Geležinkelių istorija

[Wycka]

/\ Dar radau:

Geležinkeliai Klaipėdos krašte

1872-1875m. iš Mažosios Lietuvos buvo nutiestas geležinkelis ir į dabartinės Lietuvos žemę Tilžė – Klaipėda. Tuo metu buvo baigta statyti ir Klaipėdos geležinkelio stotis. Beje, geležinkelio sferai reikėtų priskirti ir 11 km ilgio Klaipėdos tramvajų, pradėjusį veikti 1904m. rugpjūtį ir nustojusį važinėti 1934m. spalį. Pasak gandų, jis buvo uždarytas todėl, kad trukdė gyventojams klausytis lempinio radijo…
Plėtėsi Klaipėdos apylinkėse ir siaurojo geležinkelio tinklas. 1906 m. spalį buvo atidarytos siaurojo geležinkelio linijos į Pėžaičius, Dovilus ir Laugalius, atšaka iš Klemiškės į Plikius, o Klaipėda siauruku sujungta su Smelte. 1940 m. šios linijos buvo perduotos bendrovei “Stadtische Werke Memel AG”, po karo išardytos.
Ne mažiau įdomi ir su Lietuva susijusi Tilžės geležinkelio mazgo plėtra. Linijos nuo Tilžės-Mikytų ruožo į Viešvilę ir Smalininkus buvo baigtos 1872 metais. Jos buvo labai svarbios vietiniams, t.y. lietuvių žemdirbiams ir miškininkams. Ragainės apskrities viršininkas grafas fon Lamsdorfas iš pradžių priešinosi šiam projektui. Jo nuomone, “laukiniam, miškais apaugusiam kraštui geležinkelis būtų prabanga”. Vis dėlto po ilgų ginčų ir diskusijų darbai prasidėjo. Siaurukas ėjo senuoju pašto keliu su nereikšmingais atsišakojimais, jo trasa buvo: Pagėgiai-Mikytai-Trakininkai-Strazdai-Palumpiai-Vilkyškiai; netoli nuo Mockiškių jis pasukdavo į šiaurę ir peršokęs nauju tiltu per Jūros upę vėl įsiliedavo į senąjį pašto kelią ir per Žagmantus, Pagėnaičius, Jūravą, Viešvilę pasiekdavo Smalininkus.
Viešvilėje buvo net dvi geležinkelio stotys: Vakarų ir Rytų, o Smalininkuose buvo įrengtas garvežių ir vagonų remonto punktas. Siaurukas priklausė Įsruties geležinkelių bendrovei (Insterburger Kleinbahnen, IKB ) ir buvo atidarytas 1902 m. rugpjūčio 12 dieną. Jo ilgis buvo 58 km. Kelionė trukdavo dvi su puse valandos.
Dar įdomesnis faktas: 1907 m., pastačius Tilžės Luizės tiltą, buvo nutiestas siaurukas iš Tilžės turgaus į Mikytus. Kelionė šia linija trukdavo tik pusę valandos. Tilžės turguje iš šio traukinuko galima būdavo persėsti į miesto tramvajus. Atšaka į Pagėgius atidaryta 1914 m. gegužės 1 d.
1939 m. vasarą Pagėgių-Vilkyškių-Viešvilės-Smalininkų maršrutu ir elektrifikuota (!) atšaka Tilžė-Mikytai važinėjo šeši traukiniai. Žiemą būdavo kur kas sunkiau. Dėl užpustytų kelių judėjimas sustodavo, keleiviai sėdėdavo vagonuose ir laukdavo, matyt, kuo nors šildydamiesi. O tie, kurie skubėdavo, skolindavosi iš vietinių gyventojų slides. Jei traukinys įstrigdavo ilgam, keleivius išvežiodavo rogėmis.
Traukiniai šiuo ruožu be sutrikimų važiavo ir karo metais, o paskutinis traukinys pajudėjo į Vakarus 1944 m. spalio 7 d. 14 val. Smalininkų – Pagėgių linija veikė iki 1952 metų. Vokietijoje, geležinkelių muziejuje šalia Brėmeno, stovi šios linijos lokomotyvas.

[Wycka]

Siauruko istorinė apžvalga

Grįžtam prie siauruko Rubikiai-Anykščiai-Panevėžys-šiaurinis ruožas (Joniškėlis, Pušalotas, Petrašiūnai, Linkuva, Pasvalys, Biržai)

Siauruko istorija

Siaurasis geležinkelis buvo tiesiamas keliais etapais. 1891m. pradėtas tiesti ir 1895 metų lapkričio 11d. atidarytas Švenčionėlių–Pastovų ruožas. 1898m. geležinkelis nutiestas iki Panevėžio. Pirmieji traukiniai naujuoju ruožu pradėjo kursuoti 1899m. rudenį. Juo buvo gabenami įvairūs kroviniai, daugiausiai miško medžiaga, ir keleiviai. Prieš pirmąjį pasaulinį karą Panevėžio malūnai tiekė miltus Lietuvai, europinei Rusijos daliai ir užsienio šalims.
Per pirmąjį pasaulinį karą, 1916m., vokiečių kariuomenė nutiesė naujus 600mm pločio ruožus: Gubernija–Pasvalys ir Joniškis–Žeimelis. Nepriklausomos Lietuvos laikotarpiu, 1920–1938m., prie siaurojo geležinkelio tinklo kūrimo daug prisidėjo vietos savivaldybės. Jos pačios rūpinosi, kad naujos siaurojo geležinkelio šakos būtų tiesiamos per jų teritorijas, pateikdavo krovinių gabenimo apskaičiavimus, įvairių prekių eksporto ir importo argumentus.. siaurojo geležinkelio tiesimu suinteresuoti valsčiai įsipareigodavo prisidėti materialiai, dažnai apsiimdavo išpirkti ir nemokomai perduoti geležinkeliui žemę, žvyro karjerus, atlygindavo nuostolius ūkininkams, organizuodavo nemokomus žemės darbus.
Tiesiant siaurojo geležinkelio ruožus tarpukario Lietuvoje, atsižvelgta į dvarų, kooperatyvų, plytinių, pieninių reikmes.
1921m. pratęsta siaurojo geležinkelio statyba iš Gubernijos į Šiaulius. Vėliau atsirado atkarpa iš Pasvalio į Biržus. 1937–1938m. nutiestas ruožas iš Panevėžio į Joniškėlį.
Atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę siaurasis geležinkelis funkcionavo bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ bendroje veikloje. 1999m. nutrauktas krovinių vežimas ir tuo pačiu metu lapkričio 1d. keleivių vežimo valdyboje buvo įsteigtas struktūrinis padalinys „Siaurasis geležinkelis“.

Geležinkelininkai prie garvežio „Čekiukas“ Linkuvos geležinkelio stotyje 1942m. Tokie garvežiai buvo iki 1955m. Iš kairės konduktorius Povilas Bajelis, Albertas Zlatkus, mašinistas Juozas Skaistgiraitis, Alperavičius, Šleideris. Iš Balčiūnienės asmeninio archyvo, Linkuva.

Čia cituoju tik straipsnio dalį, kurioje kalbama apie siauruko istoriją. Visą straipsnį rasite aktyvavę nuorodą pavadinime. Likusiose straipsnio dalyse dar pateikiama informacijos apie siauruko faktus, muziejų, dabartines organizuojamas pramogines-pažintines keliones ir reguliariuosius reisus, pristatoma novelių knyga „Siauruko nuotykiai“.

[Wycka]

Iš Radviliškio lokomotyvų depo istorijos

Radviliškis — neatsiejamas nuo geležinkelių. Radviliškio geležinkelio mazgas po Vilniaus yra didžiausiu geležinkelio mazgas Lietuvoje. Iš čia kontroliuojamas tranzitinis judėjimas visoje Šiaurės Lietuvos dalyje.
Radviliškio garvežių depas pastatytas 1870m. tiesiant Liepojos–Romnų geležinkelį. Tuo metu Radviliškis buvo mažas miestelis: 80 kiemų, 485 gyventojai, medinė bažnyčia, dviejų lovų ligoninė, pašto stotis, nedidelė liaudies mokykla, valsčiaus valdyba. Pirmasis pastatas — mūrinis, raudonos plytos surištos kalkių skiediniu, jo pamatai sumūryti iš akmens, pastato stogas sutvirtintas medžio sijomis.
Pirmieji 6 prekiniai garvežiai, pagaminti Paryžiuje, Ernsto Gueno fabrike, į Radviliškio garvežių depą atgabenti 1870 m. liepą. Garvežiai buvo naudojami tiesiant geležinkelį.
Per metus jie sudegindavo 10 885 m³ malkų ir 3 790 pūdų anglies. Garvežių ašys buvo tepamos aliejumi ir jaučio taukais. Per 1876 m. sunaudota 576 pūdai aliejaus ir 318 pūdų gyvulinių taukų.
1891 m. Radviliškio garvežių parkas išsiplėtė: jį sudarė 10 keleivinių IR 41 prekinis garvežys.. Radviliškio garvežių depas tapo didžiausiu visame tuometiniame Liepojos geležinkelyje.
Triašiai garvežiai pradėjo keisti keturašius – tai buvo gerokai ekonomiškiau. 1910–1913 m. depas jau turėjo 67 garvežius. Depe buvo remontuojami garvežiai, vagonai, atliekamos techninės priežiūros.
Gyvėjant Liepojos–Romnų geležinkelio magistralei, plečiantis garvežių depui ir stočiai, gausėjo ir geležinkelininkų, bet darbo žmonių gyvenimas negerėjo. Garvežių depe bei geležinkelio stotyje darbo diena trukdavo nuo 12 iki 17 valandų. Uždarbis – kapeikos.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui Lietuva turėjo nemažai geležinkelio linijų, tačiau stokojo įrenginių. 1915 m. iš Lietuvos pasitraukdama Rusija išsigabeno garvežius, vagonus ir persikėlė dirbtuves. Kaizerinės okupacijos metais savo darbą sąžiningai dirbo Garvežių depo darbininkai – reikėjo išgyventi, išlikti.
Per pirmąjį pasaulinį karą, nutiesus Radviliškio–Tilžės ir Šiaulių–Jelgavos geležinkelius, Radviliškis tapo dideliu geležinkelio mazgu.
Nelengvas, bet intensyvus, kūrybingas darbas vyko šalies Nepriklausomybės 1920–1940 metais. Per dvidešimtmetį geležinkelio sistemoje daug kas pasikeitė, daug kas pertvarkyta. Visa tai vyko ir Radviliškio garvežių depe.
Tarpukario Lietuvos geležinkeliai atitiko tuometinius Europos standartus. Plieno keliais važiavo mūsiškiai 36 keleiviniai, 107 prekiniai ir 15 manevrinių garvežių, daugiau negu 4 tūkst. vagonų.
1940 m. Lietuvos istorijoje – juodžiausias puslapis. Netekome valstybės ir laisvės. Okupantai pasisavino mūsų geležinkelius, juose įvedė panašią kaip carinėje Rusijoje tvarką. Garvežių depe, kaip ir kitur, jaunimas buvo varomas į komjaunimo organizaciją, vyresni į partiją. Daugelis pakluso, nes norėjo dirbti. Karo metais fašistai nepagarbiai elgėsi su mūsų žmonėmis. Pasakojama, kad į Garvežių depą atvykęs vokietis Mileris po cechus vaikštinėjo su lazda, baugino ginkluoti vokiečių kareiviai.
Antrojo pasaulinio karo metais Radviliškyje sudegė nemažai namų, nukentėjo geležinkelio stotis ir garvežių depas, į Vokietiją išvežta pramonės bei geležinkelio įrenginių.
Kol buvo formuojama pokario Geležinkelių valdyba, kelius valdė fronto geležinkelių daliniai. Geležinkelių valdyba 1945 m. turėjo 15 garvežių.
Pirmaisiais pokario metais garvežių depo veikla pagyvėjo.Garvežininkai modernizavo garvežių serijos TE parką. Tai leido padidinti traukinių svorio normas nuo 800–1000 t iki 1500 t.
Po karo plieno magistralių šeimininkai dirbo nuoširdžiai, kantriai ir atsidavusiai. 1953 m. pavasarį TSRS susisiekimo kelių ministerija Lietuvos, Latvijos ir Estijos geležinkelius sujungė į vieną Baltijos geležinkelio valdybą Rygoje.
1958 m. žengtas naujas žingsnis tobulinant techniką – anglimi kūrenami garvežiai pradedami kūrenti nafta. Pagaliau išnyko sunkus garvežio kūriko darbas, sumažėjo eksploatavimo išlaidos.
Kasmet vis daugiau buvo pervežama krovinių. Garvežių TE traukos galingumas buvo nepakankamas, buvo būtina TE serijos garvežius pakeisti galingesniais L serijos garvežiais. Deja, juos depas pradėjo gauti tik nuo 1962 m.. Reikėjo plėsti remonto bazę, prasidėjo cechų rekonstrukcija.
1960–1961 m. įrengta skysto kuro bazė, atstatytas garvežių cechas. 1965 m. rekonstruotas dyzelinių traukinių cechas. Tais metais pradėti eksploatuoti pirmieji dyzeliniai traukiniai. Nuo 1968 m. šilumvežiai, naudojami gabenant krovinius, palaipsniui išstūmė garvežius. Nuo 1968 m. Klaipėdos geležinkelio stotyje garvežiai pradėti keisti manevriniais šilumvežiais TGM-3A.
Nuolat kilo techninis lygis, plėtėsi gerų specialistų ratas. 1950 m. depe nebuvo nė vieno inžinieriaus, o pvz., 1970 m. aukštąjį išsilavinimą turėjo 7, vidurinį techninį 52 darbuotojai, 5 darbuotojai mokėsi institutuose ir 20 technikumuose.
1972 m. iš Rusijos Federacijos ir Ukrainos gauta naujos technikos. Iš Vorošilovgrado atkeliavo šilumvežiai M-62 – 11 vnt., TEM2 – 6vnt.
1976 m. riedmenų parką papildė 19 lokomotyvų 2M62, tačiau naujoji technika reikalavo ir naujoviškos remonto bazės. 1977 m. pabaigoje pradėta techninio aptarnavimo cecho statyba. 1978 m. pabaigoje buvusio kuro sandėlio teritorijoje pastatytas šviesus su dideliais langais pastatas. 1979 m. didelį susidomėjimą sukėlė statomas iš aliuminio putplasčio skydų techninės priežiūros cechas.
1984 m. pastatytas Bugenių TA-2 cechas.
1986 m. prie TA-2 cecho įrengtas naujas buities korpusas. Metų pabaigoje įsigyti ČME3 – 13 vnt. manevrinių šilumvežių.
1990 m. kovo 11-ąją Lietuvos Respublikos Aukščiausiajai Tarybai paskelbus šalies Nepriklausomybės atkūrimo aktą Sovietinė imperija iširo. Sumažėjo per Radviliškį važiuojančių traukinių, bet darbo niekas nemetė, žinojo, kad sovietinės partokratijos priemonės laikinos, įveikiamos.
Kova už Lietuvos laisvę dar nebuvo pasibaigusi. Pasaulį sukrėtė 1991 m. sausio 13-osios kruvinieji įvykiai. Lokomotyvų depas vieningai palaikė kovą už šalies laisvę.
Pirmieji šalies nepriklausomų geležinkelių darbo metai nelengvi buvo ir Radviliškio lokomotyvų depui, tačiau jau buvo regimi teigiami pokyčiai, gerėjo keleivių aptarnavimas ir krovinių vežimas.
1995 m. Radviliškio lokomotyvų depas, pavaldus Lokomotyvų tarnybai, dirbo vidaus ūkiskaitos pagrindais. Jam priklausė gamybiniai pastatai, technologiniai įrengimai, šilumvežiai, dyzeliniai traukiniai. Depą sudarė centrinė įmonė, Bugenių, Klaipėdos ir Panevėžio cechai, Subačiaus garvežių rezervo bazė. Veikė lokomotyvų brigadų poilsio namai, techninių apžiūrų cechai, kuro sandėlis. Tuo metu depe dirbo 1104 žmonės.
1995 m. liepos 29 d. Lokomotyvų depas pažymėjo 125 – ąsias savo įkūrimo metines. Už ilgametį ir nepriekaištingą darbą buvo apdovanota didelė grupė depo darbuotojų.
Depo pagrindinę veiklą apibūdina du rodikliai – tai traukinių darbo apimtis ir remonto programos vykdymas. 2004 m. krovinių ir keleivių pervežta 10957,1 mln. tkm tai 17,3 proc.daugiau nei buvo planuota. Vidutinis lokomotyvo darbo našumas per parą sudarė 20,5 proc. Vidutinė lokomotyvo paros rida – 493,6 km. Darbo našumas padidėjo 15,8 %.
2004 m. vasarą rekonstruotas depo administracijos pastatas, įrengti puikūs darbo kabinetai. Darbuotojų skaičius – 718. Tuo metu depe buvo 113 šilumvežių. Iš jų 2M62 – 47 vnt., M62 – 17 vnt., ČME3 – 31 vnt.
Viena iš sėkmingų darbo priežasčių yra tai, kad Radviliškio lokomotyvų depo, dėl geros jo geografinės padėties, darbas organizuojamas žiedo būdu, kuris yra ekonomiškai efektyviausias ir yra didelis tranzitinių krovinių srautas per pagrindinio depo stotį.
Labai geri depui buvo 2005-ieji. Vežtas rekordinis kiekis krovinių, labai pagerinti visi depo veiklos charakterizuojantys kokybiniai ir kiekybiniai geležinkelių transporto rodikliai. Įsisavinti ir sėkmingai pradėti eksploatuoti modernizuoti galingi lokomotyvai, tai 2M62M – 12 vnt., kurie valdomi vieno mašinisto traukia iki 5000 t svorio traukinius, tam sunaudodami apie 30 proc. mažiau dyzelino negu senieji šilumvežiai.
Ypatingas dėmesys buvo skiriamas depo technologines bazės visiškam atnaujinimui bei personalo kvalifikacijai tobulinti. Visa susidėvėjusi įranga pakeista šiuolaikiška, atitinkančia pasaulinius standartus.
2005 m. pradžioje pradėti rekonstruoti TP – 2 cechas, TP – 3 paruošimo cechas.
2005 m. gegužės 16 d. depui Valstybinė geležinkelio inspekcija išdavė atestatą, suteikiantį teisę atlikti M62, 2M62, ČME3, TEM2 techninės priežiūras bei einamąjį remontą ir savaeigių sąstatų D1, DR1A, DR1AM technines priežiūras.
2006 m. įsigyti M62K – 6 vnt. lokomotyvai. Įvykdyta Klaipėdos poilsio namų rekonstrukcija. Darbuotojų skaičių sudarė 696 žmonės. Bendras krovinių ir keleivių vežimas – 14 996,3 mln. tkm.
Radviliškio lokomotyvų depo pasididžiavimas – „Siemens“ lokomotyvai. 2007 m. rugsėjo 9 d. Lietuvą pasiekė pirmasis „Siemens“ lokomotyvas, tą pačią dieną 138 t sveriantis lokomotyvas buvo atgabentas į Radviliškio lokomotyvų depą. Buvo pasirašyta sutartis su „Siemens“ AG dėl 34 naujų prekinių lokomotyvų pagaminimo. Įvyko šilumvežių ir paruošimo cechų rekonstrukcija.
2008 m. parengti naftos produktų sandėlio modernizavimo, privažiuojamųjų kelių II-ojo etapo rekonstravimo, smėlio išdavimo pozicijos įrengimo projektai. Riedmenų parką papildė keturios RA-2 automotrisės.
2008–2009 m. šalį pasiekė finansinės ekonomikos krizės šešėlis. Krizinė aplinka veikė mūsų šalies ekonomiką, taip pat ir depo veiklos darbą. Krovinių vežimo rodikliai sumažėjo 30 proc., keleivių vežimas – 10 proc. Laimei, kad laiku buvo imtasi įvairių priemonių depo veiklos būklei stabilizuoti, kurios šiandien duoda naudą.
2009 m. įsigytos dvi PESA 620M automotrisės. Darbuotojų skaičius – 674. Krovinių ir keleivių pervežimo rodikliai sumažėjo 0,8 proc. Vidutinis lokomotyvų paros našumas sudarė 1346,7 tūkst. tkm bruto. Vidutinė lokomotyvų paros rida – 549,7 km.
Šiemet Radviliškio lokomotyvų depas švenčia jubiliejų — 140 metų.

[Wycka]

Jeigu funikulierių priskirsime geležinkeliams (juk bėgius turi), o tik po to keltuvams, šitas pranešimas tiks šiai temai. Priešingu atveju prašyčiau moderatorius perkelti į tinkamesnę temą.
Tikriausiai visi žinote, kad Kaune yra du (ne visada) veikiantys funikulieriai, Žaliakalnyje ir Aleksote. Tačiau ar žinojote, kad tarpukaryje būta planų pastatyti dar ne vieną funikulierių Kaune?

1938 m. rūpinantis miesto gyventojų susisiekimu, Kauno miesto planuose buvo numatyta pastatyti dar keletą keltuvų. Vienas jų, sujungiantis Vytauto gatvę (nuo dabartinių Parodos rūmų) ir gatveles ties Kauno apskrities viešąja biblioteka, buvo net suprojektuotas, kitas turėjo pagerintinti A. Mackevičiaus ir aplinkinių gatvių susisiekimą su centru. Sovietmečiu tos idėjos irgi ne kartą analizuotos, tačiau iki konkrečių darbų neprieita.

http://www.grazitumano.lt/wiki/index..._funikulieriai

XX a. ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje buvo planų statyti dar pora keltuvų Žaliakalnyje – iš K. Donelaičio į Radastų g. bei iš E.Ožeškienės g. į Italijos g. (dab. A. Mackevičiaus). Tačiau 1939 m. kilus Antrajam pasauliniam karui buvo apsunkintas reikiamų mechanizmų gavimas ir iki Nepriklausomybės praradimo (1940 m. birželį) jie nebuvo pastatyti. O vėliau sovietinė valdžia statyti Kaune daugiau funikulierių nepanoro.

http://www.kaunozinios.lt/naujienos/...riu_19125.html

Vytauto parko laiptai
Pokario metais šių laiptų apačioje buvo pastatyta bilietų kasa, kurioje šiuo metu kiemsargiai laiko savo darbo įrankius. Norintieji patekti į gausius tuo metu vykstančius renginius, einantys iš miesto centro kauniečiai, šioje kasoje nusipirkdavo bilietus, kuriuos kontrolieriai tikrindavo ties iki šių dienų išlikusiais varteliais. Kauniečiams įsigudrinus patekti aplinkiniais šlaitais bei kiemais, po kelerių metų buvo atsisakyta ir šios kasos. Straipsnio „Vytauto laiptus gaubia paslaptys“ autoriui Modestui Patašiui vienas greta stovinčio namo gyventojas pasakojo, kad ieškant vietos, kur statyti Žaliakalnio funikulierių, buvo siūloma jį įrengti ir šių laiptų vietoje. Kilus miestelėnų ginčams, buvo nuspręsta atlikti gyventojų apklausą. Ją atliko būrys pasamdytų paauglių. Kaunietis korespondentui sakė, kad nors tuo metu Vytauto laiptais lipdavo kur kas daugiau kauniečių nei ties dabartine keltuvo vieta, spėjama, jog paaugliai, kažkieno papirkti „prirašė“ papildomų balsų dabartinei funikulieriaus vietai. 2001 metais vyko Vytauto laiptų kairiosios atšakos kapitalinis remontas.

http://renginiai.kvb.lt/view_album.p...umName=album99


Taigi mane, einantį pro šalį, sudomino tie Vytauto parko laiptai, jungiantys minimą Vytauto parką su Laisvės alėjos pradžia. Juos ir pafotografavau.

Einant LA nuo Soboro ir vos perėjus Vytauto pr., pamatome tokią išgrįsta aikštelę. Vietiniai sako, kad sovietmečiu čia stovėjo kažkokia žvaigždės formos skulptūra.


Laisvės alėjos pradžia


Labai gražus namas, adresas Laisvės alėja nr. 2


Patys laiptai. Kalnas man pasirodė aukštesnis, negu Žaliakalnis (į kurį kyla funikulierius), maždaug Aleksoto kalno aukščio.






Vaizdas į apačią laiptų pusiaukelėje


laiptų apačios aikštelė, vaizdas į Laisvės alėją ir Soborą

[udrius]

Kažkur turėjau labai tikslų straipsnį apie trečio funikulieriaus projektą...

[Linas]

Ten pirmoje Wyckos nuotraukoje ilgą laiką stovėjo paminklas Vincui Kapsukui, kol buvo nugriautas 1989 metais. Pokario metais čia buvo paminklas Stalinui.

[Wycka]

Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 metų

Užsitęsęs karas dar labiau nustekeno jau ir taip nuo Vakarų valstybių atsilikusią Rusiją. Tai buvo viena iš pagrindinių 1917 metais vasario mėnesį Rusijoje įvykusio revoliucinio sprogimo priežasčių: nuverstas caras, o rudenį Rusijoje valdžia perėjo į bolševikų rankas.
Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 metų vasario 16-ąją Lietuvos Taryba paskelbė Lietuvos nepriklausomybės aktą. 1918 metų lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A. Voldemaro vadovaujama Lietuvos vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą. 1919 metų liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. 1919 metų liepos 6 d. paleistas pirmasis Lietuvos traukinys iš Kaišiadorių į Radviliškį. Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo meto reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 metų lapkričio mėnesio bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. 1923 metų sausio 18 d. atidarytas Šeštokų – Kazlų Rūdos plačiųjų geležinkelių ruožas. 1923 metais Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, (1924-1932 metais pastatyta Kužių – Telšių – Kretingos geležinkelio linija) šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.
Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai itin palietė to krašto geležinkelius.
Lietuvoje 1919 metais buvo reorganizuota geležinkelių valdymo sistema bei atkurta prieškarinė geležinkelių valdymo tvarka. Geležinkelių valdyboje, kuri persikėlė į Kauną, buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelių direktorius. Lietuvos geležinkelių administracijai tuo metu priklausė 943 km kelių.
Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.

Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940 metų rugpjūčio 3-iąją Lietuvą inkorporavus į Sovietų Sąjungą, jos susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą „Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą“, kuriuo skelbė „Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę SSRS geležinkelių tinklo dalį“. Geležinkelių darbas buvo pertvarkomas pagal SSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelių vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo „įstojimo“ į SSRS dienos.
Prasidėjus karui (1941 06 22), SSRS valdžios sprendimu dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritoriją geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose.
Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelių specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos ir Baltarusijos geležinkelio stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė žiaurūs susidorojimai. 1942 metais buvo komandiruota daugiau kaip 2 000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.

Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus. Traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, geležinkelininkai, eidami paskui, atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę. Karo geležinkelininkai atliko būtiniausius darbus: statė medinius laikinus tiltus bei vandens pralaidas. Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo SSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba. Geležinkelis buvo valdomas iš centro, kuris buvo Rygoje. Taigi geležinkeliai turėjo įvairiausių pavadinimų, priklausomai nuo valdymo struktūros: iki 1953 metų Lietuvos geležinkeliai, nuo 1953 metų Baltijos geležinkeliai, nuo 1956 metų vėl Lietuvos geležinkeliai, nuo 1963 metų Pabaltijo geležinkeliai. Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos SSRS globalius uždavinius. 1949 vasarą tarp Vilniaus ir Kauno pradėjo kursuoti dyzeliniai traukiniai. 1958-1959 metais buvo nutiesta Šeštokų-Simno-Alytaus geležinkelio linija. Tačiau 1960-1962 metais buvo likviduota 600 mm pločio 390 km siaurųjų geležinkelių. 1975 metais Utenos-Švenčionėlių kelio ruožas pertvarkytas iš siaurojo (750 mm) į platųjį, vėliau buvo panaikinti kiti siaurojo geležinkelio ruožai, t. y., Joniškėlis-Žeimelis ir Gubernija-Pakruojis. 1970 metais dyzeliniai lokomotyvai priemiestiniame susisiekime Vilniaus ir Kauno mazguose visiškai išstumia garvežius. 1975 metų gruodžio 29 dieną pirmas elektrinis traukinys išvyksta iš Vilniaus į Kauną. 1979 metais užbaigiama Naujosios Vilnios-Kauno ir Lentvario-Trakų kelio elektrifikacija bei baigiamas garvežių keitimas šilumvežiais.
Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėdos-Mukrano perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 metais atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

Nepriklausomų geležinkelių atkūrimas

1990 metų sausio mėnesį Lietuvos vyriausybė pareikalavo iš TSRS Ministrų Tarybos atkurti geležinkelių savarankiškumą, buvusį iki 1940 metų. 1990 metais atkuriama Lietuvos susisiekimo ministerija, kuri suformuoja Geležinkelio skyrių (vėliau – Departamentą).
1990 metų kovo 11 d. aktu atkurta Lietuvos nepriklausomybė. Vykdydamas Lietuvos Respublikos Vyriausybės 1991 metų rugpjūčio 21 d. nutarimą „Dėl buvusių sąjunginio pavaldumo įmonių“, 1991 metų rugsėjo 4 d. susisiekimo ministras Jonas Biržiškis išleido įsakymą „Dėl Lietuvos geležinkelių valdybos atkūrimo“. Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskirtas Vilniaus apygardos vyriausiasis inžinierius Algirdas Alfonsas Kliorė. TSRS susisiekimo ministerijai nieko kito neliko, kaip pripažinti įvykusį faktą ir 1991 metais gruodžio 28 d. pasirašyti nurodymą dėl TSRS susisiekimo ministerijos Pabaltijo geležinkelio likvidavimo nuo 1992 metų sausio 1 d. Lietuvos geležinkeliai tapo valstybine įmone ir ėmė tvarkytis laisvai ir savarankiškai. 1992 metais liepos 7 d. iš Šeštokų į Suvalkus išriedėjo pirmasis tarptautinis traukinys, o 1993 metų rugpjūčio 31 d. iš Kenos stoties išvyko paskutinis okupacinės armijos traukinys. Šeštokų geležinkelio stotis tapo vartais į Europą.

[Wycka]

Siaurųjų Lietuvos geležinkelių istorinė apžvalga

XIX a. septintajame dešimtmetyje Carinės Rusijos vyriausybė susidomėjo siauruoju geležinkeliu. 1870 m. buvo komandiruota grupė specialistų į Angliją susipažinti su siaurojo geležinkelio tiesimo patirtimi. Lietuva tuo metu buvo Carinės Rusijos imperijos sudėtyje. Siaurieji geležinkeliai Lietuvoje buvo statomi 600 mm ir 750 mm pločio.
Pirmasis Lietuvos siaurojo geležinkelio tiesimo etapas susijęs su Carinės Rusijos imperijos struktūra. 1895 m lapkričio 11 d. nutiestas pirmasis siaurojo geležinkelio ruožas Švenčionėliai (Lietuva) – Pastoviai (Baltarusija), kurio ilgis siekė 71 km. Šiame ruože pirmą kartą Carinės Rusijos siaurųjų geležinkelių tiesimo praktikoje naudotas 750 mm. vėžės plotis.
1897 m buvo pradėtas tiesti Švenčionėliai (Lietuva) – Panevėžys (Lietuva) ruožas, kurio ilgis buvo 144 km. Ši linija prasidėjo Švenčionėlių stotyje, kuri priklausė Sankt-Peterburgo – Varšuvos geležinkeliui ir baigėsi Panevėžio mieste, kuri sujungė pagrindines plačiojo geležinkelio magistrales. Šiame ruože buvo pastatytos dvi stotys (Utenos ir Troškūnų), 39 akmeninės perlaidos per upelius, kurių diametras siekė nuo 0,5 iki 1,6 m, 99 mediniai tiltai, iš kurių pats didžiausias buvo per Šventosios upę, kurio ilgis buvo 100 m. 1899 m. rugsėjo 28 d. prasidėjo traukinių eismas šioje kelio atkarpoje, o oficialus šio ruožo atidarymas įvyko 1901 m. gegužės 13 d. Švenčionėlių stotyje pastatytas plytinis garvežių depas su dirbtuvėmis, kuriose buvo atliekamas smulkus garvežių remontas. Depo pastate galėjo tilpti dvylika garvežių.
Panevėžyje taip pat buvo pastatytas garvežių depas, talpinantis du garvežius. Aprūpinant garvežius vandeniu stotyse, buvo pastatyti tam skirti įrenginiai. Švenčionėlių stotyje tokio įrenginio talpa buvo 48 m3, Utenos, Troškūnų, Panevėžio, Saldutiškio, Trumbatiškio, Anykščių ir Raguvėlės stotyse – 20 m3. Ruože galima buvo išvystyti ne didesnį kaip 25 varstų per valandą greitį (1 varstas lygus 1.067 km). 1 km geležinkelio kelio statyba kainavo 17,1 tūkstančių tuometinių Carinės Rusijos rublių, o bendros išlaidos ruožo Panevėžys – Švenčionėliai – Pastoviai sudarė 4,3 milijonų rublių.
XX amžiaus pradžioje buvo numatyta nutiesti atšaką nuo Troškūnų stoties iki Ukmergės miesto, tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti.
Antrąjį siaurųjų geležinkelių plėtros etapą sąlygojo vokiečių kariuomenės veikla Pirmojo pasaulinio karo metais. 1916 m jie nutiesė 600 mm vėžės pločio naujų ruožų: Gubernija – Pasvalys ir Joniškėlis – Žeimelis. Kitas ruožas Skapiškio stoties per Suvainiškį sujungimas su Latvija, kuris veikė iki 1960 m.
Pirmaisiais karo metais vokiečių kariuomenė Kazlų Rūdos kaimelyje įrengė belaisvių stovyklą bei pastatė didelę lentpjūvę. Miško išvežimui į Kazlų Rūdos geležinkelio stotį (pro Kazlų Rūdą jau tuo metu ėjo normali geležinkelio linija Kaunas – Virbaliai) buvo nutiesta siaurojo geležinkelio linija Kazlų Rūda – Pavilkija.
1918 m Lietuvai atgavus nepriklausomybę, atsitraukianti laikinoji vokiečių valdžia paliko be priežiūros siauruosius geležinkelius. Juos perėmė vietinės savivaldybės bei Krašto apsaugos ministerija. 1918 m gruodžio 27 d pirmuoju buvo perimtas Kazlų Rūdos ruožas. Kiti siaurieji geležinkeliai buvo perimti 1919 metais. Pirmasis siaurųjų geležinkelių traukinys išvyko iš Panevėžio į Uteną 1919 m. birželio mėn. 2 d . Paskubomis vokiečių kariuomenės statyti geležinkeliai buvo su žymiais techniniais trūkumais, todėl jie be didesnių perdirbimų ir patobulinimų negalėjo būti kraštui naudingi.
Kai kurie nenaudingi ir nereikalingi eksploatacijai siaurieji geležinkeliai jau tuo metu buvo likviduoti. Siaurieji geležinkeliai buvo traktuojami kaip laikino pobūdžio ir netobulo susisiekimo priemonė, todėl aišku, kad vyraujant tokiam nusistatymui, siaurasis geležinkelis ne tik neprogresavo, bet esamas tinklas buvo palaikomas tik tiek, kad nebūtų nutrauktas traukinių eismas.
1920-1922 metais atnaujinta vokiečių išardyta Joniškis-Žeimelis geležinkelio linija 29 km ilgio, pailgintas Gubernijos-Pasvalio ruožas iki Šiaulių iš gubernijos pusės ir iki Biržų iš Pasvalio pusės (apie 25 km), pratęstos šakos nuo Kazlų Rūdos iki Jūrės ir iki Altoniškių (apie 18 km).
Kasmet augantis šalies ūkis reikalavo didesnių pervežimų, todėl siaurųjų geležinkelių pralaidumo deficitas iškėlė reikalavimą siaurųjų geležinkelių ūkį tvarkyti kitais pagrindais. Jau 1923 m. pabaigoje siaurųjų geležinkelių tarnyba ir visi siaurieji geležinkeliai buvo priskirti prie plačiųjų geležinkelių.
Ši reforma ne tik neišsprendė problemos, bet dar labiau ją padidino. Tik 1928 m. buvo atkreiptas tinkamas dėmesys į siauruosius geležinkelius, kurie pradėti laikyti kaip ūkiškai naudinga vidaus susisiekimo ir transporto priemonė. Tais metais siaurieji geležinkeliai vėl buvo išskirti iš plačiųjų geležinkelių į atskirą vienetą – siaurųjų geležinkelių tarnybą, vėliau pavadinta direkcija. Ši reorganizacija ir turėjo lemiamos reikšmės siaurųjų geležinkelių pažangai ir tobulinimui.
Pirmiausia susirūpinta siauruosius geležinkelius taip tvarkyti, kad jie tarnautų krašto reikalams ir nebūtų nuostolingi. Tačiau kiekvienais metais siaurųjų geležinkelių tobulinimui skiriant nors ir kuklias lėšas, per dvidešimt metų pasiekta gerų rezultatų.
1935 m. Šiaulių-Biržų ruožas praplatintas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį ir silpni siaurojo geležinkelio bėgiai pakeisti stipriais plačiųjų geležinkelių bėgiais. Tokiais bėgiais buvo pakeistas Panevėžio-Pastovų ruožas. 1937-1938 m. pastatyta nauja siaurojo geležinkelio Panevėžys-Joniškėlis 38,5 km ilgio 750 mm pločio linija, kuri sujungė du didžiausius siaurojo geležinkelio Panevėžio-Pastovų ir Šiaulių-Biržų ruožus.
Visose linijose pakeistas didelis kiekis tiltų, kurių statyba buvo atliekama rankiniu būdu. Viso pastatyta 25 mediniai ir 55 betoniniai su geležinėmis fermomis tiltai. 1936-1937 m. pastatytas per Šventosios upę ties Anykščiais 100 metrų ilgio tiltas, per Pisesos upę ties Pasvaliu ir per Kiaunės upę ties Kiauneliškiu 20 metrų ilgio tiltas.
Svarbus uždavinys – pastatų statyba. Vokiečiai, tiesdami siauruosius geležinkelius, jokių pastatų nestatė, o jei ir statė, tai tik laikino pobūdžio barakus. Reikėjo statyti ne tik tarnautojams gyvenamuosius namus, bet padidėjus keleivių pervežimams, reikėjo statyti ir keleivių namus. Atskyrus siauruosius geležinkelius nuo plačiųjų, pradėta statyti nauji pastatai Šiaulių-Biržų ruožo linijoje. Keleiviams buvo pastatyti keturi mūriniai namai Pasvalyje, Petrašiūnuose, Pakruojyje, Joniškėlyje ir septyni mediniai namai kitose vietose. Naujoje Panevėžys-Joniškėlis linijoje keleivių ir gyvenamieji namai – mūriniai, moderniškai įrengti, su vandentiekiu. Prie jų kartu buvo statomi ir ūkiniai pastatai.
Didelė dalis lėšų buvo skiriama siaurojo geležinkelio riedmenų taisymui bei naujų pirkimui. Iš vokiečių valdžios 1918 m. buvo perimtas vienas 750 mm. ir dvidešimt aštuoni 600 mm. kelio pločio garvežiai. Tačiau visi jie buvo sugadinti ir netinkami naudojimui.
Tik 1919 m. įsteigus Kauno siaurojo geležinkelio dirbtuves, sugedę garvežiai pradėti taisyti ir išleidžiami eksploatacijon. Praplatintas Šiaulių-Biržų ruožas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį. Tada buvo nupirkti penki nauji čekų gamybos garvežiai, kurie galėjo traukti 400 t sąstatą 60 km per val. greičiu. 1938 m. buvo nupirkti dar penki čekų gamybos garvežiai, kurie taip pat galėjo vežti 400 t. sąstatą 60 km per val. greičiu.
1938 m. siaurieji geležinkeliai turėjo 62 garvežius, iš kurių 23 buvo naudojami 750 mm. ir 39 – 600 mm. kelio pločio linijose.
Daug problemų buvo ir su vagonais. Perimant vagonus iš vokiečių 1918 m. siauriesiems geležinkeliams liko 507 vagonai, iš kurių 268 buvo sugadinti.
Gerinant keleivių pervežimą, 1932 m. siaurųjų geležinkelių dirbtuvėse buvo pastatyta ir paleista kursuoti pirmoji automotrisė, varoma 40 arklio jėgų galingumo benzininiu varikliu, išvystanti 50 km greitį per valandą. 1934 m. buvo pastatyta viena keturių ašių, 30 sėdimų vietų su bagažo skyriumi, automotrisa. Ji galėjo vežti dar vieną vagoną-priekabą 50 km greičiu pre valandą. Iki 1938 m. buvo pastatytos penkios panašios konstrukcijos automotrisės, varomos medžio gazogeneratorinėmis dujomis. Vidutinis šių automotrisių greitis buvo 36 km per valandą.
Apibendrinant galima pasakyti, jog trečiasis siaurųjų geležinkelių vystymosi etapas apima 1920-1938 m. Šiuo laikotarpiu šalies siaurieji geležinkeliai perorganizuojami ir pritaikomi prie jau pradėjusios ryškėti Lietuvos ūkio struktūros (1918 m. įkurta nepriklausoma Lietuvos Respublika). Tiesiant naujus ruožus, buvo atsižvelgiama į intensyvios žemės gamybos zonas, plačiai eksploatuojamus miškus ir durpynus.
Tiesiant siaurąjį geležinkelį, ypač aktyviai dalyvavo savivaldybės, kurios rūpinosi, kad naujos atšakos eitų per jų teritorijas. Regiono centru tapo Panevėžio miestas. Siaurojo geležinkelio tiesimu suinteresuoti valsčiai įsipareigodavo materialiai remti statybą. Jie dažnai kasdavo žvyro karjerus, nemokamai geležinkeliui perduodavo žemes, išpirkdavo, atlygindavo nuostolius ūkininkams, organizuodavo nemokamus žemės ūkio darbus.
Pirmojo pasaulinio karo metu vokiečių kariuomenė pradėjo statyti Gubernijos ir Pasvalio siaurojo geležinkelio liniją, kuri 1922 m. buvo prailginta iki Biržų bei nutiesta Petrašiūnų ir Linkuvos atšaka.
Dar 1921 m. Vaškų, Pasvalio, Pušaloto valsčių tarybos pradėjo rūpintis siaurojo geležinkelio tiesimu, prašydamos Susisiekimo ministerijos sujungti Šiaulių ir Biržų ruožą su Švenčionėlių ir Panevėžio ruožu per Pasvalį.
1937-1938 m. nutiestas 750 mm pločio Panevėžio ir Joniškėlio 36 km ruožas sujungė anksčiau minėtas linijas. Naujame ruože pastatytos Bernatonių, Skaisgirių, Medikonių, Pušaloto, Vaitkūnų stotelės. Pastatyti depai Biržų, Skapiškio stotyse ir Panevėžio mieste.
1939 m. bendras Lietuvos Respublikos siaurojo geležinkelio tinklo ilgis sudarė 467 km (284 km buvo 750 mm pločio vėžės ir 183 km – 600 mm pločio vėžės).
1940-1990 m., kada Lietuva buvo inkorpuruota į Sovietų Sąjungą, dalis siaurojo geležinkelio buvo rekonstruota į plačios vėžės šakas (linijos Šiauliai-Panevėžys; Švenčionėliai-Utena), dalis tiesiog išardyta. Tai atspindėjo tuometinės valdžios ūkio politiką, kai daugiausia dėmesio ir finansų buvo skiriama tranzitiniams plačiojo geležinkelio ruožams, turintiems strateginę reikšmę, o vietiniam ūkiui ir pramonei aptarnauti buvo finansuojamas automobilių transportas.
Šiuo metu siaurojo geležinkelio (750 mm vėžės pločio) tinklą sudaro Panevėžio-Anykščių-Rubikių, Panevėžio-Joniškio-Pasvalio- Biržų ir Joniškio-Petrašiūnų-Linkuvos ruožai, kurių bendras ilgis 158,8 km. Veikiantis išliko tik Panevėžio-Anykščių-Rubikių ruožas, kurio ilgis 68,4 km, 5 stotys (Panevėžio, Raguvėlės, Troškūnų, Anykščių ir Rubikių). Šiuo metu siaurasis geležinkelis turi 12 šilumvežių TU-2, 20 vagonų platformų, 10 keleivinių, 3 bagažinius, 3 dengtus prekinius vagonus, 4 specialios paskirties riedmenis, remonto dirbtuves (depą) su įranga riedmenų remontui.
Sovietiniais metais siauruoju geležinkeliu gabendavo cukrinius runkelius, dolomito skaldą, kvarco smėlį, durpes, akmens anglį. Keleiviniai siaurojo geležinkelio reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė.
Siaurasis geležinkelis yra daugiasluoksnė kultūros vertybė, reprezentuojant sunkius šalies vystymosi istorijos etapus: XII a. pabaigos techninę revoliuciją, Pirmojo pasaulinio karo eigą, Nepriklausomos Lietuvos ekonomikos raidą ir sovietmečio ekonominę politiką. 1966 m. Kultūros vertybių departamentas įrašė išlikusius siaurojo geležinkelio ruožus kaip kompleksą į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą.
Neatlaikęs automobilių transporto konkurencijos, siaurasis geležinkelis pamažu nyksta su visais savo infrastruktūros objektais. Viena iš tolesnių siaurojo geležinkelio veiklos krypčių galėtų būti paslauga pažintiniam turizmui, vidurio Lietuvos istorijos apžvalgos maršrutui. Visose prie siaurojo geležinkelio esančiose apylinkėse gausu archeologinių paminklų, piliakalnių.

[Kitas Džiugas]

Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...

[railman]

Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...

Matai klaidą, pasakyk, o nevaidink labai protingo. O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LTSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.

[Wycka]

Tai pasirodo, technikos perversmas įvyko dvyliktame amžiuje, o 1966 buvo Lietuvos Respublika, ne LTSR Wycka, kitą kartą kai ką čia dėsi, patikrink straipsnio klaidas...

Jau ir taip ištaisiau ne vieną klaidą, bet straipsnis ilgas, matyt kitos prasprūdo pro akis. Mano kaltė

[Kitas Džiugas]

O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LSSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.

Lietuvos Respublika ir Lietuvos Sovietų Socialistinė Respublika – skirtingi dalykai

[Kosovo]

Matai klaidą, pasakyk, o nevaidink labai protingo. O kas dėl Lietuvos Respublikos ir LTSR, tai nematau jokios klaidos. Ir viena respublika, ir kita.

Nu matai, tada vogė sovietai (pagrinde ruskiai), bet liaudis to nejuto, o dabar vagia savi ir liaudis tą jaučia

[Wycka]

Šaltinis: Narodowa biblioteka cyfrowa. NBC Polona http://www.polona.pl/dlibra/docconte...ids=23&lang=pl

Ar ne keista, kad traukinys važiuoja kairiaisiais bėgiais?

[Al1]

Pirmieji geležinkeliai carinėje Rusijoje buvo su eismu kairiąja puse.

[disident]

Kaip ir nieko naujo, bet rodos neminėta:
Garvežių kapinės Bolivijoje http://www.alfa.lt/straipsnis/104175...10-10-24_07-00

[AutoLiet]

1929m. Kaunas.

[doncius]

1932 Radviliškis-Leningrad
1932m. vaizdai kai dar nebuvo gelsaugos ir buvo galima filmuoti stotis

[Al1]

1929m. Kaunas.
Atvaizdas

Dabar: Kaunas - Kybartai 15.15. Niekas nepasikeitė.

[udrius]

1932 Radviliškis-Leningrad
1932m. vaizdai kai dar nebuvo gelsaugos ir buvo galima filmuoti stotis

Ir ne tik Radviliškis, bet ir Joniškis, ir Meitene...