Geležinkelių istorija

[sknts]

Įdomu palyginti, kaip viskas pasikeitė nuo to laiko. Traukiniai stoja ne tik Kaišiadoryse. Taip pat niekada nemačiau, kad juos valdytų tik vienas mašinistas. Visada važiuoja su padėjėju.

[Vytautas_LT]

Įdomu palyginti, kaip viskas pasikeitė nuo to laiko. Traukiniai stoja ne tik Kaišiadoryse. Taip pat niekada nemačiau, kad juos valdytų tik vienas mašinistas. Visada važiuoja su padėjėju.

O ten ne konduktorius būna? Kiek pastebėjau, tai du konduktoriai būna traukinyje. Ir paprastai jie pas mašinistą būna susigrūdę. Beje, padėjėjui vieta ten nenumatyta - nėra kėdės.

[Nikas]

Kiek atsimenu: 1862 m

[sknts]

Kiek esu pats važiavęs dviaukščiu traukiniu, tai konduktorius buvo vienas. Dažniausia patinka sėdėti traukinio priekyje, tai matau, kiek konduktorių yra. O, kad vieta nenumatyta, tai nereiškia, kad jos nėra. Galėjo ją pridėti jau Lietuvoje, arba pakoreguoti projektą gamybos metu. Reikės kitą kartą atkreipti dėmesį. Bet trečiadienį, 14.50 į Kauną tai tikrai padėjėjas buvo.

[AutoLiet]

[AutoLiet]

Technikos apžvalga 1935m.




Smulkiau:http://www.failai.lt/bl7okzifx7mz/automa.docx.htm

[udrius]

Na va radau visą knygą internete epaveldas.lt sistemoje...

[AutoLiet]

Viena iš keturių MAN automatricų 1937m. pirktu Vokietijoje.

[udrius]

Šaltinis?

[AutoLiet]

Šaltinis?

Kauno apskrities viešoji biblioteka .

[Mazgelis]

pora ištraukų iš tarpukario Lietuvos geležinkelių istorijos http://img12.imageshack.us/g/imgp3684.jpg/

[Kristinėlė]

Radau neblogą straipsnį apie Lietuvos geležinkelius 1919 - 1940 m.

Romuladas JUZEFOVIČIUS. Tarptautinio susisiekimo geležinkeliais organizavimas Lietuvoje (1919–1940 m.)
Anotacija. Užsienio šalyse istoriškai formavosi skirtingos transporto ir jo teikiamų paslaugų vadybos tradicijos, gana skirtingas valstybinio reguliavimo ar liberalizavimo lygmuo. Po Pirmojo pasaulinio karo Nepriklausomoje Lietuvoje pradėta analizuoti Vakarų šalių patirtį numatant naujo kelių tinklo bei transporto parko formavimo ir jo pritaikymo perspektyvas, sąveikos su užsienio partneriais galimybes. Straipsnyje nagrinėjama Lietuvos geležinkelininkų bendradarbiavimas su užsienio vežėjais siekiant organizuoti tarptautinius pervežimus ir tobulinti jų vadybą.
Prasminiai žodžiai: susisiekimo politika, transporto istorija, tarptautiniai ryšiai.



Įvadas



Pirmaisiais Nepriklausomos Lietuvos ūkio kūrimosi metais buvo pradėta organizuoti ne tik vidaus, bet ir tarptautinių autotransporto, geležinkelio, vandens bei oro transporto pervežimų paslaugas. Tarptautinio jūrų ir oro transporto susisiekimo paslaugų srityje per visą nepriklausomybės laikotarpį dominavo užsienio bendrovės.
Sausumos transporto tarptautinio susisiekimo paslaugų srityje išskirtini Lietuvos valstybės valdomi geležinkeliai: Lietuvos autotransportas su jais iš dalies galėjo konkuruoti tik vidaus pervežimų rinkoje. Jau pirmaisiais valstybingumo metais platieji geležinkeliai buvo pagrindinė ne tik krovinių, bet ir keleivių pervežimų priemonė šalies viduje ir už jos ribų. XX a. trečiojo dešimtmečio antroje pusėje vis didesnę reikšmę turėjo traukinių tarptautiniai tranzitiniai pervežimai, jie skatino tobulinti susisiekimo vadybą, t. y. eismo planavimą, veiklos organizavimą ir vadovavimą, transporto paslaugų kontrolę.
Šio straipsnio tikslas – atskleisti bei įvertinti Lietuvos valstybinių institucijų valdomo geležinkelių transporto tarptautinio susisiekimo paslaugų planavimą ir organizavimą 1919–1940 m. Naudojant archyvinės ir skelbtos medžiagos analizės metodą siekiama nustatyti Lietuvos geležinkelininkų bendradarbiavimo su užsienio vežėjais sritis ir rezultatus, tiesioginių ir tranzitinių tarptautinių pervežimų aptarnavimo vadybos ypatumus nuo 1919 m., kai buvo pradėtas geležinkelių vadovybės darbas ir organizuotas pirmųjų Lietuvos traukinių eismas, iki Vilniaus krašto integravimo į Lietuvos tarptautinio susisiekimo sistemą 1939–1940 m. Šie klausimai dar nėra specialiai tirti, bet yra reikšmingi transporto istoriografijai, taip pat leidžia geriau suvokti ekonominę ir politinę Lietuvos integraciją Europoje aptariamuoju laikotarpiu.
Didelę šiame straipsnyje panaudotų šaltinių dalį sudaro Lietuvos centrinio valstybės archyvo (toliau – LCVA) fonduose saugomi tarptautinių pasitarimų bei konferencijų susisiekimo klausimais protokolai ir sutartys, Lietuvos Respublikos vyriausybės, Susisiekimo ministerijos ir jai pavaldžių geležinkelių institucijų projektai, įsakymai, instrukcijos ir kiti raštai, statistiniai duomenys apie geležinkelininkų veiklą ir kt. Straipsnyje publikuojamos nuotraukos iš asmeninio buvusio geležinkelininko Antano Gužausko archyvo, jos iliustruoja tarptautinių pervežimų reikalavimus atitinkančios geležinkelių infrastruktūros kūrimą Nepriklausomoje Lietuvoje.
Darbe taip pat panaudojami skelbti šaltiniai, analitiniai ir informaciniai darbai. Nepriklausomos Lietuvos įsijungimo į tarptautinio susisiekimo sistemą klausimais rašyta ir diskutuota to meto periodinėje spaudoje. Faktinės informacijos apie geležinkelių veiklos plėtojimą ir problemas, bendradarbiavimą su Baltijos ir kitų šalių kolegomis daugiausia skelbta laikraštyje „Geležinkelininkas“, tačiau labiau analitinių straipsnių spausdinta žurnaluose „Technika ir ūkis“, „Tautos ūkis“. Pastaruosiuose leidiniuose publikuota svarbių duomenų ir apie susisiekimo paslaugų ypatumus, jų vadybą užsienio šalyse[1].
Sovietmečiu Lietuvos transporto plėtojimo praeitis buvo aptarta bendresnio turinio transporto istorijai skirtuose darbuose. Visų transporto rūšių pervežimų organizavimas per nepriklausomybės laikotarpį aptariamas transporto raidai skirtoje kolektyvinėje knygoje[2], kurioje pateikta svarbių transporto istorijos duomenų. Tačiau daugiau dėmesio skirta pervežimų šalies viduje kaitai ir sąlygoms, o kiekybine prasme analizuojami tik bendrieji finansinių rezultatų ir kitų rodiklių duomenys. Lietuvos transporto integracijos į tarptautinio aptarnavimo sistemą pastangos, bendradarbiavimas su užsienio bendrovėmis šioje knygoje nušviestas fragmentiškai. Geležinkelių veiklos organizavimas Nepriklausomoje Lietuvoje buvo glaustai aptartas šios rūšies transporto istorijai skirtoje G. Kosakovskio knygoje[3]. Joje pateikti ir apibendrinami statistiniai duomenys apie tranzitinius krovinių pervežimus Lietuvos geležinkeliais 1924–1933 m.
Šių dienų Lietuvos transporto istoriografijoje tebeanalizuojamos ne tik bendresnės raidos tendencijos, bet išryškėja ir labiau specializuoti, tarptautinę sąveiką atskleidžiantys klausimai. Pavyzdžiui, transporto sistemos formavimas Klaipėdoje po Pirmojo pasaulinio karo trumpai aptartas kolektyvinėje monografijoje, kurioje iš dalies atsispindi tarptautinio bendradarbiavimo aspektai sprendžiant uostamiesčio susisiekimo organizavimo problemas[4]. Knygoje aptariama transporto plėtojimo planai, geležinkelio ir kitų transporto paslaugų sąveikos aspektai. Daug populiarinimo straipsnių geležinkelių istorijos klausimais paskelbta po 1990 m. atgaivintame laikraštyje „Geležinkelininkas“.
Lietuvos techninės inteligentijos indėlis į geležinkelių transporto veiklos organizavimą nagrinėjamas Vytauto Pociaus darbuose. Paminėtinas Antano Macijausko, Jurgio Čiurlio veiklos Lietuvos geležinkelių sistemos kūrimo ir stiprinimo srityje atskleidimas[5].

Bendradarbiavimo sutartys su užsienio vežėjais



Lietuvos vyriausybės ryšiai su užsienio institucijomis geležinkelių eismo planavimo, organizavimo ir valdymo klausimais pradėti jau pirmaisiais valstybingumo atkūrimo metais – Jurgis Čiurlys atstovavo Lietuvos vyriausybei geležinkelių klausimais vykstant deryboms su Sovietine Rusija, Vokietija ir kitomis šalimis[6]. 1919 m. pradžioje jau pradėjo veikti Lietuvos geležinkelių vadovybė, kuri, prieš pasitraukiant vokiečių okupacinei administracijai iš Lietuvos, tarėsi su Vokietijos įgaliotiniais dėl geležinkelių ruožų perdavimo, riedmenų ir kitų priemonių nuomos. 1919 m. vasarą išnuomoti pirmieji 35 garvežiai ir kiti riedmenys buvo senos konstrukcijos, apnaikinti, tačiau sudarė technines prielaidas eismui pradėti.
Tiek organizuojamas krovinių transportavimas, tiek ir planuojami tarptautiniai keleivių pervežimai artimai siejo Lietuvos geležinkelininkus su Europos šalių vežėjais. Antai, 1920 m. birželio 26 d. Lietuvos geležinkelių valdyba pasirašė sutartį su Tarptautine miegamųjų vagonų bendrove (pilnas pavadinimas: Compagnie Internationale des Wagons–Lits et des Grands Exspress Europeens)[7]. Pagal šią sutartį minėta bendrovė įsipareigojo Lietuvai tiekti ir padėti eksploatuoti miegamuosius vagonus ir tarptautiniuose, ir Lietuvos geležinkelių ruožuose. Buvo nustatytos paslaugų kainos, keleivių pervežimo sąlygos, o Kaune pradėjo veikti tarptautinės bendrovės atstovybė Lietuvai. Vėlesniais metais sutartis buvo papildoma ir geriau pritaikoma naujoms susisiekimo sąlygoms. Bendrovės atstovai siūlė įdiegti kai kuriuos Vakarų Europos šalyse taikomus traukinius aptarnaujančio personalo darbo organizavimo ir apmokėjimo principus. Pavyzdžiui, buvo siūloma naudoti Vokietijoje ir Italijoje sėkmingai taikytą miegamųjų vagonų palydovų darbo apmokėjimą, numatantį jiems 10 proc. išmokas nuo kiekvieno aptarnauto keleivio apmokėtos sąskaitos[8]. Lietuvoje buvo analizuota ir Latvijos geležinkelininkų bendradarbiavimo su šia bendrove patirtis, kalbėta apie keleivių pervežimų miegamaisiais vagonais aptarnavimo sąlygų Baltijos šalyse vienodinimo poreikį.
Bendradarbiavimo su kaimyninėmis šalimis srityje atskirai išskirtini ryšiai su Baltijos valstybėmis. Geležinkelių transporto plėtojimas skatino ne tiek konkurenciją, kiek bendrą sąveiką, nuo kaimyninių Baltijos šalių susisiekimo vadovų bendrų susitarimų, veiklos strategijos priklausė tranzitinių pervežimų srautų įgyvendinimo sėkmė. Šių šalių atsakingų darbuotojų suvažiavimuose buvo aptariamos aktualios tuo metu geležinkelininkų paslaugų gerinimo naujovės ir problemos. 1920 m. rugpjūčio mėnesį Rygoje vykusioje konferencijoje susisiekimo klausimais buvo priimti strateginiai nutarimai: numatyta parengti ir patvirtinti susisiekimą šiose šalyse koordinuojančias sutartis, pradėti nuolatinio geležinkelių biuro veiklą. Tarptautinio susisiekimo organizavimo požiūriu akcentuota bendra trijų Baltijos šalių pozicija apie tranzitinių pervežimų rinkliavos panaikinimo ir formaliųjų reikalavimų suvienodinimo jų teritorijoje svarbą[9].
Šie tarptautinio susisiekimo organizavimo klausimai buvo svarstomi tų pačių metų lapkričio 9 d. Helsinkyje vykusiame kongrese, kuriame kartu su Baltijos šalių atstovais derėjosi Suomijos ir Lenkijos susisiekimo specialistai. Taip pat buvo aptarta keitimosi vagonais tarp valstybių tvarka, judėjimo grafikų sudarymo sistema, tiesioginio susisiekimo būdai, krovinių pervežimų pretenzijų sprendimo būdai ir kt. Visų kongrese dalyvaujančių valstybių atstovai pasirašė tarptautinį susisiekimą regione reguliuojančio nutarimo projektą, kurį turėjo patvirtinti kiekvienos šalies parlamentas. Lietuvos vardu projektą pasirašė inžinierius Jurgis Iljinas[10]. Kongreso metu taip pat numatyta 1921 m. pradžioje sušaukti geležinkelių biuro posėdį. Derybos ir pasirašytos sutartys sąlygojo, kad XX a. trečiajame dešimtmetyje buvo suderintas ir pradėtas keleivinių ir krovininių traukinių susisiekimas tarp Prancūzijos ir Baltijos valstybių, vėliau pradėtas Olandijos susisiekimas su Baltijos valstybėmis.
Aptariamuoju laikotarpiu Lietuvos susisiekimo specialistai dalyvavo svarbiuose, bendrą Europos geležinkelininkų veiklos koordinavimo plėtojimą numatančiuose renginiuose, kuriuose praktiniai geležinkelių naudojimo klausimai daugiausia buvo siejami su tranzitiniais pervežimais. 1922 m. lapkričio 7–9 d. inžinierius J. Iljinas dalyvavo Liucernoje vykusioje konferencijoje, kurioje svarstyti tvarkaraščių derinimo, riedmenų naudojimo aspektai siekiant gerinti tranzitinį susisiekimą Europoje. Beje, Baltijos šalių atstovai, rengdamiesi dalyvauti šiame renginyje, iš anksto derino savo pozicijas ir galimus siūlymus. Buvo keliamas bendras tikslas – įtvirtinti Baltijos valstybių tarptautinę reikšmę geležinkelių pervežimų srityje[11]. Siekiant šio tikslo visų pirma buvo numatoma didinti eismo pralaidumą.
1923 m. birželio 8 d. Berne Lietuvos susisiekimo atstovas Jonas Sabaliauskas pasirašė ten svarstytą ir priimtą „Tarptautinę konvenciją keleiviams, bagažui ir kroviniams transportuoti“[12]. Projektą svarstant ir patvirtinant dalyvavo Vokietijos, Austrijos, Belgijos, Bulgarijos, Danijos, Ispanijos, Estijos, Suomijos, Prancūzijos, Graikijos, Vengrijos, Italijos, Latvijos, Lietuvos, Liuksemburgo, Norvegijos, Olandijos, Lenkijos, Rumunijos, Švedijos, Šveicarijos, Čekoslovakijos ir bendrosios Serbijos, Kroatijos, Slovėnijos karalystės delegatai. Pasirašytoje konvencijoje buvo numatyti keleivių aptarnavimo reikalavimai, bagažo ir krovinių transportavimo reglamentai. Taip pat numatyta, organizuojant tranzitinius pervežimus, atsižvelgti į kiekvienos konvenciją pasirašiusios šalies įstatymus. Tarkim, konvencijos dokumente buvo nustatyta, kad neleidžiama vežti daiktų, kurių pervežimas buvo uždraustas arba netaikomas bent vienoje pakelio valstybėje[13]. Šią konvenciją 1926 m. kovo 24 d. ratifikavo Lietuvos Seimas[14]. Tarptautinių pervežimų klausimus koordinavo Berne įsteigtas Centro biuras, išlaikomas iš konvencijos dalyvių mokesčių. Paminėtina, kad 1926 m. buvo pasirašyta ir tarptautinė automobilių judėjimą nustatanti konvencija, kuri po kelerių metų taip pat įsigaliojo Lietuvoje[15].
Tarptautinio bendradarbiavimo kontekste išskirtina tai, kad reguliariai buvo rengiami Lietuvos geležinkelių valdybos ir Vokietijos susisiekimo vadovybės darbuotojų susitikimai, jų metu buvo svarstomi keleivių, prekių, galvijų, bagažo parvežimo klausimai, aptariami tvarkaraščių derinimo aspektai abiejose šalyse, tarifų nustatymo kriterijai ir kt. Tarkim, tarptautiniai geležinkelių pervežimai svarstyti 1921 m. rugsėjo mėn. pasitarime Berlyne, kuriame analizuoti šių šalių eismo aptarnavimo derinimo reikalai[16]. Šio ir kitų pasitarimų rezultatas – sutartis, pagal kurią nuo 1924 m. įsigaliojo tiesioginis Lietuvos – Vokietijos susisiekimas geležinkeliais. Plėtoti tokį susisiekimą skatino tai, kad Vokietija tuo metu buvo svarbiausia Lietuvos ekonominė partnerė.
Lietuvos geležinkelininkams pradedant aptarnauti Sovietų Sąjungos ir Vokietijos pervežimus, pradėta dalykiškai bendrauti su sovietiniais geležinkelių vadovais. Šio bendradarbiavimo kontekstas plėtėsi, apėmė jau ne vien kaimyninių šalių tiesioginio susisiekimo planavimą ir organizavimą. XX a. trečiajame dešimtmetyje buvo rengiamos sutartys Vakarų Europos šalių tolimojo tarptautinio susisiekimo su Sovietų Sąjungos regionais tarifų, paslaugų derinimo klausimais. Pažymėtina, kad 1925 m. gruodžio 7–16 d. Maskvoje vyko tarptautinė konferencija, kurioje buvo svarstomi praktiniai susisiekimo tarp Europos šalių ir Tolimųjų Rytų per Sibirą organizavimo principai. Renginyje dalyvavo Prancūzijos, Vokietijos, Sovietų Sąjungos, Japonijos, Lenkijos, ir Baltijos valstybių geležinkelių, taip pat laivynų susisiekimo institucijų atstovai. Konferencijos pabaigoje buvo pasirašyta sutartis apie Europos ir Azijos susisiekimo per Sibirą organizavimą. Sutartyje buvo nustatyta, kad įgyvendinant susitarimą tiesiogiai dalyvauja Japonijos, Sovietų Sąjungos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, ir Vokietijos pervežimo įmonės. Organizuojant tarptautinį susisiekimą numatyta laikytis visų vietinių techninės eksploatacijos reikalavimų, derinti tarpusavio atsiskaitymus, atsakomybę už teikiamas paslaugas. Mokesčius ir rinkliavas numatyta skaičiuoti išvykstant už visą keleivių ir bagažo pervežimo nuotolį[17].
Pagal pasirašytą sutartį 1926 m. gegužės 15 d. buvo pradėtas projekte numatytas geležinkelių susisiekimas, kuris jungė Paryžiaus, Berlyno, Kauno, Maskvos, Sverdlovsko, Tiumenės, Omsko, Irkutsko ir kitas geležinkelių stotis iki Vladivostoko. Iš Paryžiaus išvykęs traukinys Vladivostoką pasiekdavo po dviejų su puse savaitės[18]. Traukinių susisiekimas buvo derinamas su Japonijos uostų ir geležinkelių darbu, taip pat su Kinijos–Mandžiurijos geležinkelių panaudojimu. Lietuvos geležinkelininkų dalyvavimas šio susisiekimo planavime ir organizavime realiai įteisino tranzitinį valstybės statusą.
Lietuvos atstovai dalyvavo ir kituose svarbiuose renginiuose, projektų svarstymuose. Tarptautinė geležinkelių eksploatacijos sąveika buvo aptariama 1927 m. spalio 18–22 d. Prahos konferencijoje, kurioje dalyvavo Lietuvos atstovai inžinieriai Jonas Sabaliauskas, Albinas Grinkevičius[19]. Konferencijoje siekta tobulinti krovininių vagonų panaudojimą tranzitiniuose maršrutuose ir racionaliai spręsti kitas aktualias to meto transporto vadybos problemas.
Per visą aptariamąjį laikotarpį išliko sistemingas ir racionalus Baltijos šalių tiesioginis bendradarbiavimas tarptautinių pervežimų klausimais. Šių šalių pasitarimai buvo organizuojami specialiems, ar net proginiams keleivių vežimo reikalams spręsti. Pavyzdžiui, 1939 m. balandžio 4 d. Rygoje vyko Baltijos šalių geležinkelių atstovų pasitarimas, kuriame svarstyti Helsinkyje numatomų Olimpinių žaidynių dalyvių pervežimų klausimai[20]. Baltijos valstybės, siekdamos plėtoti tarptautinius pervežimus, turėjo tobulinti susisiekimo vadybos koordinavimą. 1939 m. gegužės 23–27 d. vykusiame minėtų valstybių geležinkelininkų suvažiavime buvo pažymima, kad siekiant taupyti laiko ir energijos sąnaudas, būtina reguliuoti transporto eismo greičius atskiruose ruožuose. Ten buvo aptariama ir Estijoje pradėtų naudoti elektrinių traukinių eksploatavimo patirtis, tačiau Lietuvoje tuo metu jų įdiegti dar nenumatyta[21].
Itin svarbi, bet sudėtinga susisiekimo problema XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje buvo geležinkelių pervežimų į Lenkijos valdomą Vilnių organizavimas. Nors Lietuva ir Lenkija dalyvavo tarptautiniuose vežėjų susitarimuose, dėl politinių aplinkybių sistemingo susisiekimo įgyvendinimas ilgą laiką buvo komplikuotas. Norinčiųjų važiuoti abiejose šalyse daugėjo, tačiau keleivių judėjimas buvo ribojamas. Tik Lietuvos vyriausybei 1938 m. kovo 19 d. priėmus Lenkijos ultimatumą ir užmezgus su ja diplomatinius, ekonominius ir kitokius santykius, situacija šioje srityje gerėjo. 1938 m. liepos mėnesį pradėtas reguliarus Lietuvos geležinkelių susisiekimas su Lenkija pro Vievį ir Lentvarį[22], kur buvo vienintelė kelio juosta. Pradėjus tiesioginį reguliarų traukinių eismą į Lenkijos valdomą Vilnių, su Lenkijos vežėjais buvo derinamas ir tobulinamas keleivių, krovinių pervežimų tvarkaraštis. Taip pat buvo svarstomos galimybės gerinti ne tik Lietuvos ir Lenkijos tiesioginį susisiekimą geležinkeliais, bet ir plėtoti tarptautinį tranzitinį judėjimą. Tapo ekonomiškai aktualu transportuoti lenkiškas prekes į Klaipėdos uostą, todėl pradėta svarstyti esamų ruožų tobulinimo bei naujų kelių į Klaipėdą statybos klausimai[23].
1939 m. Lietuvai atgavus Vilniaus kraštą, jo transporto tinklo integravimas į Lietuvos susisiekimo sistemą tapo svarbus tarptautinių pervežimų požiūriu. Lietuva turėjo galimybę įsijungti į magistralinę šaką: Leningradas–Daugpilis–Vilnius–Gardinas–Varšuva. Į šį geležinkelį įėjo dar dvi geležinkelio šakos, ateinančios iš Sovietų Sąjungos: viena einanti nuo Pastorių pro Lentupį ir įsijungianti ties Pabrade, kita einanti iš Molodečno pro Salas ir įsijungianti ties Nauja Vilnia. Šios dvi šakos, kaip ir geležinkelis iš Lydos, sudarė galimybę organizuoti transporto tranzitinius pervežimus iš Ukrainos į Klaipėdą ir Liepoją. Sovietų Sąjungos geležinkelių vadovybė siūlė organizuoti ir tiesioginį susisiekimą tarp Maskvos ir Berlyno per Lietuvą. Derybose didžiausias dėmesys buvo skirtas krovininių traukinių eismo organizavimui ir aptarnavimui[24].



Tarptautinio susisiekimo aptarnavimas


1919–1921 m. laikytini tarptautinio susisiekimo geležinkeliais organizavimo parengiamuoju laikotarpiu. Jau 1919 m. liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį. Taip buvo pradėtas eismas iš vokiečių okupacinės valdžios perimamais geležinkeliais. Formuojant Nepriklausomos Lietuvos geležinkelių ūkį buvo sudaryta administravimo sistema. Pirmasis geležinkelių vadovas Antanas Macijauskas inicijavo Lietuvos geležinkelių eismo paleidimą, organizavo parengiamuosius kursus darbuotojams[25]. Lietuvos susisiekimo ministerijos institucijų ataskaitose ir kituose dokumentuose duomenys apie Lietuvos geležinkelių reguliarius tarptautinius pervežimus fiksuojami nuo 1921 m.
Kuriant geležinkelių susisiekimą iš pradžių buvo Vokietijoje bei kitose šalyse nuomojamos, o vėliau perkamos susisiekimo priemonės, atnaujinami ir tiesiami nauji keliai, tobulinama signalizacijos ir eismo valdymo sistema, statomi keleivių ir krovinių pervežimui organizuoti reikiami pastatai. Tarptautinio susisiekimo požiūriu buvo svarbūs dar iki 1918 m. įrengti Šiaulių–Jelgavos, Klaipėdos–Tilžės, Liepojos–Klaipėdos ir kiti ruožai. Tarptautinių linijų panaudojimu buvo itin suinteresuoti Vokietijos, Latvijos, Sovietų Sąjungos vežėjai. Taip pat buvo projektuojamos ir statomos kitos naujos atšakos Šiaurės Lietuvoje, numatomos jų jungtys su Kaunu (žr. 3, 6 il.), kurios tapo itin svarbios netekus Vilniaus krašto su jo tarptautinėmis geležinkelių susisiekimo linijomis.
Siekiant geriau sujungti Klaipėdos uostą su geležinkelių sistema, 1924–1932 m. vyko tarptautinius eismo reikalavimus atitinkančių geležinkelių ruožų Kužiai–Telšiai–Kretinga statyba (žr. 4, 5 il.). Jie jungė Klaipėdą su Šiauliais bei kitais Lietuvos tarptautinio susiekimo keliais. Tiesiant šią liniją buvo pastatytos modernios pagal to meto sąlygas geležinkelio stotys Telšiuose, Plungėje (žr. 1, 2, il.), o svarbiausiu Lietuvos tarptautinio susisiekimo per Latviją mazgu tapo Šiauliai.
Lietuvos geležinkelininkai, siekdami geriau panaudoti kaimyninių šalių, taip pat Vakarų Europos valstybių tarptautinių pervežimų poreikius, tobulino geležinkelių tinklo ir įrengimų techninį lygį. Pavyzdžiui, naujai statomų ar rekonstruojamų geležinkelių ruožų bėgiai buvo derinami prie Vakarų Europos standartų (1435 mm. pločio ir kt.). Vokietijos ir kitų Vakarų šalių geležinkelių tranzitiniai prekiniai vagonai, važiuojantys per Lietuvą į Sovietų Sąjungą, dėl kelio pločių skirtumo, Latvijoje buvo perstatomi į kitas ašis. Taip pat buvo perstatomi ir traukinių vagonai, vykstantys iš Sovietų Sąjungos į Vokietiją bei kitas Vakarų Europos šalis.
Iki 1927 m., tarpukario ekonomistų teigimu, visas Lietuvos geležinkelių transportas dar veikė nuostolingai, kelių tinklas ir turimos priemonės nebuvo gerai pritaikytos savarankiškos valstybės poreikiams, taip pat tarptautiniams pervežimams[26]. Užbaigus minėtų naujų kelių ruožų statybas Žemaitijoje ir senųjų kelių rekonstrukcijas, susisiekimo organizavimo galimybės gerėjo.
XX a. trečiojo dešimtmečio antroje pusėje didėjo tranzitiniai krovinių pervežimai iš Sovietų Sąjungos į Vakarų Europos šalis, šie pervežimai sudarė iki 65% visų geležinkelių paslaugų[27]. Tai iš esmės lėmė, kad pervežimų paslaugos plačiaisiais geležinkeliais palaipsniui tapo pelningos. Antai, 1930 m. platieji geležinkeliai davė 6 mln. litų grynojo pelno[28]. Paminėtina, kad keleivių pervežimo tarifai tuo metu Lietuvoje buvo didesni, negu Latvijoje ir Estijoje, o krovinių pervežimai šiose šalyse buvo brangesni. Lietuvoje reguliuojant geležinkelių paslaugų kainas siekta sumažinti ir subalansuoti neretai nuostolingus keleivių pervežimus. Prekinių traukinių eismo organizavimas tapo geležinkelių plėtros strategijos pagrindu.
Nors pelningiausias buvo krovinių pervežimas plačiaisiais geležinkeliais, nuo tarptautinių keleivinių maršrutų organizavimo pradžios su svyravimais didėjo ir keleivių pervežimas. 1921 m. tiesioginio tarptautinio susisiekimo maršrutais buvo pervežta 32 815 keleivių, 1923 m. – 83 893, 1925 m. – jau 277 922, o 1927 m. – 274 103 keleiviai. Tuo metu tranzitinio keleivinio susisiekimo maršrutais keleivių buvo pervežama žymiai mažiau: 1924 m. – 7 629, 1925 m. – 29 853, 1926 m. – 25 519, 1927 m. – 23 998[29].

Lietuvos vyriausybė, siekdama panaudoti Sovietų Sąjungos ir Vokietijos prekybinių ryšių stiprėjimą savo šalies transporto paslaugų plėtrai, už papildomai investuotas lėšas įsigijo specialiai tam skirtų transporto priemonių. Pavyzdžiui, 1931 m. Geležinkelių valdyba tarptautiniams pervežimams nutarė įsigyti 8 vokiečių gamybos garvežius[30]. Tačiau XX a. ketvirtajame dešimtmetyje tranzitas iš Vokietijos palaipsniui mažėjo. Tarptautinių krovinių pervežimų svyravimams didelės įtakos turėjo pasaulinės ūkio ir politikos raidos tendencijos, tranzitinių pervežimų mažėjimas ekonominės krizės metais. Siekdama išlaikyti kuo didesnes transportuojamų krovinių apimtis Lietuvos geležinkelių ruožais, Geležinkelių valdyba mažino tarifus, tobulino jų nustatymo sistemą.
Geležinkelių transporto vadyba ypač tobulėjo XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Nuo 1937 m. buvo organizuojamas pagreitintas prekių vežimas Kauno–Klaipėdos ruožu: vietoj 3–4 parų prekės nugabenamos per 12 valandų[31]. Krovinių pervežimai Lietuvos geležinkeliais XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje pagerėjo patikslinus traukinių eismo tvarkaraščius, perėjus iš rinktinių traukinių sistemos į pagreitintų prekinių traukinių eismo organizavimo sistemą.
Tarpukario laikotarpiu geležinkelininkams aktualesnis tapo transporto rūšių konkurencijos tarptautinėje ir Lietuvos vidaus rinkoje aspektas. XX a. ketvirtojo dešimtmečio pradžioje Lietuvoje pradėjo reikštis geležinkelių ir automobilių transporto konkurencija. Nors ji nebuvo tokia ryški kaip Vakarų Europos šalyse ir apėmė iš esmės daugiau pervežimus šalies viduje, plečiantis ir tobulėjant automobilizmui, iškilo transporto bendrovių veiklos koordinavimo problema. Lietuvos geležinkeliams, kaip monopolinei valstybinei organizacijai, ūkio specialistai siūlė pagerinti transporto eksploatacijos sąlygas, atsisakyti griežtų suvaržymų geležinkelininkams, ypač tarifų nustatymo srityje. 1938 m. lapkričio 25 d. vykusiame Lietuvos inžinierių ir architektų kongrese Susisiekimo sekcijoje buvo paskelbtos išvados, kuriose buvo siūloma laikytis valstybinio geležinkelių bei autotransporto pervežimų paslaugų derinimo, vežėjų bendradarbiavimo, taip pat suvienodinti jų atsakomybės ir įsipareigojimų sąlygas[32].
Nepaisant sparčiai augančio automobilių transporto, aptariamojo laikotarpio pabaigoje krovinių pervežimai tolimųjų ruožų plačiaisiais geležinkeliais buvo vertinami kaip itin perspektyvūs, nes galėjo užtikrinti didelius transportavimo srautus.
XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje daugiau dėmesio buvo skiriama ir keleivių pervežimų organizavimo tobulinimui. Siekiant didinti važiuojančiųjų geležinkeliais keleivių srautą, kaip ir kitose šalyse, Lietuvoje buvo taikomos nuolaidos keleivių pervežimams tarptautiniais maršrutais. Pavyzdžiui, 50% kelionės apmokėjimo nuolaida buvo taikoma užsienyje studijuojantiems Lietuvos piliečiams[33], o 1936 m. buvo 25% sumažintas bendras keleivių ir bagažo transportavimo geležinkeliais tarifas[34]. Taikytos ir kitos nuolaidos, tačiau tarptautinių kelionių patrauklumą sąlygojo tai, kad vis daugiau rūpintasi paslaugų gerinimu Lietuvos ir užsienio keleiviams. 1938 m. buvo įsteigtas Lietuvos geležinkelių kelionių biuras, kurio darbuotojai ne tik pardavinėjo bilietus, bet ir teikė informaciją, rūpinosi užsienio pasų, vizų reikalais, bendradarbiavo su turizmo organizatoriais. Gausėjant į Lietuvą atvykstančių užsienio turistų srautui, Lietuvos turizmo draugija siūlė valstybinėms institucijoms vykdyti ne tik transporto paslaugų, bet ir turistinių maršrutų, apgyvendinimo paslaugų koordinavimą[35]. XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje kompleksiškos paslaugos jau buvo taikomos kaimyninėse Baltijos šalyse, tai jau buvo aktualu ir Lietuvoje.
Beje, Lietuvos keleiviniuose vagonuose pagal nustatytus įkainius buvo leidžiama Lietuvos ir užsienio firmoms kabinti reklaminius paslaugų bei prekių plakatus (Lietuvos traukiniuose buvo griežtai draudžiama tik svaigiųjų gėrimų reklama)[36]. Reklama davė geležinkelininkams tam tikrų papildomų pajamų, padėjo gerinti ryšius su privačiomis bendrovėmis. Tačiau, to meto transporto specialistų manymu, tiek keleivinių, tiek ir krovininių pervežimų geležinkeliais aptarnavimo rentabilumui stiprinti nepakako vien bendradarbiavimo su kitomis paslaugas teikiančiomis bendrovėmis, o vertėjo pačių geležinkelininkų veiklą planuoti ir organizuoti daugiau taikant komercinės įmonės pagrindus.
Remiantis Vokietijos, Austrijos, Belgijos patirtimi, jau nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigos kai kurie geležinkelininkai ir ekonomistai siūlė Lietuvos vyriausybei pertvarkyti valstybės valdomų geležinkelių veiklą siekiant pritaikyti komercinius aptarnavimo principus. Buvo siūlomos tokios svarbiausios jų įgyvendinimo prielaidos:



· Įmonė turi būti pakankamai techniškai ir finansiškai aprūpinta.



· Ji gali laisvai naudoti lėšas.



· Joje išlaikoma pastovi pajamų ir išlaidų pusiausvyra.



· Įmonėje dirba pakankamai specialistų ir darbininkų[37].



Geležinkelių autonomijos elementus mėginta įdiegti Lietuvos valstybinių geležinkelių reformos projekte. Ekonominėje spaudoje taip pat siūlyta „komercializuoti“ geležinkelininkų paslaugas, t. y. decentralizuoti valdymą, suteikti padaliniams autonomines teises ir finansinę atsakomybę, mažinti išlaidas bei didinti pajamas ir kt.[38] Iš esmės taip buvo ieškoma galimybių mažinti veiklos sąnaudas bei gerinti pervežimų paslaugų kokybę.
Aptariamuoju laikotarpiu Lietuvoje dar veikė seni, Rusijos imperijos laikų geležinkelių įstatymai, kurie nebeatitiko gyvenimo reikalavimų, todėl palaipsniui buvo keičiami vis naujais aplinkraščiais eismo tvarkai nustatyti. Kaip reikšmingas laimėjimas susisiekimo organizavimo tobulinimo požiūriu išskirtina tai, kad XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje jau buvo baigiamas rengti naujas Lietuvos Geležinkelių įstatymo projektas, kurio turinys buvo glaudžiai siejamas ir su 1923 m. Berno konvencija, ir su naujais Europos susisiekimo reikalavimais[39]. Įstatymas, kuriame buvo nustatyta geležinkelių paslaugų teikimo tvarka ir sąlygos, pradėjo veikti 1939 m. liepos 1 d. Jame nustatytos net ir tokios specifinės, bet aktualios sąlygos kaip palaikų pervežimas keleiviniais ir prekiniais traukiniais[40].
Tarptautinių pervežimų vadybos tobulinimas tuo metu buvo itin aktualus, nes XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje žymiai išsiplėtė Lietuvos geležinkelininkų darbų apimtys. 1938 m. vasarą pradėjus tiesioginį reguliarų traukinių eismą į Lenkijos valdomą Vilnių, buvo tobulinamas keleivių, krovinių pervežimų šiame ruože tvarkaraštis, taip pat jau planuojama plėsti tarptautinį susisiekimą. Kartu reikėjo spręsti padidėjusius pašto, bagažo transportavimo aptarnavimo poreikius.
Lietuvos tarptautinio susisiekimo galimybės žymiai išsiplėtė 1939 m. atgavus Vilniaus kraštą. Įsijungimas į naujas magistrales reikalavo didelių papildomų finansinių išlaidų. To meto transporto specialistų teigimu, visos Lietuvos susisiekimas su Vilniumi vandens keliais buvo geresnis negu sausuma[41]. Jau 1939 m. lapkričio mėnesį Vilniaus srities geležinkeliams tvarkyti Lietuvos vyriausybė skyrė 500 000 Lt.[42] Buvo pradėti antrųjų bėgių tiesimo darbai[43], numatyta pirkti 105 prekinius vagonus, 20 keleivinių vagonų ir kitų riedmenų[44].
Taikytos didelės tarifų nuolaidos Vilniaus gyventojams: Vilniaus miesto ir jo srities gyventojams, išvykstantiems gyventi į užsienį, taip pat Vilniaus gyventojams, vykstantiems pas gimines ar į tėviškes Lietuvoje, leista važiuoti nemokamai[45]. Kalbant apie tarptautinio eismo plėtojimą pažymėtina, kad šių maršrutų aptarnavimas prasidėjus Antrajam pasauliniam karui tapo sudėtingas, vis dažniau sutrikdavo eismo tvarkaraščiai, iškilo keleivių ir krovinių pervežimo saugumo ir kitų problemų.
Pervežimų aptarnavimo galimybės bei kokybė per visą aptariamąjį laikotarpį priklausė ne vien nuo modernizuojamų kelių, transporto priemonių ir jų naudojimo reglamentų, bet ir nuo darbuotojų kvalifikacijos, kompetencijos ugdymo. Nepriklausomoje Lietuvoje geležinkelininkai tapo viena iš gausiausių valstybės tarnautojų grupių. 1938 m. pabaigoje geležinkelių tarnyboje jau dirbo beveik 8 tūkstančiai darbuotojų, įskaitant laisvai samdomus ir sezoninius darbininkus. Pagal išsilavinimą, darbo patirtį ir kvalifikaciją tarnautojai buvo skirstomi į 7 kategorijas, o jų tinkamumas užimamoms pareigoms buvo sistemingai kontroliuojamas kas trejus metus.
Tarptautinio geležinkelių susisiekimo organizavimo ir vadovavimo darbą atliko specialistai, baigę ne tik technikos, bet ir ekonomikos studijas Vakarų Europos aukštosiose mokyklose, įgiję darbo užsienyje patirties. Šiuo požiūriu paminėtina Balio Palioko veikla, kuris 1921 m. pradėjęs studijas Aukštuosiuose kursuose Kaune, vėliau jas tęsė Berlyno prekybos aukštojoje mokykloje. Ją baigęs, nuo 1927 m. dirbo Lietuvos konsulate Berlyne, vėliau Lietuvos pasiuntinybėje Vokietijoje. 1930 m. B. Paliokas įstojo į Berlyno universiteto ekonomikos fakultetą, o 1934 m. studijas tęsė Vienos universitete. Šį universitetą jis baigė 1937 m. ir įgijo daktaro laipsnį. Tais pačiais metais pradėjo dirbti Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos Geležinkelio valdyboje, o 1938 m. jis ėmėsi anksčiau minėto Lietuvos geležinkelių kelionių biuro organizavimo ir vadovavimo. B. Palioko žinios buvo naudingos kitiems transporto specialistams, todėl jis buvo kviečiamas dėstyti „Geležinkelių ekonominių pagrindų“ geležinkelių stočių viršininkų ir jų padėjėjų kursuose[46].
Plečiantis susisiekimo srautams transporto vadyboje, buvo svarbu didinti darbuotojų atsakomybę, griežtinti jų veiklos kontrolę. Susisiekimo įstaigų dokumentacijos analizė liudija, kad geležinkelius aptarnaujančių įstaigų veikloje buvo užfiksuota keleivių ir krovinių pervežimo taisyklių pažeidimų, tragiškų avarijų bei įvykių (žr. 7 il.), todėl buvo griežtinami reikalavimai personalui, stiprinama geležinkelių aptarnavimo darbo kontrolė[47]. Pavyzdžiui, stiprinant susisiekimo priežiūrą, buvo griežtai uždrausta vežti keleivius ir krovinius specializuotuose pašto vagonuose, griežtinama krovininių vagonų krovimo kontrolė ir kt. Tarptautinių pervežimų aptarnavimo tobulinimo ir priežiūros klausimai buvo svarstomi Geležinkelių tarybos posėdžiuose, ją sudarė visų padalinių vadovai[48]. Eismo reguliavimo ir kontrolės reikalavimus numatė ir jau minėtas Geležinkelių įstatymas, kuris aptariamojo laikotarpio pabaigoje buvo naudingas dokumentas tarptautinio ir vidaus susisiekimo vadybos tobulinimui.

Išvados



1. Tarptautinio susisiekimo planavimas ir organizavimas po Pirmojo pasaulinio karo Lietuvoje priklausė nuo tarptautinių derybų rezultatų. Pirmaisiais Lietuvos valstybingumo metais su Vokietija buvo suderinti geležinkelių ruožų perdavimo Lietuvai, riedmenų nuomos klausimai. Tai sudarė pradines prielaidas formuoti geležinkelių infrastruktūrą, pritaikyti ją valstybės ir visuomenės reikmėms.



2. Nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pradžios Lietuvos geležinkelininkai sudarytomis sutartimis su Vokietijos ir Sovietų Sąjungos vežėjais nustatė tiesioginio susisiekimo su šiomis šalimis reikalavimus. Suderinti tarifai, tvarkaraščiai, eismo priežiūros reglamentai leido formuoti strateginius Lietuvos įsijungimo į tarptautinio susisiekimo sistemą planus.



3. Panaudodami pradėto tiesioginio geležinkelių susisiekimo su Vokietija ir Sovietų Sąjunga organizavimo patirtį, 1923 m. Berno konvencijos nuostatas, Lietuvos geležinkelininkai įsijungė į Vakarų Europos šalių tranzitinių pervežimų projektus. 1926 m. pradėtas traukinių susisiekimas Paryžius–Vladivostokas per Sibirą įpareigojo jame dalyvaujančius Lietuvos transportininkus derinti tiesioginio ir tranzitinio susisiekimo organizavimo elementus.



4. Tarptautinius pervežimus Lietuvos geležinkelių specialistai planavo ir organizavo glaudžiai bendradarbiaudami su Baltijos valstybių kolegomis. Nuo šių šalių bendrosios transporto strategijos priklausė įsisavinami pervežamų keleivių ir krovinių srautai. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių tarptautinių pervežimų galimybės išsiplėtė 1939 m. Lietuvai perimant Vilnių ir jam priklausantį geležinkelių ruožą.



5. Lietuvos susisiekimo institucijos, vis labiau įsiliedamos į tarptautinius pervežimus, turėjo ne tik plėtoti geležinkelių infrastruktūrą, taikyti lengvatas, bet ir tobulinti eismo aptarnavimo vadybą: buvo keliami aukšti reikalavimai vadovams, stiprinama darbo kontrolė, skatinama paslaugų kultūra ir kt. Kita vertus, lietuvių ekonomistai, remdamiesi kai kurių Europos šalių pavyzdžiais, jau nuo XX a. trečiojo dešimtmečio pabaigos siūlė valstybės geležinkelių vadyboje taikyti daugiau komercinės veiklos elementų, liberalizuoti padalinių veiklą, tačiau šie siūlymai dar buvo diskusijų objektas ir mažai taikyti praktiškai. Praktinėje srityje buvo pradėti transporto teisinių pagrindų pakeitimai: pasenę, tarptautinių reikalavimų nebeatitinkantys teisiniai aktai 1939 m. buvo pakeisti naujuoju Geležinkelių įstatymu.



6. Tarptautinių pervežimų Lietuvos geležinkeliais planavimas ir organizavimas 1919–1940 m. sudarė galimybes tenkinti svarbiausius Lietuvos ūkio tarptautinių pervežimų poreikius, padėjo susieti Klaipėdos uostą su tarptautine sausumos transporto sistema ir teikti pelningas Lietuvai paslaugas užsienio vežėjams. Pastangos diegti Vakarų Europos techninius standartus ir taikyti vakarietiškus reikalavimus organizuojant susisiekimą, byloja apie Nepriklausomos Lietuvos vyriausybės, jos susisiekimo institucijų ir inžinerinės inteligentijos siekius integruotis į Vakarų ekonominę erdvę.

http://www.istorijoszurnalas.lt/inde...=106&Itemid=56

[udrius]

Ech... Ne to tikėjausi iš šito straipsnio... Na dzin, ir tai gerai

[Mazgelis]

udriau, o ko tikėjais?

[udrius]

Tikėjausi - maršrutai, srautai, pajamos išlaidos, naudojama technika, kokius maršrutus aptarnavo kieno geležinkeliai. Na bet kokiu, neblogas straipsniukas

[Taut.]

"Kauno Tiesa" 1957 m.

[Al1]

Maskolijos geležinkelių rinkodara.
"Naujas kalendorius 1903 metams", Tilžė, 1902 m., 94 psl.



www.e-paveldas.lt

[Wycka]

Kaip jau minėjau, pirmieji geležinkeliai Rusijoje buvo su eismu kairiąja puse. Beje, rusiškame internete buvau radęs paminėjimą, jog eismas buv. Peterburgo - Varšuvos geležinkeliu kairiąja puse buvo panaikintas tik po Antrojo Pasaulinio karo. Turbūt turėta omenyje TSRS teritoriją iki Latvijos sienos. Nes Lenkijoje (nuo pat Turmanto iki Varšuvos) eismas reorganizuotas buvo tikriausiai po Pirmojo pasaulinio, o gal netgi pačių vokiečių. Taip pat ir Lietuvoje Vievio - Virbalio ruože. O Latvijoje tikriausiai irgi.

/\ Jei gerai supratau, tas eismo pusių sukeitimas viso labo tėra geležinkelio eismo ženklų ir semaforų perkėlimas į kitą bėgių pusę, ar kažkas daugiau?
Tuo pačiu, Romo pateiktoje nuotraukoje medžiai virš tunelio ne šiaip sau iškirsti?

[Al1]

Šaip pas mus mašinistai sėdi dešinėje pusėje. Kas ten žino, ar kaire puse vykstant eismui, mašinistai sėdi (garvežyje labiau stovi) dešinėje pusėje? Taigi, gali būti, kad dar ir garvežius perdarinėti reikėjo. Dėl medžių sunku ką pasakyti. Tikriausiai iškirto specialiai.

[railman]

Tarpukario Lietuvos geležinkelių plombos (iš L.J. asmeninės kolekcijos):