Gelžk. Vilnius - Turmantas - Daugpilis (>Utena)

[Petr]

Prie visu situ skaiciavimu truksta:
1) Automotrises amortizacija
2) Visas kitas personalas (bilietai turi visa keleiviu vezimo direkcija islaikyti)
3) Naudojimasis gelezinkeliu infrastruktura (pagal 2008 m. EK duomenis Lietuvoje keleiviams 4.75 Eur/train-km* LT)
4) Linijos tiesimas iki Utenos.

Tai viena pagal. 3 punkta vienas reisas kainuoja (55 + 80) x 4.75 = 641 Eur.

* Access Charges For Typical Intercity Passenger Trains Figure Two (Euros/Train-Km)
https://ec.europa.eu/transport/sites...il_charges.pdf
Taciau kaip pastebeta ataskaitoje, greiciausiai Lietuvos duomenys iskreipti. Is kitos puses cia 2008 metai, tai per 10 metu gal jau ir pasiekem paminetus 4.75

1) Pateikit, jei įmanoma, skaičių, kiek tas amortizavimas kainuotų.
2) Nevisai suprantu, koks papildomas darbas iš to keleivių vežimo direkcijai.
3) Kaip supratau geležinkelio infrastruktūra ir vežėjas yra skirtingi dalykai. Bet ar ne LG yra infrastruktūros savininkė?
4) Linijos tiesimą skiriau prie investicijų. Taip aišku, jos nemažos. Bet jei matyti tik biznį iš visko, važinėsim ir toliau visą gyvenimą autobusais.

[jpou]

1) Pateikit, jei įmanoma, skaičių, kiek tas amortizavimas kainuotų.

Labai diletantiskai, back-of-the-envelope skaiciavimas su tokiom prielaidom:

PESA 630M kainuoja 3.5 mln Eur
Amortizuojam per 15 metu
Per metus Pesos technine prieziura 5% nuo 3.5 mln/15 metu

Viso per metus: 245'000 EUR

Per metus PESA vazines 365 dienas
Per diena PESA nuvaziuos 600 km

Vieno km kaina 1.12 Eur

2) Nevisai suprantu, koks papildomas darbas iš to keleivių vežimo direkcijai.

Nuo bilieteliu tikrintoju, iki darbuotoju grafiku sudarinetoju, iki vadovu ir valytoju iki patalpu nuomos. Visas verslo overhead'as turi buti padengtas is pajamu

3) Kaip supratau geležinkelio infrastruktūra ir vežėjas yra skirtingi dalykai. Bet ar ne LG yra infrastruktūros savininkė?

Taip, LG atveju is vienos kisenes i kita, bet tai vistiek kastai kuriuos reikia skaiciuoti.

4) Linijos tiesimą skiriau prie investicijų. Taip aišku, jos nemažos. Bet jei matyti tik biznį iš visko, važinėsim ir toliau visą gyvenimą autobusais.

Gal ir imanoma per ES fondus gauti kazkiek investiciju, a.la. regionu stiprinimas... Cia negaliu pakomentuot.

[Fulgur]

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

Pasiūlymas nediskutuoti, nes LG ar SM žino geriau.

Ačiū, mes matėm kur "žinojimas geriau" nuvarė susisiekimą traukiniais.

Čia yra diskusijos ir verslo planų neparašys nemokamai per vakarą, kur LG moka šimtus tūkstančių už galimybių studijas. Po to pusę jų sukiša į stalčius ir niekas nebemato. Čia bent jau vieša ir ne vienas yra pasirėmęs rašydamas mokslo darbus, straipsnius spaudai www.miestai.net/forume pateikta informacija ir idėjomis.

[vėkas]

Pasiūlymas nediskutuoti, nes LG ar SM žino geriau.

Ačiū, mes matėm kur "žinojimas geriau" nuvarė susisiekimą traukiniais.

Čia yra diskusijos ir verslo planų neparašys nemokamai per vakarą, kur LG moka šimtus tūkstančių už galimybių studijas. Po to pusę jų sukiša į stalčius ir niekas nebemato. Čia bent jau vieša ir ne vienas yra pasirėmęs rašydamas mokslo darbus, straipsnius spaudai www.miestai.net/forume pateikta informacija ir idėjomis.

Pasiūlymas buvo ne "nediskutuoti", o jei teikiami vertinimai a la "daug nekainuos" bent jau žinoti apytikslius skaičius. Dabar gi žmogus teigdamas tai daro prielaidą, kad kapitalas nieko nekainuoja. Tam tikram mokymosi etape yra ir tokių uždavinių, bet siūlau forume diskutuoti apie konkrečias problemas ir sprendimus, o ne apie mūsų fantazijas. Tai irgi įmanoma, bet gal ne šioje temoje?

[Al1]

Supraskit vieną. Visas keleivių vežimas LG yra nuostolingas. Valstybė nuostolių nedengia, tiksliau tik iš dalies ir leidžia pasilikti dalį pelno. Vadinasi, LG neturi jokio intereso. Valstybė, deja, taip pat. Jai prioritetas, kaip rodo visi 27 metai, yra automobilis. Tai turime ką turime ir nieko iš esmės nesikeičiant valstybės politikoje, nesikeis ir transporte VT naudai ar konkrečios VT rūšies naudai. Todėl viskas yra tik mūsų fantazijos.

[Fulgur]

Pasiūlymas buvo ne "nediskutuoti", o jei teikiami vertinimai a la "daug nekainuos" bent jau žinoti apytikslius skaičius. Dabar gi žmogus teigdamas tai daro prielaidą, kad kapitalas nieko nekainuoja. Tam tikram mokymosi etape yra ir tokių uždavinių, bet siūlau forume diskutuoti apie konkrečias problemas ir sprendimus, o ne apie mūsų fantazijas. Tai irgi įmanoma, bet gal ne šioje temoje?

Galbūt ne visai vienas kitą supratome. Diskusijos yra gerai. Vilnius-Daugpilis irgi forume vystyta diskusija, daug kas ir nepasireiškė, tyliai laikė neįmanomu, ir vistiek ji greitai bus realybe. Kai ligonis ligoninėje nori gyventi ir daktarai bajėgiai.

Visgi aš manau, kad buvo pasistengta paskaičiuoti.
Juk 4 val ryto traukiniai orą vežioja, nesvarbu, kad skaičiuotojų su kompiuterinėmis programomis yra ne vienas skyrius LG
Gal tie 4 val reisai yra "nes kapitalo rodikliai" tampa geresni? Plius vienas reisas, plius naktinis apmokėjimas...

[lietus]

Skaičiuodami sanaudas dar nepamirškite paskaičiuoti PVM ir pajamų mokesčių, taip pat stoties budėtojų Utenoje išlaikymo. Nes pagal geležinkelio standartus galinė keleivinių traukinių stotis privalo būti su budėtoju. Čia panašiai, kaip Trakuose (nežinau kiek ten dirba, bet turbūt reikia minimaliai 3 budėtojų).

[Petr]

Labai diletantiskai, back-of-the-envelope skaiciavimas su tokiom prielaidom:

PESA 630M kainuoja 3.5 mln Eur
Amortizuojam per 15 metu
Per metus Pesos technine prieziura 5% nuo 3.5 mln/15 metu

Viso per metus: 245'000 EUR

Per metus PESA vazines 365 dienas
Per diena PESA nuvaziuos 600 km

Vieno km kaina 1.12 Eur

Sutinku.

Nuo bilieteliu tikrintoju, iki darbuotoju grafiku sudarinetoju, iki vadovu ir valytoju iki patalpu nuomos. Visas verslo overhead'as turi buti padengtas is pajamu

Visas overheadas gauna nustatytas algas. Jiems nepradės daugiau mokėti, jai jie užsiims naujo maršruto planavimu. Vieninteli kas dirbs daugiau yra traukinio palydovas ir mašinistas.

Taip, LG atveju is vienos kisenes i kita, bet tai vistiek kastai kuriuos reikia skaiciuoti.

Aš skaičiuoju šiuo atveju ne pagal popierių, o "ūkiškai". Jei pagal popierių, reikia turėti tą popierių. Čia iš esmės pinigų plaukimas įmonės viduje.

Gal ir imanoma per ES fondus gauti kazkiek investiciju, a.la. regionu stiprinimas... Cia negaliu pakomentuot.

LG pelną gauną iš krovinių vežimo, tegul investuoja į keleivius. Kodėl ES turi absoliučiai viskam pinigus dalinti?

[Petr]

Skaičiuodami sanaudas dar nepamirškite paskaičiuoti PVM ir pajamų mokesčių, taip pat stoties budėtojų Utenoje išlaikymo. Nes pagal geležinkelio standartus galinė keleivinių traukinių stotis privalo būti su budėtoju. Čia panašiai, kaip Trakuose (nežinau kiek ten dirba, bet turbūt reikia minimaliai 3 budėtojų).

Taip, plius PVM. Kam stotis reikalinga? Stotelės užteks ir nereik jokio budėtojo. Kokie standartai?

[lietus]

Taip, plius PVM. Kam stotis reikalinga? Stotelės užteks ir nereik jokio budėtojo. Kokie standartai?

Yra vidinės geležinkelio taisyklės pagal kurias negali būti keleivinio traukinio maršruto iki stotelės be budėtojo. Antraip kam reikalingi budėtojai pavyzdžiui Trakuose?

[Al1]

Sutinku.



Visas overheadas gauna nustatytas algas. Jiems nepradės daugiau mokėti, jai jie užsiims naujo maršruto planavimu. Vieninteli kas dirbs daugiau yra traukinio palydovas ir mašinistas.




Aš skaičiuoju šiuo atveju ne pagal popierių, o "ūkiškai". Jei pagal popierių, reikia turėti tą popierių. Čia iš esmės pinigų plaukimas įmonės viduje.




LG pelną gauną iš krovinių vežimo, tegul investuoja į keleivius. Kodėl ES turi absoliučiai viskam pinigus dalinti?

Pagal ES reikalavimus negalimas kryžminis finansavimas. Negalima iš krovinių vežimo finansuoti keleivių pervežimo. Lietuvoje iš dalies tai vis dar kažkaip apeinama, bet kokiu atveju reikia valstybinės politikos, LG nieko nedarys, nes jai tai nuostolinga, o iš LG valstybė reikalauja tik pelno.

[Petr]

Yra vidinės geležinkelio taisyklės pagal kurias negali būti keleivinio traukinio maršruto iki stotelės be budėtojo. Antraip kam reikalingi budėtojai pavyzdžiui Trakuose?

Taisykles galima keisti. Nematau prasmes iš budėtojų, nebent tai būtų kartu ir dispečeris. Rusijoje yra budėtojai ir prie pervažų, bet kam jie ten reikalingi, nežinau.

[lietus]

Geležinkelyje ne taip paprasta tas taisykles pakeisti. Tiesiog dėl tos pačios priežasties yra budėtojai Trakuose. Ten juk irgi išskyrus keleivinius traukinius juks eismas nevyksta.

[Petr]

Pagal ES reikalavimus negalimas kryžminis finansavimas. Negalima iš krovinių vežimo finansuoti keleivių pervežimo. Lietuvoje iš dalies tai vis dar kažkaip apeinama, bet kokiu atveju reikia valstybinės politikos, LG nieko nedarys, nes jai tai nuostolinga, o iš LG valstybė reikalauja tik pelno.

ES net savo reikalavimus į įmones vidaus reikalus kiša. Naja... Bet tikrai galima apeiti. Ir geležinkelio modernizavimas gali būti ant popieriaus kaip kroviniams. O šeip gal padėtų atskirti kaip LG Cargo ir LG Intercity? Dukterinę įmonę gi galima subsidijoti? Vokietijoje tarkim net keleivių pervežimas tarp DB Regio ir Fernverkehr yra paskirstytas.

[Fulgur]

Yra vidinės geležinkelio taisyklės pagal kurias negali būti keleivinio traukinio maršruto iki stotelės be budėtojo. Antraip kam reikalingi budėtojai pavyzdžiui Trakuose?

Čia yra susigalvojimai.

Švedijoje vyksta eismas iki stoties be budėtojo ir ką? Ir nieko. Darbo jėgos kaina tokia, kad jei pasamdytų tuos budėtojus, tai maršrutą tektų uždaryti. O daba rį Utenos lygio "užkampį" vyksta gal 8 poros traukinių.

[Fulgur]

ES net savo reikalavimus į įmones vidaus reikalus kiša. Naja... Bet tikrai galima apeiti. Ir geležinkelio modernizavimas gali būti ant popieriaus kaip kroviniams. O šeip gal padėtų atskirti kaip LG Cargo ir LG Intercity? Dukterinę įmonę gi galima subsidijoti? Vokietijoje tarkim net keleivių pervežimas tarp DB Regio ir Fernverkehr yra paskirstytas.

Tipo išstokim iš ES?

[lietus]

Čia yra susigalvojimai.

Švedijoje vyksta eismas iki stoties be budėtojo ir ką? Ir nieko. Darbo jėgos kaina tokia, kad jei pasamdytų tuos budėtojus, tai maršrutą tektų uždaryti. O daba rį Utenos lygio "užkampį" vyksta gal 8 poros traukinių.

Ne aš tuos susigalvojimus reguliuoju, bet jeigu jau vertinti tai vertinti viską. Švedijoje ir beriukus moko suknelėm rengtis.

[Fulgur]

Ne aš tuos susigalvojimus reguliuoju, bet jeigu jau vertinti tai vertinti viską. Švedijoje ir beriukus moko suknelėm rengtis.

Tai pakeisti taisykles "jei stotis stebima nuotolinio vaizdo stebėjimo sistema, ji turi teisė veikti be budėtojo".

Iš autobuso galinės stotelės galima pavogti tiek pat kiek ir iš traukinio.

[lietus]

Tai pakeisti taisykles "jei stotis stebima nuotolinio vaizdo stebėjimo sistema, ji turi teisė veikti be budėtojo".

Iš autobuso galinės stotelės galima pavogti tiek pat kiek ir iš traukinio.

Atsakant forumiečio Jhon stiliumi, t.y. naudojant išsireiškimus užsienio kalba tai flag v ruki ir pamėgink pakeisti.

[Al1]

ES net savo reikalavimus į įmones vidaus reikalus kiša. Naja... Bet tikrai galima apeiti. Ir geležinkelio modernizavimas gali būti ant popieriaus kaip kroviniams. O šeip gal padėtų atskirti kaip LG Cargo ir LG Intercity? Dukterinę įmonę gi galima subsidijoti? Vokietijoje tarkim net keleivių pervežimas tarp DB Regio ir Fernverkehr yra paskirstytas.

Taip, kišasi. Atskyrimas nieko gero neduoda. Galiausiai gaunasi viskas taip, kad nuostolingi keleivių pervežimai užkabinami ant valstybės sprando, taip pat ir infrastruktūra, o pelnas iš krovinių pervežimų patenka į privačias kišenes. Va, eilinis pavyzdys - Latvija. Vien dėl to, kad ten infrastruktūra ir pervežimai atskirti, negalima susitarti dėl traukinio į Rygą. Estija irgi prisidirbo, galiausiai vis tiek valstybė priversta finansuoti keleivių pervežimus. Žodžiu, geriausiai variantas yra viena įmonė ir normali valstybės politika susisiekimo srityje. O užsiimannt pseudorinkos žaidimais nieko gero nepasieksime. Vokietijos pavyzdys netinka, nes šalis ir geležinkeliai yra dideli.