Gelžk. Vilnius - Turmantas - Daugpilis (>Utena)

[Petr]

O ar neplanuoja atidaryti maršruto į Uteną? Su 620M Pesom būtų labai paprasta: sukabinti dvi iki Švenčionėlių, o nuo jų viena Turmanto kryptimi, kita Utenos.

[Vilnietizz]

O ar neplanuoja atidaryti maršruto į Uteną? Su 620M Pesom būtų labai paprasta: sukabinti dvi iki Švenčionėlių, o nuo jų viena Turmanto kryptimi, kita Utenos.

Iš Vilniaus į Uteną? Įdomu, ar Švenčionėlių-Utenos geležinkelis dar tinkamas eismui, ar nereikėtų jo dabar remontuoti.

Be to, Utenos stotis yra ne pačiame mieste, o Ąžuolijos kaime, tai kažin kas važiuotų ten iš Vilniaus, kad vėliau dar važiuoti į miesto centrą papildomai.

[Petr]

Iš Vilniaus į Uteną? Įdomu, ar Švenčionėlių-Utenos geležinkelis dar tinkamas eismui, ar nereikėtų jo dabar remontuoti.

Be to, Utenos stotis yra ne pačiame mieste, o Ąžuolijos kaime, tai kažin kas važiuotų ten iš Vilniaus, kad vėliau dar važiuoti į miesto centrą papildomai.

Tai krovininiai lygtai ten dar važiuoja, tai ir Pesa pravažiuotų. Pagal google maps ir LG puslapį geležinkelis eina iki pat Utenos Metalo g.

[Vilnietizz]

Tai krovininiai lygtai ten dar važiuoja, tai ir Pesa pravažiuotų. Pagal google maps ir LG puslapį geležinkelis eina iki pat Utenos Metalo g.

Iki Metalo g. eina tik pramoninė atšaka, kuria keleiviniai traukiniai tikrai nevažiuotų. Pati linija praeina tik pietiniu miesto pakraščiu ir ten nėra jokios infrastruktūros keleiviams.

[Al1]

Linija į Uteną būtent dėl to ir užsilenkė, kaip ir linija į Alytų, kad tiek Utenoje, tiek Alytuje stotis buvo už miesto. Utenoje net toliau nei Alytuje. Ir visai nesvarbu, kad iki stočių važiavo miesto autobusai. Tai pavyzdys, kaip galima užmušti viešąjį transportą. Net ir tarybiniais laikais, kai keleivių buvo daug, linijų keleivinio pervežimo potencialas dėl to buvo visiškai neišnaudotas. Jei Alytaus atveju dar važiavo aplinkinių kaimų gyventojai, buvo galima pasiekti Marijampolę, todėl kursavo 3-4 traukiniai kasdien. Tai Utenos atveju vietiniam susisiekimui linija netiko, nes ėjo per gūdžius miškus. O Vilniaus maršruto potencialas buvo prarastas būtent dėl nesąmoningos stoties vietos. Jei stotis būtų buvusi Utenoje, laisvai galėjo kursuoti 4-5 traukiniai per dieną, o ne du, kaip kad buvo. Čia šiaip jau priminimas tiems, kuriems patinka idėja Vilniuje autobusų stotį iškelti į Pilaitę, o Kaune - prie "Megos".

[Petr]

Linija į Uteną būtent dėl to ir užsilenkė, kaip ir linija į Alytų, kad tiek Utenoje, tiek Alytuje stotis buvo už miesto. Utenoje net toliau nei Alytuje. Ir visai nesvarbu, kad iki stočių važiavo miesto autobusai. Tai pavyzdys, kaip galima užmušti viešąjį transportą. Net ir tarybiniais laikais, kai keleivių buvo daug, linijų keleivinio pervežimo potencialas dėl to buvo visiškai neišnaudotas. Jei Alytaus atveju dar važiavo aplinkinių kaimų gyventojai, buvo galima pasiekti Marijampolę, todėl kursavo 3-4 traukiniai kasdien. Tai Utenos atveju vietiniam susisiekimui linija netiko, nes ėjo per gūdžius miškus. O Vilniaus maršruto potencialas buvo prarastas būtent dėl nesąmoningos stoties vietos. Jei stotis būtų buvusi Utenoje, laisvai galėjo kursuoti 4-5 traukiniai per dieną, o ne du, kaip kad buvo. Čia šiaip jau priminimas tiems, kuriems patinka idėja Vilniuje autobusų stotį iškelti į Pilaitę, o Kaune - prie "Megos".

Na, Alytus šiuo atveju vistiek užsilenktų, nes geležinkelio trasa jau perdaug nepatogi tiek į Kauną tiek į Vilnių (būtų). O Utenoj tik tereikia pratęsti geležinkelį palei Rasos ir Vilniaus gatves. Ir ten lyg net teritorija nėra užstatyta. Bet matyt daug biurokratinių problemų būtų...

[Fulgur]

Na, Alytus šiuo atveju vistiek užsilenktų, nes geležinkelio trasa jau perdaug nepatogi tiek į Kauną tiek į Vilnių (būtų). O Utenoj tik tereikia pratęsti geležinkelį palei Rasos ir Vilniaus gatves. Ir ten lyg net teritorija nėra užstatyta. Bet matyt daug biurokratinių problemų būtų...

Utenos linijos bėda dar, kad trasa yra "pilvas" lyginant su "betonke". Kiek laiko važiuodavo Vilnius Utena kol dar važiuodavo?

Visgi nuo Ignalinos potencialas priemiestinių į Vilnių yra didelis (Pabradė, Švenčion). Tik jie turi atvykti, kad žmonės 7.30, 8, 830, 9 spėtų į darbą. O baigę 1630, 17, 1730, 18, 19 turėtų kuo grįžti.

Kauno kryptyje tas vyksta.

[Vilnietizz]

Na, Alytus šiuo atveju vistiek užsilenktų, nes geležinkelio trasa jau perdaug nepatogi tiek į Kauną tiek į Vilnių (būtų). O Utenoj tik tereikia pratęsti geležinkelį palei Rasos ir Vilniaus gatves. Ir ten lyg net teritorija nėra užstatyta. Bet matyt daug biurokratinių problemų būtų...

Čia jau kalba pasisuko apie visai ką kitą - naujos geležinkelio atšakos statybas, o ne apie traukinio paleidimą esama infrastruktūra. Čia jau labai įdomu, ar yra prasmės investuoti į naujus bėgius dėl 2 -3 traukinių per dieną.

[Al1]

Na, Alytus šiuo atveju vistiek užsilenktų, nes geležinkelio trasa jau perdaug nepatogi tiek į Kauną tiek į Vilnių (būtų). O Utenoj tik tereikia pratęsti geležinkelį palei Rasos ir Vilniaus gatves. Ir ten lyg net teritorija nėra užstatyta. Bet matyt daug biurokratinių problemų būtų...

Traukinys Į Alytų atskiruose ruožuose aptarnavo vietinį susisiekimą su Alytumi, Marijampole, Kazlų Rūda ir Kaunu. Aišku, kad iš Alytaus į Kauną mažai kas važiavo, užtat iš Marijampolės į Kauną važiavo ir dar kaip. Bet tada buvo kiti laikai.

[Al1]

Utenos linijos bėda dar, kad trasa yra "pilvas" lyginant su "betonke". Kiek laiko važiuodavo Vilnius Utena kol dar važiuodavo?

Visgi nuo Ignalinos potencialas priemiestinių į Vilnių yra didelis (Pabradė, Švenčion). Tik jie turi atvykti, kad žmonės 7.30, 8, 830, 9 spėtų į darbą. O baigę 1630, 17, 1730, 18, 19 turėtų kuo grįžti.

Kauno kryptyje tas vyksta.

Apie 2,5 val. ir tai, palyginus su to meto autobusais, buvo beveik toks pats laikas. Dabar Vilnius - Utena autobusas važiuoja apie 1 val. 50 min. Dar pieš kokius 15-20 metų važiavo apie 2,5 val. Tik kad traukinio atveju Utenoje buvo problema su važiavimu iš (į) geležinkelio stoties. Ta kelionė užtrukdavo dar papildomai apie 30 min. Būtent, tas papildomai gaištamas laikas nuvykti ir atvykti į geležinkelio stotį ir sunaikino maršruto potencialą, todėl kursavo tik 2 traukiniai per dieną, o galėjo ir 4-5 važiuoti. Koks vienas iš jų galėjo būti ir pagreitintas, su sustojimu tik didesnėse stotyse, o ne visur.

Dabar niekas geležinkelio į Uteną (patį miestą) keleiviams neties. O tarybiniais laikais galėjo nutiesti netgi siaurojo geležinkelio trasa keleivinę atšaką iki siaurojo geležinkelio stoties. Krovininė stotis galėjo būti ten, kur ji dabar yra, o keleivius būtų aptarnavusi atskira stotis, t.y. buvusi siaurojo geležinkelio stotis. Aišku, tuomet būtų papildoma problema su maršrutu Vilnius - Panevėžys, kuris buvo planuojamas, siaurąjį geležinkelį pakeitus plačiuoju. Bet vėlgi, Utenoje galėjo būti krypties keitimas. Tai nieko baisaus, nes Vilniaus susisiekimui su Panevėžiu per Uteną ir Anykščius linija vis tiek nebūtų tikusi (traukiniai būtų galėję važiuoti, bet tik kaip priemiestiniai vietiniam gyventojų pavežimui), o autostrada Vilnius - Ryga per Panevėžį jau buvo planuose.

[Petr]

Na taip ar taip aišku reikėtų modernizuoti Švenčionėlių - Utenos atšaką, bet ne tokis ir milžiniškos tos investicijos. Traukinių greitį galima būtų iki 110-120 km/h padidinti.

Čia jau kalba pasisuko apie visai ką kitą - naujos geležinkelio atšakos statybas, o ne apie traukinio paleidimą esama infrastruktūra. Čia jau labai įdomu, ar yra prasmės investuoti į naujus bėgius dėl 2 -3 traukinių per dieną.

Tame ir yra pagrindinė klaida su 2-3 traukinias. Aišku niekas nevažiuos, nes per retai. Jei traukinys važiuotų fix bent kas dvi valandas, tai tada jau būtų iš to nauda. Dar paprasčiau sakant visus Turmanto traukinius dalinti į 2 dalis Švenčionėliuose. O stotis Utenos mieste būtina. Nebūtinai stotis, tiktų ir stotelė.

Ar tai atsipirktų iškarto aišku yra kitas klausimas. Bet kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių.

Dar kita idėja: Turmanto/Utenos traukinius galima būtų sujungti su Varėnos/Trakų traukinias. Panašiai kaip Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas. Atsirastų savotiško S-Bahno linija Vilniuje nuo N. Vilnios iki Lentvario, kuri užtikrintų dažną traukinių kursavimą.

O Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas galėtų tapti Kena - Vilnius - Kaunas, nes visa linija jau elektrifikuota yra.

[vėkas]

Na taip ar taip aišku reikėtų modernizuoti Švenčionėlių - Utenos atšaką, bet ne tokis ir milžiniškos tos investicijos. Traukinių greitį galima būtų iki 110-120 km/h padidinti.



Tame ir yra pagrindinė klaida su 2-3 traukinias. Aišku niekas nevažiuos, nes per retai. Jei traukinys važiuotų fix bent kas dvi valandas, tai tada jau būtų iš to nauda. Dar paprasčiau sakant visus Turmanto traukinius dalinti į 2 dalis Švenčionėliuose. O stotis Utenos mieste būtina. Nebūtinai stotis, tiktų ir stotelė.

Ar tai atsipirktų iškarto aišku yra kitas klausimas. Bet kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių.

Dar kita idėja: Turmanto/Utenos traukinius galima būtų sujungti su Varėnos/Trakų traukinias. Panašiai kaip Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas. Atsirastų savotiško S-Bahno linija Vilniuje nuo N. Vilnios iki Lentvario, kuri užtikrintų dažną traukinių kursavimą.

O Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas galėtų tapti Kena - Vilnius - Kaunas, nes visa linija jau elektrifikuota yra.

Ar galite savo siūlymus skaičiais (sumomis) pagrįsti?
kiek yra "ne tokis ir milžiniškos tos investicijos"?
kiek keleivių turi būti, kad ši sąlyga galiotų: "kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių"

[Al1]

Na taip ar taip aišku reikėtų modernizuoti Švenčionėlių - Utenos atšaką, bet ne tokis ir milžiniškos tos investicijos. Traukinių greitį galima būtų iki 110-120 km/h padidinti.



Tame ir yra pagrindinė klaida su 2-3 traukinias. Aišku niekas nevažiuos, nes per retai. Jei traukinys važiuotų fix bent kas dvi valandas, tai tada jau būtų iš to nauda. Dar paprasčiau sakant visus Turmanto traukinius dalinti į 2 dalis Švenčionėliuose. O stotis Utenos mieste būtina. Nebūtinai stotis, tiktų ir stotelė.

Ar tai atsipirktų iškarto aišku yra kitas klausimas. Bet kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių.

Dar kita idėja: Turmanto/Utenos traukinius galima būtų sujungti su Varėnos/Trakų traukinias. Panašiai kaip Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas. Atsirastų savotiško S-Bahno linija Vilniuje nuo N. Vilnios iki Lentvario, kuri užtikrintų dažną traukinių kursavimą.

O Naujoji Vilnia - Vilnius - Kaunas galėtų tapti Kena - Vilnius - Kaunas, nes visa linija jau elektrifikuota yra.

Bet to, ką minėjo vėkas, tai S-Bahnas tarp N. Vilnios ir Lentvario ir dabar yra. Tik, deja, ruože Vilnius - N. Vilnia vežiojamas oras. Nes nėra integruoto bilieto, nes N. Vilnioje miegamuosiuose kvartaluose sėdus į autobusą, Vilnių galima pasiekti greičiau bei nepersėdant, nėra papildomų stotelių, vien tik Pavilnio nepakanka.

[paprastas_zmogus]

O tai ar važinėja bent kažkokie krovininiai ar medienios traukiniai šiuo metu Utenos atšaka?
Bent per Google Maps palydovines foto Utenos pramonės rajonuose jokių traukinių ar vagonų dabar nematyti, o 2012 m. street view prie pervažų bėgiai stipriai aprūdiję..

[Al1]

Važinėja, bet mažai. Gal koks vienas rinktinis per dieną ir būna. Aišku, ne kasdien. Visgi Utenoje yra šiokia tokia pramonė, prekyba automobiliais, tai krovinių susidaro.

[Petr]

Ar galite savo siūlymus skaičiais (sumomis) pagrįsti?
kiek yra "ne tokis ir milžiniškos tos investicijos"?
kiek keleivių turi būti, kad ši sąlyga galiotų: "kokybiškai padarius tikrai neneštų nuostolių"

Dėl investicijų: skaičių manau nepasakysiu, nes reikia žinoti kiek kainuoja žemė išpirkimui ir pats bėgių tiesimas. Taip pat kadangi nesu Utenos linijos ekspertas, nežinau, ar būtinai reikia perkloti bėgius tam, kad turėti bent 100 km/h greitį. Ar reikia tik "kosmetinio" remonto. Faktas tas, kad tai nedidelis projektas, palyginus su RB pvz. Sakiau ar pats geležinkelio modernizavimas ir naujos atkarpos tiesimas nežinau ar atsipirktų.

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

[mantasm]

LAKD žada jau kitamet pradėti Molėtų plento rekonstrukciją. Jei darbai bus tokie kaip žada - porą metų autobusai važinės ryškiai lėčiau. Būtų pats tas metas gaivinti susisiekimą traukiniais.

[jpou]

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

Prie visu situ skaiciavimu truksta:
1) Automotrises amortizacija
2) Visas kitas personalas (bilietai turi visa keleiviu vezimo direkcija islaikyti)
3) Naudojimasis gelezinkeliu infrastruktura (pagal 2008 m. EK duomenis Lietuvoje keleiviams 4.75 Eur/train-km* LT)
4) Linijos tiesimas iki Utenos.

Tai viena pagal. 3 punkta vienas reisas kainuoja (55 + 80) x 4.75 = 641 Eur.

* Access Charges For Typical Intercity Passenger Trains Figure Two (Euros/Train-Km)
https://ec.europa.eu/transport/sites...il_charges.pdf
Taciau kaip pastebeta ataskaitoje, greiciausiai Lietuvos duomenys iskreipti. Is kitos puses cia 2008 metai, tai per 10 metu gal jau ir pasiekem paminetus 4.75

[vėkas]

Dėl investicijų: skaičių manau nepasakysiu, nes reikia žinoti kiek kainuoja žemė išpirkimui ir pats bėgių tiesimas. Taip pat kadangi nesu Utenos linijos ekspertas, nežinau, ar būtinai reikia perkloti bėgius tam, kad turėti bent 100 km/h greitį. Ar reikia tik "kosmetinio" remonto. Faktas tas, kad tai nedidelis projektas, palyginus su RB pvz. Sakiau ar pats geležinkelio modernizavimas ir naujos atkarpos tiesimas nežinau ar atsipirktų.

Dėl nuostolių: Automotrisė sunaudoja apie 70 litrų kuro per 100 km (https://news.tut.by/society/271225.html). Iki Utenos nuo Švenčionėlių apie 55 km bus. Reiškia pirmyn atgal apie 77 litrai (apie 77 eurai) + nuo Vilniaus iki Švenčionėlių papildomai 80 km, bet čia sukabintos Pesos, tad sakysim perpus mažiau kuro vienai Pesai, tai 40 km x 2 = 80 km - 56 l (apie 56 eurai). Apie 3 valandas mašinisto darbas nuo Švenčionėlių iki Utenos (sakysim 550 Eur už 40 val., 42 Eur už 3 val.) (https://www.miestai.net/forumas/foru...tuvoje/page159 paėmiau max. atlyginimą, nes jau 7 metai praėjo). Apie 3 valandas palydovės darbas (sakysim 8 Eur už val., 24 Eur už 3 val.). Gaunam 200 Eur vienas važiavimas pirmyn atgal. Jei bilietas kainuoja 6,40 Eur kaip autobuso, gaunasi kad min. 30 keleivių pirmyn atgal turi nuvažiuoti. Manau įmanoma.

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

[Petr]

Ačiū, bet siūlau kitą kart susilaikyt nuo vertinimų, jei tik toks skaičiavimas tepavyksta.

Pateikit savo skaičiavimą. Bus daugiau prasmės, nei nuo jūsų pasiūlymo.