Geležinkeliai kitose Europos šalyse

[ifl]

veikla nuostolinga iš esmės ir todėl jos nelieka.

Gal yra kur viešai prieinami duomenys finansinio nuostolingumo keleivių pervežime (kad ir to pačio SCNF ar LG)?

[Al1]

LG valstybė kasmet dameta apie 30 mln. už nuostolingą veiklą. Bent jau 2011-2015 m. buvo apie 30 mln. Dabar nežinau kiek. Bet maždaug tiek pat o gal ir daugiau.

Čia ką rašo delfyje, bet tai apie 2018 m.

https://www.delfi.lt/verslas/transpo....d?id=76154369

Dėl SNCF. Tik apie 50 proc. greitųjų geležinkelių TGV linijų pelningi. Pelnas dengia likusias nuostolingas linijas, įskaitant IC traukinius. Už vietinius pervežimus moka regionai, todėl šiaio jau TER yra pelningas SNCF, bet tas pelnas tik dėl kompensacijų iš regionų biudžetų. Infrastruktūra, susijusi su keleivių pervežimu konkurso būdu finansuojam iš valstybės biudžeto. Tuo tarpu, keleivių pervežimas duoda dideles įplaukas už infrastruktūros naudojimą infrastruktūrą valdančiai SNCF Résau. Šiuo metu naudojama trigubo dafinansavimo sistema už keleivių pervežimus žadama pakeisti dvigubo.

http://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-57011.html

[ifl]

Bet tai neatsakoma, kurios linijos nuostolingos. Aš pvz., būčiau tikėti kad Vilnius - Kaunas linija pelninga. Ar galėtų kas paneigti šį mano įsitikinimą? Dabar nežinant jokių konkrečių duomenų, viskas kaip būrimas iš kavos tirščių arba pasitikėkite LG, brangūs piliečiai.

[felar]

Bet tai neatsakoma, kurios linijos nuostolingos. Aš pvz., būčiau tikėti kad Vilnius - Kaunas linija pelninga. Ar galėtų kas paneigti šį mano įsitikinimą? Dabar nežinant jokių konkrečių duomenų, viskas kaip būrimas iš kavos tirščių arba pasitikėkite LG, brangūs piliečiai.

Duomenys: https://www.litrail.lt/veiklos-rezultatai

Pernai LTG Link veikla buvo pelninga (6.9%), bet 2/3 pajamų sudarė valstybės dotacija. Vilnius - Kaunas sudaro mažiau nei trečdalį keleivių traffic'o. Tiksliai negalima pasakyti, bet manau kad vistiek overall įskaičiavus dotacijas nuostolingas tas maršrutas.

2021 m.:

[Al1]

Bet tai neatsakoma, kurios linijos nuostolingos. Aš pvz., būčiau tikėti kad Vilnius - Kaunas linija pelninga. Ar galėtų kas paneigti šį mano įsitikinimą? Dabar nežinant jokių konkrečių duomenų, viskas kaip būrimas iš kavos tirščių arba pasitikėkite LG, brangūs piliečiai.

Koks skirtumas, kuri linija pelninga, o kuri ne? Esmė tame, kad bendrai imant keleivių vežimas yra nuostolingas ir tie nuostoliai ne keli procentai, o didesnė nei pusė visos keleivių vežimų apyvartos. Čia tuoj visokie laisvos rinkos egzperdai pradės aiškinti, kad reikia palikti tik pelningas linijas, o nuostolingas likviduoti. Alio, tai tuoj ir tos pelningos taps nuostolingomis, nes nuostolingos linijos tiekia keleivius mažiau nuostolingoms ar netgi pelningoms.
Gilesnės analizės nėra kaip daryti, nes detali informacija viešai nėra prieinama. Ją turi tik LG.

[Al1]

Duomenys: https://www.litrail.lt/veiklos-rezultatai

Pernai LTG Link veikla buvo pelninga (6.9%), bet 2/3 pajamų sudarė valstybės dotacija. Vilnius - Kaunas sudaro mažiau nei trečdalį keleivių traffic'o. Tiksliai negalima pasakyti, bet manau kad vistiek overall įskaičiavus dotacijas nuostolingas tas maršrutas.

2021 m.:

Tai viskas nuo to priklauso, kaip skaičiuoti. Jei valstybės dotacijas įskaičiuoti ir per daug neiššvaistyti jų, tai galima ir formalų pelną turėti.

[ifl]

Tiesiog įdomu, ar vežėjas galėtų išgyventi be valstybės dotacijos (ar čia Lietuvos specifika, ar bendrai visų pasaulio geležinkelio kompanijų), ir kas tai lemia (maži keleivių srautai, per didelė administracinė našta, per brangiai kainuojantis išlaikymas, ...). Liūdna girdėti, kad be dotacijos keleivių vežimo Lietuvoje apskritai nebūtų.

[Al1]

Jo apskritai nebūtų jokioje šalyje, o daugelyje ES šalių reikėtų išardyti ir beveik visus geležinkelius, nes krovinių kiekiai tesudaro apie 10-15 proc., visa kita - autotransportas.
Autotransportas irgi nerentabilus, jei reikėtų apsimokėti visus kaštus pačiam. Pavyzdys - mokami keliai. Ir tai tas mokestis nėra skirtas padengti visų kelio tiesiomo ir ekploatacijos išlaidų. Bet kokiu atveju, jei už kiekvieną kilometrą bet kokio pravažiuoto kelio reikėtų susimokėti mokamų kelių tarifais, tai važiavimo (pervežimo) kaina autotransportu gerokai viršytų geležinkelio.

Taigi, skirtumas tame, kad autotransporto atveju infrastruktūros naštą 80 proc. prisiima valstybė, o pelną ar naudą gaudo vežėjai. Geležinkelyje taip nėra - už infrastruktūrą susimoka tiesiogiai vežėjas praktiškai 100 procentų.

[PoDV]

Jo apskritai nebūtų jokioje šalyje, o daugelyje ES šalių reikėtų išardyti ir beveik visus geležinkelius, nes krovinių kiekiai tesudaro apie 10-15 proc., visa kita - autotransportas.
Autotransportas irgi nerentabilus, jei reikėtų apsimokėti visus kaštus pačiam. Pavyzdys - mokami keliai. Ir tai tas mokestis nėra skirtas padengti visų kelio tiesiomo ir ekploatacijos išlaidų. Bet kokiu atveju, jei už kiekvieną kilometrą bet kokio pravažiuoto kelio reikėtų susimokėti mokamų kelių tarifais, tai važiavimo (pervežimo) kaina autotransportu gerokai viršytų geležinkelio.

Taigi, skirtumas tame, kad autotransporto atveju infrastruktūros naštą 80 proc. prisiima valstybė, o pelną ar naudą gaudo vežėjai. Geležinkelyje taip nėra - už infrastruktūrą susimoka tiesiogiai vežėjas praktiškai 100 procentų.

Pvz. Šveicarija išvysčius geležinkelį taip, kad nėra jokių problemų, vartotojui pateikiamos persėdimų schemos, peronai, etc. Įdomu kokios galimybės techniškai kažką panašaus vystyti visoje Europoje ir taip mažinti priklausomybę nuo kelių. Neimant domėn, valdžia nori/nenori.

Ar kelias tiesiog pigiau/geriau ir viskas?

[felar]

Pvz. Šveicarija išvysčius geležinkelį taip, kad nėra jokių problemų, vartotojui pateikiamos persėdimų schemos, peronai, etc. Įdomu kokios galimybės techniškai kažką panašaus vystyti visoje Europoje ir taip mažinti priklausomybę nuo kelių. Neimant domėn, valdžia nori/nenori.

Ar kelias tiesiog pigiau/geriau ir viskas?

Tarptautinė geležinkelių sąjunga (UIC) siekia standardizuoti geležinkelių bookinimo API per visą Europa. Yra sukurta nauja API specifikacija pagal kurią siekiama, kad nuo šiol būtų daromos visos bookinimo platformos. Šitam projekte dalyvauja dauguma valstybinių geležinkelių kompanijų, o taip pat ir Turnit ant kurios platformos buvo neseniai paleista LTG Link bilietų sistema. Šveicarų SBB svariai prie to prisideda prie šito projekto ir netgi sukūrė savo SBB apps'o versiją ant naujo API per 7 dienas:
https://osdm.io/osdm/update/2021/10/...zed-in-7-days/

Beje kas faina tai, kad LTG Link tvarkaraščiai yra prieinami dviejuose geriausiose traukinių appsuose - DB Navigator ir SBB Mobile. Latvių ir Estų tvarkaraščių ten nėra. O taip pat kažkodėl nėra ir Polregio maršruto iš Kauno į Balstogę.

UPDATE: SBB Mobile yra, bet iš DB Navigator kažkodėl laikinai vėl dingo.

[PoDV]

Taip pat turiu omeny ir aprėptį, Šveicarijoje kiekvienas miestelis turi vienokią ar kitokią geležinkelio liniją. Aišku, ten šalies gyvenviečių išsidėstymas kalnų slėniuose padeda, bet ar galėtume pamatyti normalią geležinkelių plėtrą Europoje, ten kur to tinklo trūksta. Galbūt Lietuvoje pradedant tiesti daugiau priemiestinių ir net tarpmiestinių jungčių, padėtų mažinti regioninę nelygybę. Gyventojams būtų mažesnis poreikis kurui ir daliai mašinos dėvėjimosi išlaidų.

Šiuo metu Rytų Europoje daug investuota į naujus greitkelius, kas gal nėra blogai, nes automobilių modal share net labiausiai su darniu judumu draugaujančiose šalyse išlieka aukštas ir per naktį nenukris, bet kažkaip nesigirdi apie kažkokius labiau wow projektus susijusius su geležinkeliais.

[Al1]

Pvz. Šveicarija išvysčius geležinkelį taip, kad nėra jokių problemų, vartotojui pateikiamos persėdimų schemos, peronai, etc. Įdomu kokios galimybės techniškai kažką panašaus vystyti visoje Europoje ir taip mažinti priklausomybę nuo kelių. Neimant domėn, valdžia nori/nenori.

Ar kelias tiesiog pigiau/geriau ir viskas?

Šveicarijoje geležinkeliai dotuojami virš 50 proc. iš biudžeto. Lietuvoje valdžios ir ją aptarnaujančių visokių šimašių, leontjevų institutų požiūris į geležinkelius tik grynai ultraliberalus - duoda pelno, gerai. Bet pelną kažkaip reikia privatizuoti, prisisiurbti prie šėryklos ir pan. Neduoda - blogai, uždaryti, likviduoti ar parduoti už kapeikas.

Tarptautinė geležinkelių sąjunga (UIC) siekia standardizuoti geležinkelių bookinimo API per visą Europa. Yra sukurta nauja API specifikacija pagal kurią siekiama, kad nuo šiol būtų daromos visos bookinimo platformos. Šitam projekte dalyvauja dauguma valstybinių geležinkelių kompanijų, o taip pat ir Turnit ant kurios platformos buvo neseniai paleista LTG Link bilietų sistema. Šveicarų SBB svariai prie to prisideda prie šito projekto ir netgi sukūrė savo SBB apps'o versiją ant naujo API per 7 dienas:
https://osdm.io/osdm/update/2021/10/...zed-in-7-days/

Beje kas faina tai, kad LTG Link tvarkaraščiai yra prieinami dviejuose geriausiose traukinių appsuose - DB Navigator ir SBB Mobile. Latvių ir Estų tvarkaraščių ten nėra. O taip pat kažkodėl nėra ir Polregio maršruto iš Kauno į Balstogę.

UPDATE: SBB Mobile yra, bet iš DB Navigator kažkodėl laikinai vėl dingo.

Ir kas iš to? Šalies (Lietuva) viduje bilietus nusipirkti nėra problemų. Kol nėra normalaus (ne 1 traukinio per parą ir netgi ne trijų) susisiekimo su užsieniu, tol šita sistema visiškai mums Lietuvoje neaktuali.

[felar]

Šveicarijos geležinkeliai nebuvo pastatyti per dieną, tai užtruko daug metų. Manau LT pastačius Rail Baltica ir elektrifikavus esamas jungtis jau būtų pakankamai nebloga situacija. Gera situacija būtų jeigu būtų prijungti dažnai lankomi kurortai kaip Palanga, Druskininkai, Anykščiai, Birštonas, atstatytos Utenos, Alytaus jungtys.

Priemiestinių miesto geležinkelių tinklo situacija yra kita problema. Čia manau turėtų didieji miestai kažkada ateiti į protą ir pradėti veikti.

[Al1]

Taip pat turiu omeny ir aprėptį, Šveicarijoje kiekvienas miestelis turi vienokią ar kitokią geležinkelio liniją. Aišku, ten šalies gyvenviečių išsidėstymas kalnų slėniuose padeda, bet ar galėtume pamatyti normalią geležinkelių plėtrą Europoje, ten kur to tinklo trūksta. Galbūt Lietuvoje pradedant tiesti daugiau priemiestinių ir net tarpmiestinių jungčių, padėtų mažinti regioninę nelygybę. Gyventojams būtų mažesnis poreikis kurui ir daliai mašinos dėvėjimosi išlaidų.

Šiuo metu Rytų Europoje daug investuota į naujus greitkelius, kas gal nėra blogai, nes automobilių modal share net labiausiai su darniu judumu draugaujančiose šalyse išlieka aukštas ir per naktį nenukris, bet kažkaip nesigirdi apie kažkokius labiau wow projektus susijusius su geležinkeliais.

Europoje ir taip geležinkelių tinklas degraduoja, daugybė linijų uždaryta ir uždaroma. Dabar kiek šitas procesas sulėtėjo, bet 60-70-80-90 ir netgi po 2000 tai vyko gan plačiai. Tai apie kokią plėtrą galima kalbėti, jei nepaisant deklaracijų, realybė yra visai kitokia, o investuojama iš esmės tik į autotransportą, o ne geležinkelius.

Šveicarijos geležinkeliai nebuvo pastatyti per dieną, tai užtruko daug metų. Manau LT pastačius Rail Baltica ir elektrifikavus esamas jungtis jau būtų pakankamai nebloga situacija. Gera situacija būtų jeigu būtų prijungti dažnai lankomi kurortai kaip Palanga, Druskininkai, Anykščiai, Birštonas, atstatytos Utenos, Alytaus jungtys.

Priemiestinių miesto geležinkelių tinklo situacija yra kita problema. Čia manau turėtų didieji miestai kažkada ateiti į protą ir pradėti veikti.

Tai visoje Europoje tas pats. Tik šveicarai nesunaikino to, ką turėjo sukūrę per šimtmetį, Europoje tai buvo naikinama. V. Europoje prasidėjo 60-70 metais, o R. Europoje po 1990 m. Dabar kiek atsikvošėta, bet sugriautas tinklas niekur neatkuriamas, neskaitant atskirų nedidelių ruožų. Stengiamasi palaikyti tik tai, kas liko. Ir tai ne visur sėkmingai.

Apie Lietuvą iš viso sunku kalbėti. Čia net autobusų susisiekimas raukiasi ir toliau rauksis. Po koronos neatsistatė koks trečdalis reisų. Nėra keleivių netgi mikrobams... Masinė automobilizacija ir gyventojų skaičiaus katastrofiškas sumažėjimas duoda vaisius ir transporte, jau nekalbant apie švietimą, sveikatos apsaugą rajonuose...

[PoDV]

Europoje ir taip geležinkelių tinklas degraduoja, daugybė linijų uždaryta ir uždaroma. Dabar kiek šitas procesas sulėtėjo, bet 60-70-80-90 ir netgi po 2000 tai vyko gan plačiai. Tai apie kokią plėtrą galima kalbėti, jei nepaisant deklaracijų, realybė yra visai kitokia, o investuojama iš esmės tik į autotransportą, o ne geležinkelius.

Tai visoje Europoje tas pats. Tik šveicarai nesunaikino to, ką turėjo sukūrę per šimtmetį, Europoje tai buvo naikinama. V. Europoje prasidėjo 60-70 metais, o R. Europoje po 1990 m. Dabar kiek atsikvošėta, bet sugriautas tinklas niekur neatkuriamas, neskaitant atskirų nedidelių ruožų. Stengiamasi palaikyti tik tai, kas liko. Ir tai ne visur sėkmingai.
.

Kaip suprantu mados parėjo iš USA, kur visiška automobilizacija išskyrus keletą vietų. Matyt galvota, kad "nieko tokio" taip tvarkytis ir Europoje būtų, visi po automobilį ir važiuojam.

Dabar labai iš lėto tiek JAV, tiek Europoje pradedama atsikvošėti, kad vien automobiliu gyvas nebūsi. Ne visada norėsi vairuoti, o kai pilna nemėgstančių vairuoti vairuotojų, tai eismas darosi tik dar labiau stresiškas, kyla dar daugiau konfliktinių situacijų. Realiai šiuo metu geriausia sistema turbūt kurti Olandijos ir Šveicarijos miksą. Aplinka sufleruoja tau važiavimo greitį mieste, t.y. adekvataus pločio juostos, sankryžos, etc., daug viešojo transporto (ypač bėginio), saugaus susisiekimo dviračiais galimybė.

Jei man reiktų spėti, lūžis gali įvykti per keletą dešimtmečių, gali būti vėl tiesiamos naujos geležinkelio linijos, kokybiškos studijos, etc. Nors man kyla klausimų ar vėl nepaplis automobilizmas, kai visi važinės pigia elektra varomais automobiliais, nebent bus pasiekta branda šiuo klausimu ir 20 amžiaus klaidų nebekartosime.

[Al1]

Pigi elektra tai iš fantastikos... Ypač nūdienos aktualijomis. Esmė tame, kad kamščių gatvėse jokie elektromobiliai nepanaikins. Ir parkavimo vietų trūkumo, užkištų kiemų prie namų ir ydingos praktikos tiesti automagistrales. Pavyzdys - nutiesė autostradą Kaunas - Marijampolė. Fig tu dabar ką paskatinsi važinėti traukiniais, kai, turint tačkę, į Kauną gali nulėkti per pusvalandį. Traukinys važiuoja 1 val 5 min. Kaina? Vienam pigiau traukiniu, bet dviese jau ne. O kur dar laiko ekonomija... Marijampolėje nėra normalaus miesto VT. Į stotį reikia nusigauti arba taikantis prie retai važinėjančių autobusų ir mikrobų, arba su taksi. Taksi vėlgi kelionę traukiniu vėlgi padaro nepriimtina kainos požiūriu...
O kur dar nesveikas gyvenimo būdas su automobiliu. Deja, tie, kas priima sprendimus, tik gražiai suokia, o realybė tokia, kad automobilizacija visur tik didėja, išskyrus retas išimtis.

[Austras]

Kaina? Vienam pigiau traukiniu, bet dviese jau ne.

Nepatikrinau, tačiau spėju, kad vienam pigiau tik nuo stoties iki stoties važiuoti. Jeigu reikia dar viešuoju/taksi pasivažinėti Kaune su reikalais, jaučiu kad ir vienam su savo automobiliu pigiau išeitų.

[Elis]

Europoje ir taip geležinkelių tinklas degraduoja, daugybė linijų uždaryta ir uždaroma. Dabar kiek šitas procesas sulėtėjo, bet 60-70-80-90 ir netgi po 2000 tai vyko gan plačiai. Tai apie kokią plėtrą galima kalbėti, jei nepaisant deklaracijų, realybė yra visai kitokia, o investuojama iš esmės tik į autotransportą, o ne geležinkelius.

Anglijoje per pastaruosius 5 metus atstatoma nemažai linijų, kurios buvo per Beeching Cuts uždarytos. Aišku kai kurių linijų atkurti nebūtų net techninių galimybių arba visiškai neapsimokėtų, pvz. Scarborough-Whitby geležinkelyje net ir 20-ojo amžiaus pradžioje, kai saugumo normos buvo nulinės palyginus su dabartiniais laikais, maksimalus greitis buvo ribojamas iki 30 km/h dėl reljefo. O ir gyventojų kaimuose nuo 1960-90 neblogai sumažėjo

[digital]

Ne tik Lietuvoje pasirodo būna nesąmonių:
‘Unspeakable botch’: Spain spends €258 million on trains that are too big for its tunnels

Spain has spent €258 million on trains that are too big to pass through its rail network’s tunnels.

Since the blunder was exposed by local newspaper El Comercio late last month, two transport bosses have been fired.

The 31 commuter trains were ordered by Renfe in 2020. They are set to replace an ageing fleet in the poorly connected northern autonomous regions of Asturias and Cantabria.

Originally slated for completion in 2024, the much-needed update is now likely to be delayed until at least 2026.

What will happen to the oversized trains?

As the trains were still in the design phase, they have not been manufactured yet.

While this minimises the cost of the error, the time-consuming process will need to be repeated, delaying the trains’ construction.

France made a similar error in 2014

This is not the first time such a fiasco has taken place. In 2014, French train operator SNCF ordered 2,000 regional trains that were too wide for the network’s platforms.

Again, the error was caused by data from the infrastructure manager that did not account for older structures.

In this case, the trains were already made and the platforms had to be rebuilt at great cost.

[Arunasx]

O tai prancūzai neturi "balgarkių"?