kryptimi. Išvažiavęs iš žiedo, tramvajus nuvažiuoja nuo bėgio ir važiuoja bėgiais troleibuso režimu iki pirmos stotelės nuo žiedo Nansi centro link. Taip yra dėl siauros gatvės, kurioje negalėjo sutilpti abiejų krypčių tramvajaus bėgiai. Kyla klausimas, kodėl iš viso ten tas bėgis viena kryptimi yra. Juk galima buvo bėgį daryti tik prieš pat žiedą. Gal dėl to, kad būtų apsauga nuo durniaus – kad vairuotojai būtų priversti naudotis bėgiu, nes žiede tramvajus laisvai gali apsisukti ir be bėgio dėl pakankamai didelio spindulio.

Pasikėlus ant Vandiovro plynaukštės troleibuso režime. Général Leclerc prospektas.



Šiek tiek paėjus nuo tos vietos, kur daryta aukščiau esanti nuotrauka.



Tramvajus leidžiasi nuo Vandiovro plynaukštės. Jean Jaurès pr.



Pats "prospektas". Ten, kur apačioje matosi du tramvajai yra siaura "prospekto" vieta su pirmenybiniu eismu berods aukštyn. Nansi plyti žemumoje. Tiesa, priekyje apačioje Vandiovras, Nansi dar toliau.



Kitas tramvajaus linijos troleibusis galas - Carnot prospektas.

[Al1]

Užvažiavimas ir nuvažiavimas nuo bėgio užtrunka. Ypač užvažiavimas. Tam yra naudojama speciali nukreipimo sistema, kuri leidžia visų keturių ašių ratukams paeiliui užvažiuoti ant bėgio. Procesas užtrunka apie 40-60 sekundžių.
Taip pat dar keliose linijos vietose yra papildoma nukreipimo sistema ant bėgio tam, kad būtų galima užvažiuoti, jei būtų nuvažiuota nuo bėgio. Nuvažiavimui nuo bėgio tiesiog pakeliami ratukai ir viskas. Tiesa, tai daroma stovint, o ne judant. Visgi bėgio gale yra guminis pagrindas, jei netyčia vairuotojas užmirštų ir pirmieji ratukai nuriedėtų nuo bėgio. Kad jie nesigadintų, ir yra guminis pagrindas. Ties viaduku per geležinkelį prie stoties yra iešmai. Mat buvo planuota ir antroji linija. Visgi, kam ten reikėjo montuoti tuos iešmus, kol antroji linija buvo nenutiesta, neaišku. Taip pat dar yra keli iešmai į technologinį aklikelį labiau link šiaurės rytinio linijos galo. Aklikelis skirtas 2 tramvajų atstovai ne piko metu, jei būtų važiuojama sutrumpintu reisu ne iki žiedo. Ar naudojamas, neaišku.

Užvažiavimo ant bėgio įranga prieš stotelę, nusileidus nuo Vandiovro plynaukštės. Jean Jaurès pr.



Tramvajus pirmiausiai užvažiuoja ant bėgio, o paskui privažiuoja stotelę.



Bėgio galas ir guminis pagrindas bėgio gale. Nuvažiavimas vyksta kiek pavažiavus nuo stotelės. Labai keista, kodėl to negalima padaryti stovint stotelėje. Tereikia tik ratukus pakelti. Gal baiminamasi, kad tramvajus perbrauks stotelės perono kraštą, kai pakels ratukus ir ims važiuoti iš stotelės?



Ką tik nuvažiavęs nuo bėgio tramvajus tuoj kils į Vandiovro plynaukštė. Kiek toliau matosi štangų gaudyklė ant KT.

[Al1]

Štangos pakeliamos ir nuleidžiamos tik automatiškai. Jokių virvių nėra. Todėl nukritus štangai, telieka tik vienas variantas – nuleisti štangas, užvesti variklį ir važiuoti su dyzeliniu generatoriumi iki artimiausio stogelio-gaudyklės ant KT, kur vėl galima prisijungti prie KT. Tokie stogeliai išdėstyti periodiškai. Tik vieną kartą mačiau, kaip tramvajus atvažiavo su dyzeliniu generatoriumi ir prisijungė prie KT. Tai gali būti daroma ir linijos dalyje su bėgiu, ir be bėgio.

Centrinėje linijos dalyje daug, galų link keleivių mažiau. Sėdynės išdėstytos 2+1, kai kur 1 eile, yra atramos šiknai stovėjimui. Didelę salono dalį užima ratų arkos. Galinio vagono gale yra paaukštinimas, po kuriuo yra dyzelinis generatorius. Ant jo sumontuotos sėdynės puslankiu.



Išmetimo vamzdis.



Važiuojant tramvajumi nesijaučia, kad važiuojama tramvajumi, net linijos dalyje su bėgiu. Važiuoja tramvajus, kaip minėta, gan minkštai, visgi girdisi metalinis ratukų stuksenimas ir barškėjimas, taip pat barška ir patys tramvajai. Jie jau atidirbo 17 metų, atidirbs dar kelis ir niekas jų jau neremontuos kapitališkai, nes, kaip minėjau, TVR bus atsisakyta. Būnant gatvėje, jei kelias lygus, tramvajus važiuoja gan tyliai, o, pavyzdžiui, tiltą pravažiuoja su bildesiu, nes yra bėgių sujungimai.

Vienoje iš stotelių. "Kokia tramvajaus ateitis?" - vienas iš tramvajų aplipdytas tokia inforeklama.



Priešingų krypčių stotelės linijos dalyje su bėgiu įrengtos viena priešais kitą. Prieš stotelės bordiūrą yra sumontuotas vamzdis. Taip ir nesupratau, kam jis skirtas. Ar kad kojos neįkištų keleiviai, lipantys į tramvajų? Stotelių peronai aukštesni linijos dalyje su bėgiu, o be bėgio stotelės niekuo nesiskiria nuo troleibuso stotelės, yra su įvaža ar be jos, ne viena prieš kitą.

Division de Fer stotelė. Dešiniau į kadrą nepapuolė bilietų automatas. Vamzdis palei perono kraštą.



Visose tramvajaus stotelėse yra bilietų pardavimo automatai, todėl bilietai tramvajuje neparduodami (autobusuose parduodami). Taip pat yra bilietų automatai ir dideliu srautus turinčiose autobusų stotelėse, keli klientų aptarnavimo punktai ir dar kai kurie bilietų pardavimo taškai. Kelionės kaina 1,3 Eur už valandinį bilietą iš automato. Paros bilietas - 4 Eur. Bilietai yra kartotiniai su magnetine juosta (valandiniai, paros ir kiti ne ilgo naudojimo laiko) ir plastikinės bekontaktinės kortelės. Visi bilietai turi būti žymimi transporto priemonėje kiekvieną kartą įlipus (autobusuose ta pati tvarka). Yra ir daugiau visokių rūšių bilietų, įskaitant ir lengvatinius. Pavyzdžiui, paprastas mėnesinis 31 dienos bilietas visoms VT rūšims važiuoti kasdien kainuoja 35,5 Eur. Studentų, asmenų virš 65 metų bilietas kainuoja 28 Eur. Moksleiviams kelionė į mokyklą ir atgal yra nemokama. O dabar palyginam prancūzų pajamas ir bilietų kainas bei VT kainas Lietuvoje. Lietuvoje VT yra labai brangus, tik lengvatos didesnės.

Darbo dienomis tramvajus kursuoja nuo 5 val. ryto iki beveik 1 val. nakties. Ryte 5-6 val. kas maždaug 10 min. Nuo 6 iki 19 val. kas 5 min. 19-22.30 kas 8-15 min. Vėliau maždaug kas 20-30 min. Šeštadieniais dieną intervalas 7 min., vakare maždaug kas 20 min. iki pat pabaigos. Sekmadieniais visą dieną kas 15-20 min. Tik vėlai vakare kas 30-45 min. Šiaip tai intervalas nėra labai tiksliai išlaikomas, bet, kad važiuotų du tramvajai vienas paskui kitą, matyti neteko.

Ant viaduko per geležinkelį.

[Al1]

Papildomo užvažiavimo ant bėgio įranga prieš viaduką per geležinekelį. Kryptimi viaduko link nuvažiavimas gali įvykti dėl posūkio sankryžoje už 100 metrų už mano nugaros. O priešinga kryptimi nuvažiavimas nuo bėgio galėjo įvykti S tipo kreivėje prieš geležinkelio stotį.



Ten pat, vaizdas į priešingą pusę. Anksčiau minėtas iešmas ir KT dešinėn ir tiesiai parengti antrajai tramvajaus linijai, kuri taip ir nenutiesta.



Išlikęs troleibuso KT Saint-Dizier gatvėje netoli dengto turgaus.



Tramvajaus važiuojamoji galis. Tokių vietų nėra daug, bet pasitaiko. Betonas lopomas ir asfaltu.



Nansi pasižymi ekologišku VT: elektrinis tramvajus ir 100 proc. dujiniai autobusai. Ta maža dalis, kuri tenka dyzeliniam kurui - tai tramvajų autonominė eiga ir keliolika maršrutinių bei užsakomojo VT paslaugos mikroautobusų (apie juos temoje apie autobusus).



Jean Jaurès pr.



Ant Kenedžio viaduko.



Ten pat.



Vienoje iš stotelių. Nansi susijęs su Lietuva ir Lenkija per karalių ir Lietuvos didįjį kunigaikštį Stanislovą Leščinskį. Matyti buvo mėgėjas išgerti , nes baba jam buvo per sausa, todėl paprašė ją patiekti su alkoholiu. Prancūzai patiekė su romu.



Pabaiga.

[mskapss]

Manau kad visi ratai vairuojami, nes kai yra s formos posukis netoli stoties, jis ten labai staigus ir kaip keleiviui nemalonus. Tramvajai prasilenkia ties tuo posukio "tip top"

[Al1]

Tą posūkį prie stoties laisvai galima buvo padaryti didesnio spindulio aikštės prieš stotį, ten, kur dabar ta taip vadinama autobusų stotis, ir šaligatvio dalies tarp tramvajaus ir autobusų peronų sąskaita.

[mskapss]

O ir šiaip tame Prancūzijos regione įdomiai masto (čia pabendravus su vietiniais): Būtinai norėjo tramvajaus, padarė tokią nesamonę, su Metz "pešasi" dėl Lorraine "sostinės" vardo, tai nesutarė kur TGV stotį statyti, tai ją pastatė vidury niekur, ir vadinasi "TGV Garre Lorraine" ir bent jau Nancy - Paris TGV maršrutu važiuojama apie pusvalandi įprastu geležinkeliu ir tik po to į TGV trasą išeina

[Al1]

Jau geriau tegul TGV gabalą kelio iki stoties važiuoja įprastu geležinkeliu, bet atveža į miesto centre esančią stotį, nei išleidžia kažkur užkampyje. O nutiesti arčiau miesto TGV linijos nelabai ir yra kaip - tanki urbanizacija. O ta TGV Lorraine yra nesąmonė. Bet čia jau SNCF problema, kad stotį pastatė laukuose...

[Al1]

Reimsas – didžiausias Prancūzijos Šampanės regiono miestas, bet nėra jo centras. Gyventojų skaičius - 185 tūkst. Aglomeracijoje gyvena 318 tūkst. Miesto (ne aglomeracijos) plotas 47 kv. km.
Miesto VT Reimse yra tramvajus ir autobusai. Arklinis tramvajus Reimse atsirado 1881 m. ir veikė iki 1901 m. 1900 m. atsirado elektrinis tramvajus, veikęs iki 1939 m. 1984 m. buvo imtasi idėjos atkurti tramvajų, bet ji sužlugo 1990 m., kai dargi buvo parduotas Prancūzijos geležinkelių dukterinei įmonei miesto autobusų parkas... 2003 m. vėl grįžta prie tramvajaus idėjos ir galutinai ji buvo įgyvendinta atidarant naują tramvajų 2011 m. Tramvajui įrengti Reimso metropolis 2006 m. pasirašė 34 metų koncesijos sutartį miesto VT eksploatacijai ir tramvajaus nutiesimui. Koncesija priklauso kompanijai „Transdev“ (buvusi „Veolia“) ir vienam iš valstybinių bankų, kurie įsteigė koncesijai vykdyti kompaniją MARS. Šiuo metu 70 proc. „Transdev“ akcijų paketo irgi priklauso valstybiniam bankui. Miesto VT sistemos eksploataciją vykdo kompanija „Citura“ (tai buvusi municipalinė įmonė TUR), kuri dabar priklauso „Transdev“.

Tramvajus Alstom Citadis TGA 302, Belges bulvaras.



Yra du tramvajaus maršrutai, A ir B, kurių apie 90 proc. trasos sutampa. Pratiškai tramvajaus linija eina iš šiaurės į pietus, pasisukiodama miesto gatvėmis. Pietinėje dalyje ji suskyla į dvi dalis. A maršrutas eina iki ligoninių komplekso, o B – iki Šampanės-Ardėnų TGV geležinkelio stoties. Pagrindinis maršrutas yra A, nors pagal ilgį ilgesnis yra B.
Vėžės plotis standartinis, centrinėje miesto dalyje yra naudojama maitinimo nuo žemės sistema (APS, alimentation par le sol), t. y. nėra kontaktinio tinklo, bet yra kontaktinis bėgis, į kurį įtampa paduodama tik tuo momentu, kai virš kontaktinio bėgio sekcijos yra tramvajus. Linijos dalis į TGV geležinkelio stotį (B maršrutas) vienkelė.

Tramvajus dirba nuo maždaug 5.15 iki 0.30. B maršrutas maždaug valandą trumpiau. Toje linijos dalyje, kuria važiuoja abiejų maršrutų tramvajai, vidutinis intervalas darbo dieną yra 4-6 minutės. Anksti ryte ir vakare po 18.30 - apie 15-20 min. B maršrutas kursuoja maždaug kas 22-26 minutes dienos metu, kas pusvalandį anksti ryte bei tarp 19 ir 21 val. Po 21 val. yra tik keli atskiri reisai iki TGV stoties. Poilsio dienomis intervalas maždaug dvigubai didesnis, išskyrus A linijos šeštadieniais dienos metu, kai intervalas siekia 6-8 min., t.y. 1,5 karto didesnis nei darbo dienomis.

Posūkis į Belges bulvarą.



Bilietą žymėti reikia visuomet įlipus, nesvarbu, kokia bilieto rūšis. Bilietai parduodami automatuose, kioskuose, kituose prekybos taškuose, keleivių aptarnavimo centre ir pas vairuotoją (valandiniai). Bilietai yra plastikinių elektroninių kortelių pavidalo (valandiniai, mėnesiniai) ir kartotiniai su mikroschema (valandiniai, paros grupiniai ir pan.). Kartoniniai bilietai irgi gali būti iš naujo papildomi iki 4 kartų, bet tik tos rūšies bilietu, koks buvo pirmas bilietas. Vairuotojai parduoda tik šiuos kartoninius bilietus su 1 ar 2 valandiniais bilietais kortelėje.
Valandinis bilietas kainuoja 1,6 Euro ir jokių lengvatų nėra. Autobuse parduodami bilietai yra tos pačios kainos, kaip ir pirkti automate ar kioske. Paros bilietas – 4 eurai. Mėnesinis be lengvatų – 37,5 Eur. Pensininkams mėnesinis kainuoja 30,2 Eur. Studentams ir jaunimui iki 18 metų (jei nesimoko) mėnesinis kainuoja 28,9 Eur. Moksleiviams - 13,43 euro bilietas trimestrui.
Viešojo transporto priemonės, tiek autobusai, tiek tramvajai, Reimse yra dažomi pagal specialiai sukurtą dažymo schemą. Yra apie 10 parinktų spalvų, kuriomis nudažoma tik po keliolika transporto priemonių (tomis pačiomis autobusai ir tramvajai, nors kai kurios spalvos nenaudojamos tramvajams). Kai kurie autobusai ar tramvajai nudažyti panaudojant „spec. efektus“ šonuose žemiau langų. Nuotraukose tai aiškiai matosi.

Vaizdas į tramvajaus stotelę prie Šampanės-Ardėnų TGV stoties.



Šampanės-Ardėnų TGV stoties stotelėje; tramvajaus bėgių galas ir vaizdas TGV stoties link.



Tramvajaus interjeras. Tramvajai dvikrypčai su durimis abiejose pusėse.

[Al1]

Laon alėja. Tramvajus visoje savo trasoje važiuoja išskirta juosta, kuria automobiliai nevažinėja. Kaip jau buvo minėta autobusų temoje, senamiestyje yra dvi nedidelės atkarpos, kur tramvajaus juosta naudojama miesto autobusų eismui. Automobiliai ten nevažiuoja.



Belges bulvaras. Kai kur tramvajaus juosta apželdinta.



Posūkis iš Belges bulvaro į Laono alėja.



Laon alėja. Dviratininkai mėgsta važinėti tramvajaus juosta.



Laon alėja, Šv. Tomo bažnyčia.

[Al1]

Centrinėje miesto dalyje naudojamas maitinimas nuo žemės trečiuoju bėgiu, o KT nėra. Iš viso 5 tarpstočiai, maždaug 15 proc. tramvajaus tinklo ilgio. Vienoje iš stotelių, kurioje keičiamas maitinimo būdas. Joffre bulvaras. Kontaktinis bėgis baigiasi.



Toje pačioje stotelėje, vaizdas į priešingą pusę. KT baigiasi.



Atvažiuoja tramvajus, maitinamas nuo bėgio.



Sustoja stotelėje.



Pakelia pantografą ir kontaktą nuo kontaktinio bėgio (kuris po tramvajumi).



Kontaktinio bėgio varinė sekcija, per kurią tiekiama maitinimo srovė tramvajui. Kitos kontaktinio bėgio sekcijos yra dielektrinės. Varinės sekcijos išdėstytos tam tikru žingsniu ir yra įjungiama įtampa, kai virš jų važiuoja tramvajus. Po tramvajumi visada būna dvi KT varinės sekcijos.
Dėl tramvajaus greičio važiuojant linijos dalimi su maitinimu iš kontaktinio bėgio sunku ką pasakyti. Didesnė linijos dalis su tokiu maitinimu praeina gatve su intensyviu pėsčiųjų eismu ir tramvajų greitis ten tiesiog ribojamas dėl pėsčiųjų saugumo. Kitur kažko ypatingo nepastebėjau.

[Al1]

Laono alėja, viadukas per geležinkelį



Stotelėje prie geležinkelio stoties.



Vesle gatvė. Čia tramajaus juostos apie 140 m naudojama ir autobusų eismui.



Ten pat, kiek paėjus.



Vesle g.



Vesle g. ant tilto per Veslę.



Už tilto per Veslę yra kita stotelė, kur kečiasi maitinimo tipas iš KT į kontaktinį bėgį.