Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Al1]

O tai tu progresą laikai, kad iš gilaus kaimo šiaurės Lietuvoje pasiekti sostinę bus kone neįmanoma?
Be to pati ES skirdama lėšas mūsų keliams tik skatina automobilizaciją Lietuvoje

ES neskatina automobilizacijos tiesiogiai. Ir viskas priklauso nuo vietinės valdžios, kam ji skiria tuos infrastruktūrai skirtus šimtus milijonų: ar VT plėtrai, ar geležinkeliams, ar autotrasportui, ar aviacijai, laivybai. Deja, daugiausia atitienka autokeliams.

Tarkim senai babai reikia tyrimų pasidaryti Santariškėse, tai ji turės iš savo kaimo sėsti į autobusą, kuris nuveš į rajono centrą, vėliau į apskrities, tada į sostinę, sostinėje į VT. Ir po to atgal. Tai po tokios kelionės ir atgal baba kaži ar bebus gyva, kai ji galėtų paduoti keliskart didesnę sumą kaimynui Vasiai, kuris ją su savo jau trečią dešimtį ekploatuojamu transportu, bet vis dar važiuojančiu nuvežtų į tas Santariškes ir atgal. Ir tai kaži ar važiuojant VT laikas leistų jai grįžti tą pačią dieną.

O dėl kelių, tai jei Vilnius-Kaunas būtų paprastas vienos juostos kelias vienai krypčiai su pilna apribojimų 50-70, manau geležinkelį rinktųsi kur kas daugiau žmonių.

Taip, kad tobulindami vieną transporto sistemą, kelią kertame kitai.

O ir tas automobilių skaičius tenkantis 1000 gyventojui visiškai neatitinka tikrovės, kadangi diduma tų automobilių pražuvę Rusijoje, kita dalis stovi patvoriuose, nebevažiuojantys jau ne vieną penkmetį. Bet tema ne apie tai

Čia reikia žvelgti kompleskiškai. Kai viskas sugriauta, išdarkyta Lietuvoje, tai ir gaunasi, kad žmogus dėl kažkokio tyrimo turi trenktis per pusė Lietuvos... Taip neturėtų būti, o atitinkamos paslaugos turėtų būti teikiamos artimiausiuose didmiesčiuose, iki kurių iš kaimo nusigauti nebūtų taip jau ir sunku autobusu, jei tik jie normaliai kursuotų.

Dabar gi tolbulindama automobilių kelius, valstybė kerta tiesiogiai geležinkeliams, nes jų akcizas eina konkuruojančiai transporto rūšiai. Be to valstybė beveik visiškai nefinansuoja viešojo transporto plėtros, dėl ko ir išaugo automobilizacija. Statistika patikima, nes yra skaičiuojami ne tik automobilių skaičius 1000 gyventojų, bet ir jų nuvažiuoti keleivio kilometrai įvairiomis transporto rūšimis - automobiliu, geležinkeliu, autobusais. Keleivio kilometrai automobiliais yra netgi didesni nei daugumos kur kas turtingesnių ES šalių. Ką tai rodo? Kad VT yra prastas.

[copper]

... autobusais. Keleivio kilometrai automobiliais yra netgi didesni nei daugumos kur kas turtingesnių ES šalių. Ką tai rodo? Kad VT yra prastas.

Būtent tai ir yra problema, kuri ir skatina automobilizaciją. Tačiau šios problemos nereiktų spręsti draudimais ir ribojimais automobiliams, kur pasekoje tik dar labiau atitolintų atokesnes gyvenvietės nuo didžiųjų centrų. O tada kaip reiktų sukurti gerą, ekonomiškai pagrįsta VT Lietuvoje, kai keleivių srautai iš tų atokių vietovių itin maži?

[Mørtã]

Kalba prasidėjo nuo Vilnius - Kaunas traukinių ir autobusų konkurencijos. Autobusai turi buti ribojami...

[sleader]

Dabar gi tolbulindama automobilių kelius, valstybė kerta tiesiogiai geležinkeliams, nes jų akcizas eina konkuruojančiai transporto rūšiai.

Tikrai ne visas akcizas už kurą nukeliauja automobilių keliams. Jei vyriausybė tų pinigų nepaimtų kitoms reikmėms, tai užtektų ir automobilių keliams, ir geležinkeliams. Kitas dalykas, kad geležinkelių infrastruktūra nėra laisvai prieinama ir už naudojimąsi ja reikia mokėti infrastruktūros mokesčius. Taigi jai prižiūrėti surenkama pinigų kitais būdais.

Tarp kitko, didžioji keleivių dalis viešuoju transportu pervežama būtent automobilių keliais. Keliais naudojasi ne tik privatūs lengvieji automobiliai, krovinių vežėjai, bet ir tie patys viešojo transporto vežėjai. Taigi automobilių keliai, jų būklė yra labai svarbi.

Be to valstybė beveik visiškai nefinansuoja viešojo transporto plėtros, dėl ko ir išaugo automobilizacija. Statistika patikima, nes yra skaičiuojami ne tik automobilių skaičius 1000 gyventojų, bet ir jų nuvažiuoti keleivio kilometrai įvairiomis transporto rūšimis - automobiliu, geležinkeliu, autobusais. Keleivio kilometrai automobiliais yra netgi didesni nei daugumos kur kas turtingesnių ES šalių. Ką tai rodo? Kad VT yra prastas.

Statistika nepatikima, kai skaičiuojamas automobilių skaičiuos 1000 gyventojų. Netgi pažvelgus į kelių, gatvių eismo intensyvumą, nesimato, kad pagal automobilizacijos lygį jau būtume tokie pirmūnai.
Su VT šalyje situacija yra išties prasta ir reikia nemažų pokyčių, bei tamstos jau minėtos strategijos atsiradimo.

[r08n]

Gal "Transrevio" mikrobai yra komforto viršūnė? Ar iš viso mikrobai yra normalus VT? Netgi nauji "Kautros"?

Tikrai taip. Geriau yra mikriukai, važinėjantys kas 0,5 val, negu dideli autobusai, važinėjantys 4x per dieną. Nauji "Transrevio" ir "Kautros" mikriukai yra geriau, negu Kalabybiškių AP autobusas-veteranas, ištrauktas iš kokio nors Norvegijos patvorio ir gautas labdaros būdu neprigulmybės apyaušryje. Pavyzdys, į kurį verta lygiuotis: maršrutas Kaunas -- Prienai -- Birštonas.

Dėl geležinkelių, tai aš irgi norėčiau, kad būtų kaip Nyderlanduose, kur į kiekvieną kaimą traukiniai važinėja kas pusvalandį, bet tada gal palyginkit gyventojų tankį (kuriam proporcingas keleivių srautas) čia ir ten.

[Mørtã]

...Dėl geležinkelių, tai aš irgi norėčiau, kad būtų kaip Nyderlanduose, kur į kiekvieną kaimą traukiniai važinėja kas pusvalandį...

Nyderlanduose autobusai dirba gelezinkeliu, priveza jam keleivius, bet nekonkuruoja su juo. Nemaciau tarmiestiniu (a-la Lietuvoje) autobusu marsrutu, tikiu kad jie gali buti, bet kazkaip net i galva neatejo naudoti ju paslaugas kelionems po sali... visur tarpmiestiniai (intercity) traukiniai... kazkur penkiu ar šešiu skirtingu kompaniju...
O pas mus autobusai atima is gelezinkelio keleivi... kiekvienas ziuri tik i savo bizni ir niekas nereguliuoja bendros susisiekimo politikos... niekam tai neidomu...

[sleader]

Dėl geležinkelių, tai aš irgi norėčiau, kad būtų kaip Nyderlanduose, kur į kiekvieną kaimą traukiniai važinėja kas pusvalandį, bet tada gal palyginkit gyventojų tankį (kuriam proporcingas keleivių srautas) čia ir ten.

Nebūtina, kad važinėtų į kiekvieną kaimą. Tačiau keista kodėl iki šiol tarp didžiausių miestų Vilniaus ir Kauno nėra patogaus ir pastovaus susisiekimo geležinkeliu. Kodėl kitose šalyse traukiniai ir gerokai ilgesnius atstumus gali važiuoti vienodais intervalais ir vienoda kelionės trukme (kasdien ir tarkim kas valandą lygiai tuo pačiu metu), o pas mus jau neišeina. Kažkodėl vos ne visų traukinių tarp Vilniaus ir Kauno kelionės laikas yra skirtingas, jau net nekalbant apie intervalus tarp traukinių.

[Mørtã]

Istikruju tas valandinis pulsas labai patogus dalykas, nereikia laikyti galvoje tvarkarascio, visada zinai kada isvyksta traukinys ir gali laisvai planuoti savo kelione...

[Aleksio]

Nebūtina, kad važinėtų į kiekvieną kaimą. Tačiau keista kodėl iki šiol tarp didžiausių miestų Vilniaus ir Kauno nėra patogaus ir pastovaus susisiekimo geležinkeliu. Kodėl kitose šalyse traukiniai ir gerokai ilgesnius atstumus gali važiuoti vienodais intervalais ir vienoda kelionės trukme (kasdien ir tarkim kas valandą lygiai tuo pačiu metu), o pas mus jau neišeina. Kažkodėl vos ne visų traukinių tarp Vilniaus ir Kauno kelionės laikas yra skirtingas, jau net nekalbant apie intervalus tarp traukinių.

Nieko keisto nėra - juk LG turi Krovinių vežimo direkcija, kurios uždirbtas pelnas padengia Keleivių vežimo direkcijos nuostolius.

[sleader]

Nieko keisto nėra - juk LG turi Krovinių vežimo direkcija, kurios uždirbtas pelnas padengia Keleivių vežimo direkcijos nuostolius.

Jūs norite pasakyti, kad Krovinių vežimo direkcija liepia skirtingiems traukiniams, kurie stoja stoja tose pačiose stotelėse, važiuoti taip, kad kelionės laikas būtų skirtingas? Aš juk nesitikiu, kad važiuos tiek keleivinių traukinių, jog neliktų kada važiuoti krovininiams. Tačiau ar tikrai dėl tų krovinių kartais keleiviniai traukiniai važiuoja kas 6 ar 20 minučių, o kartais atsiranda 2 val. 10 min tarpas?
Toks nepastovus važiavimas ir važiavimo trukmės kitimas labai apsunkina kelionės planavimą. T.y. reikia iš anksto žiūrėti kada tas traukinys važiuos ir kokia bus kelionės juo trukmė. Nėra taip, kad žinai jog valandos bėgyje tikrai išvažiuosi ir kelionė truks lygiai 1 val. 15 min. ar pan. Nors tai atrodo smulkmenos, tačiau žinant, kad viskas susideda iš smulkmenų, nereikia stebėtis jog važinėja nedaug keleivių ir jų mažėja.

[Aleksio]

Jūs norite pasakyti, kad Krovinių vežimo direkcija liepia skirtingiems traukiniams, kurie stoja stoja tose pačiose stotelėse, važiuoti taip, kad kelionės laikas būtų skirtingas?

Ne, ne, ne Keleivių direkcija žino, kad bus nuostoliai dėl keleivių vežimo 50 mln, 100mln ar 200mln - jiems nuo to galva skauda nestipriai - vis tiek krovinių vežimas savo darbu sugebės padengti nuostolius.

Toks nepastovus važiavimas ir važiavimo trukmės kitimas labai apsunkina kelionės planavimą. T.y. reikia iš anksto žiūrėti kada tas traukinys važiuos ir kokia bus kelionės juo trukmė. Nėra taip, kad žinai jog valandos bėgyje tikrai išvažiuosi ir kelionė truks lygiai 1 val. 15 min. ar pan.

Nereikia pamiršti, kad yra traukiniai, stojantys visose sustojimuose, dalis stoja ne visur, todėl važiavimo laikas skiriasi. Taip, toks variantas, kad 00min išvažiuoja greitasis, o 30min važiuoja lėtas, būtų geras sprendimas, bet.........daug sąlygų yra.

[Petrozilijus Cvakelmanas]

Nyderlanduose autobusai dirba gelezinkeliu, priveza jam keleivius, bet nekonkuruoja su juo. Nemaciau tarmiestiniu (a-la Lietuvoje) autobusu marsrutu, tikiu kad jie gali buti, bet kazkaip net i galva neatejo naudoti ju paslaugas kelionems po sali... visur tarpmiestiniai (intercity) traukiniai... kazkur penkiu ar šešiu skirtingu kompaniju...

Olandijoje gal ir taip, o tokioje Švedijoje (irgi gan išsivysčiusi valstybė) yra pakankamai nemažai tarpmiestinių autobusų ir keleiviui nuo to tik geriau. Visada gali rinktis, ar važiuoti greitesniu, bet brangesniu traukiniu, ar lėtesniu, bet gerokai pigesniu autobusu.

[sleader]

Nereikia pamiršti, kad yra traukiniai, stojantys visose sustojimuose, dalis stoja ne visur, todėl važiavimo laikas skiriasi. Taip, toks variantas, kad 00min išvažiuoja greitasis, o 30min važiuoja lėtas, būtų geras sprendimas, bet.........daug sąlygų yra.

Gal tuomet būtų idealiausia atsisakyti tų lėtųjų traukinių ir vietoje jų įsteigti LG pavaldžias autobusų linijas, kurios iš tų mažesnių miestelių, kaimelių privežtų iki didesnių stočių, kuriose stotų visi Vilnius - Kaunas traukiniai? Juk dabar LG konkuruoja patys su savimi leisdami "greitąjį" ir "lėtąjį" traukinius vienas po kito. Kiek suprantu tai tokie važinėjimai, eksploatacijos sąnaudų požiūriu, ir nešą tuos nuostolius. Taip pat, atsirastu daugiau erdvės tvarkaraščiuose pelną nešantiems krovininiams traukiniams. Pervežti tuos keleivius autobusais, tikriausiai būtų pigiau, nei varinėti pustuščius traukinius. Laiko prasme irgi niekas nieko nepraloštų, nes ar ilgai važiuoti traukiniu, kuris stoja kiekvienoje stotelėje, ar greičiau nukakti iki artimiausios didelės stoties ir ten specialiai priderintu autobusu pasiekti savo tikslo vietą - laiko sąnaudos panašios.

[Al1]

Būtent tai ir yra problema, kuri ir skatina automobilizaciją. Tačiau šios problemos nereiktų spręsti draudimais ir ribojimais automobiliams, kur pasekoje tik dar labiau atitolintų atokesnes gyvenvietės nuo didžiųjų centrų. O tada kaip reiktų sukurti gerą, ekonomiškai pagrįsta VT Lietuvoje, kai keleivių srautai iš tų atokių vietovių itin maži?

Būtent draudimas ir ribojimais. Nėra ko smaukytis kaimiečiui į, pavzydžiui, Vilnių, jei jis gyvena kaime už Nemenčinės. Turi būti tokia sistema, kad su savo mašina jis atvyksta iki didesnio miestelio ir ją ten palieka parkinge, o toliau vyksta VT. Jokiose normaliose šalyse nėra daroma P+R sistema mieste, kaip kad pas mus siūlo pagal tramvajaus diegimo planą Vilniuje. Miestiečiai iš viso neturi naudotis P+R sistema, ji skirta tik priemiesčių gyventojams. Vadinasi, jie savo tačkes turi palikti miesto pakraštyje ar netgi keliasdešimt kilometrų už miesto esančiame stambiame VT mazge kokiame nors miestelyje, iš kurio galima greitai ir dažnai kursuojančiu VT nusigauti į miestą.

Tikrai ne visas akcizas už kurą nukeliauja automobilių keliams. Jei vyriausybė tų pinigų nepaimtų kitoms reikmėms, tai užtektų ir automobilių keliams, ir geležinkeliams. Kitas dalykas, kad geležinkelių infrastruktūra nėra laisvai prieinama ir už naudojimąsi ja reikia mokėti infrastruktūros mokesčius. Taigi jai prižiūrėti surenkama pinigų kitais būdais.

Tarp kitko, didžioji keleivių dalis viešuoju transportu pervežama būtent automobilių keliais. Keliais naudojasi ne tik privatūs lengvieji automobiliai, krovinių vežėjai, bet ir tie patys viešojo transporto vežėjai. Taigi automobilių keliai, jų būklė yra labai svarbi.


Statistika nepatikima, kai skaičiuojamas automobilių skaičiuos 1000 gyventojų. Netgi pažvelgus į kelių, gatvių eismo intensyvumą, nesimato, kad pagal automobilizacijos lygį jau būtume tokie pirmūnai.
Su VT šalyje situacija yra išties prasta ir reikia nemažų pokyčių, bei tamstos jau minėtos strategijos atsiradimo.

Tai dabar, krizės metu akcizas patenka ir į biudžetą. O iki tol daugiau nei 15 metų, kai tik akcizas buvo įvestas, visas jis ėjo į kelių fondą, iš kurio buvo finansuojama autokelių statyba ir remontas. Taip kad geležinkeliai stipriai finansavo konkurentų infrastruktūros plėtrą. Ir toliau tebefinansuoja. Ir tai nei kiek nesusiję su tuo, kad geležinkelių infrastruktūra nėra neprieinama. Ji yra prieinama jau ne vienus metus. Automobilių kelių būklę gadina sunkvežimiai, o dėl lengvųjų automobilių gausos kelių pralaidumo didinimui reikai daug lėšų. Jei ne tai, tai esamos infrastruktūros pilnai pakaktų autobusams. Nereikėtų tokios jos plėtros, pakaktų tik remonto.

Statistika patikima, nes skaičiuojama keleivio kilometrai. Įvertinamas ir sudegintas kuras. O kadangi jo dar ir nemažai įvežama kontrabanda, tai kaip tik, jei neįvertinama kontrabanda, skaičiai gali būti netgi didesni automobilizacijos naudai.

Tikrai taip. Geriau yra mikriukai, važinėjantys kas 0,5 val, negu dideli autobusai, važinėjantys 4x per dieną. Nauji "Transrevio" ir "Kautros" mikriukai yra geriau, negu Kalabybiškių AP autobusas-veteranas, ištrauktas iš kokio nors Norvegijos patvorio ir gautas labdaros būdu neprigulmybės apyaušryje. Pavyzdys, į kurį verta lygiuotis: maršrutas Kaunas -- Prienai -- Birštonas.

Dėl geležinkelių, tai aš irgi norėčiau, kad būtų kaip Nyderlanduose, kur į kiekvieną kaimą traukiniai važinėja kas pusvalandį, bet tada gal palyginkit gyventojų tankį (kuriam proporcingas keleivių srautas) čia ir ten.

Nieko mikrobai nėra geriau, nes tai ne viešojo transporto priemonė. Niekur normaliame pasaulyje jie nenaudojami. O Vilniaus - Kauno maršrute pakankamai keleivių yra, kad juo važiuotų normalūs autobusai. Tik nereikia kas 10 minučių kaip yra dabar (nes netgi mieste daugeliu maršrutų autobusai taip dažnai nekursuoja, nors keleivių yra žymia daugiau nei tarp Vilniaus ir Kauno), pakaktų kas 20-30 min. Ir autobusai būtų ne pustuščiai, o pilni. Dušmanai - bėda. Politinės valios trūkumas yra juo sodinti, o ne bausti jukinga pinigine bauda. Arba kad ir bauda, bet tokia, kas maža nepasirodytų - 100-200 tūkstančių litų. Iš karto ubagais eitų, butą, namą antstoliai išvaržytų ir baigtųsi bandiūgų siautėjimas.
Kaunas - Prienai - Birštonas yra labai blogas pavyzdys. Neretai tie mikrobai būna pilni, veža stovinčius keleivius. Šiam maršrutui reikia didesnių autobusų. Keleivių būtų daugiau, jei "Kautra" pardavinetų mėnesinius bilietus. O dabar dažnas Prienų ar Birštono gyventojas, važiuojantis į darbą Kaune neturi jokios garantijos, kad ryte tilps į mikrobą ir jam nereikės apie 50 minučių stovėti jame...

Į kiekvieną kaimą nereikia traukinių kas pusvalandį. Nevažinėja jie ir Olandijoje taip dažnai į atokesnes vietas. Ir gyventojų tankis čia ne prie ko. Tarybiniais laikais autobusai buvo pilni, kursavo ne kartą per dieną. Gerai, automobilius mažai kas turėjo. Bet dabar yra priešingai - beveik visi persėdo į automobilius, nes VT kaime iš viso nėra arba jis važiuoja kartą per savaitę. Toks VT reikalingas tik valdininkams dėl pokazūchos, kad, atseit, autobusai važiuoja. Kai automobiliu važiuoti bus brangu, o autobusais pigu bei jie važiuos pakankamai dažnai, tai bus ir keleivių. Žinoma, kaime dabar kita problema - labai daug gyventojų emigravo. Tačiau miesteliai yra, ir žmonės iš jų į rajono centrus važiuoja.

[Al1]

Olandijoje gal ir taip, o tokioje Švedijoje (irgi gan išsivysčiusi valstybė) yra pakankamai nemažai tarpmiestinių autobusų ir keleiviui nuo to tik geriau. Visada gali rinktis, ar važiuoti greitesniu, bet brangesniu traukiniu, ar lėtesniu, bet gerokai pigesniu autobusu.

Bet tai nereiškia, kad autobusai Švedijoje konkuruoja su geležinkeliu. Autobusas, kad ir pigiau, bet veža ne tuo tiesiausiu keliu ir gerokai ilgiau. O pas mus Lietuvoje, konkrečiai maršrute Vilnius - Kaunas autobusų yra per daug. Vien dėl normalaus susisiekimo autobusais tarp šių miestų konkurenciją reikia mažinti, nes ji, kaip labai gerai matosi, visiškai negarantuoja nei geresnės kokybės, nei mažesnės kainos.

Gal tuomet būtų idealiausia atsisakyti tų lėtųjų traukinių ir vietoje jų įsteigti LG pavaldžias autobusų linijas, kurios iš tų mažesnių miestelių, kaimelių privežtų iki didesnių stočių, kuriose stotų visi Vilnius - Kaunas traukiniai? Juk dabar LG konkuruoja patys su savimi leisdami "greitąjį" ir "lėtąjį" traukinius vienas po kito. Kiek suprantu tai tokie važinėjimai, eksploatacijos sąnaudų požiūriu, ir nešą tuos nuostolius. Taip pat, atsirastu daugiau erdvės tvarkaraščiuose pelną nešantiems krovininiams traukiniams. Pervežti tuos keleivius autobusais, tikriausiai būtų pigiau, nei varinėti pustuščius traukinius. Laiko prasme irgi niekas nieko nepraloštų, nes ar ilgai važiuoti traukiniu, kuris stoja kiekvienoje stotelėje, ar greičiau nukakti iki artimiausios didelės stoties ir ten specialiai priderintu autobusu pasiekti savo tikslo vietą - laiko sąnaudos panašios.

Ir kaip gi ten autobusai važiuos? Traukinys važiuoja per tokias vietas ir stoja ten, kur nėra kaip net automobiliu normaliai privažiuoti. Blogai, kad LG po greitijo traukinio už kelių ar keliolikos minučių leidžia lėtąjį. O po to aplamai seka didelė skylė tvarkaraštyje. Taip neturėtų būti, ir tie, kas atėjo kiek vėliau nei išvažiavo gretasis, galėtų važiuoti lėtuoju, užuot ilgai laukus kito greitojo. Arba iš viso nelaukia ir nueina į autobusą. O kai lėtasis išvažiuoja iškart po greitojo, tai lėtuoju į Kauną niekas ir nevažiuoja.

[copper]

/\ Čia tau pasiskaityk ir komentarus permesk akim. Kažkaip visi peikia VT greitį, kursavimo intervalus ir t.t.
Atsisakytų automobilio, jeigu…

[Al1]

Tik dalis atsisakytų, ir labai nedidelė, jei VT būtų greitesnis. Tačiau didžioji dalis ir toliau smaukytųsi su automobiliu, jei negautų į vieną vietą iš kojos (mokesčiai ir ribojimai). Ir dabar Vilniuje ar Kaune VT kai kuriomis kryptimis VT nėra nei lėtas, nei retai kursuojantis, ypač jei reikia važiuoti ne į kitą miesto galą. 10 min. VT ar 5 min. automobiliu. Tačiau vis tiek žmonės važiuoja automobiliu.

[copper]

Tai kiek tavo nuomone turėtų siekti tas mokestis?
Aš tai manau, kad mažiausiai nuo 10.000 Lt/metam, o ir dar daugiau turėtų siekti, kad ganėtinai sumažėtų automobilių skaičius.
Aišku tada atsirastų labai daug bedarbių, kadangi dalis Lietuvos gyventojų pajamų susijusios su tais automobiliais, ateitų į darbo biržas pašalpų prašyti. Bet ko gi nepadarysi, kad tik tas nelaimingasis VT neštų pelną.
Beje, kad VT būtų pelningas dar reiktų įvesti emigracijos mokestį, irgi žiauriai didelį, kokį 0,5 mln. litų už išvykimą iš Lietuvos vietiniam gyventojui, ir kokį 50.000 Lt už išvykimą iš provincijos į didesnį miestą. Po tokių dalykų, gal vis gi ir pradėtų šiek tiek atsigauti VT ir iš provincijos kaimų be nuostolių galėtų judėti didžiausi autobusai ir ilgiausiai keleiviniai sąstatai.
O jei įvesi 100 Lt/metam automobilių mokestį, tai nieko nepakeis.

[sleader]

Tai dabar, krizės metu akcizas patenka ir į biudžetą. O iki tol daugiau nei 15 metų, kai tik akcizas buvo įvestas, visas jis ėjo į kelių fondą, iš kurio buvo finansuojama autokelių statyba ir remontas.

Netiesa. Duomenis turiu tik nuo 2006 m., bet vis tiek nebuvo viso akcizo patekimo į kelių fondą. Taigi į KPPP (Kelių priežiūros ir plėtros programa) patenkanti dalis nuo akcizo:

• 2006 m. - 60 proc.
• 2007 m. - 70 proc.
• 2008 m. - 80 proc.
• 2009 m. - 55 proc.
• 2010 m. - 55 proc.
• 2011 m. - 55 proc.

Ir kaip gi ten autobusai važiuos? Traukinys važiuoja per tokias vietas ir stoja ten, kur nėra kaip net automobiliu normaliai privažiuoti. Blogai, kad LG po greitijo traukinio už kelių ar keliolikos minučių leidžia lėtąjį. O po to aplamai seka didelė skylė tvarkaraštyje. Taip neturėtų būti, ir tie, kas atėjo kiek vėliau nei išvažiavo gretasis, galėtų važiuoti lėtuoju, užuot ilgai laukus kito greitojo. Arba iš viso nelaukia ir nueina į autobusą. O kai lėtasis išvažiuoja iškart po greitojo, tai lėtuoju į Kauną niekas ir nevažiuoja.

Nepažįstu gerai tų vietovių. Tačiau juk autobusui nebūtina privažiuoti prie geležinkelio bėgių ar stotelės, jam reikia užsukti į tas gyvenvietes, kurių gyventojai naudojasi geležinkeliu. Kažkaip sunku patikėti, kad į tokius kaimelius nebūtu įmanoma atvažiuoti. Na nebent ten kokia geležinkelio stotelė skirta vienkiemiams įsikūrusiems miško gludumoje.

[Al1]

Tai kiek tavo nuomone turėtų siekti tas mokestis?
Aš tai manau, kad mažiausiai nuo 10.000 Lt/metam, o ir dar daugiau turėtų siekti, kad ganėtinai sumažėtų automobilių skaičius.
Aišku tada atsirastų labai daug bedarbių, kadangi dalis Lietuvos gyventojų pajamų susijusios su tais automobiliais, ateitų į darbo biržas pašalpų prašyti. Bet ko gi nepadarysi, kad tik tas nelaimingasis VT neštų pelną.
Beje, kad VT būtų pelningas dar reiktų įvesti emigracijos mokestį, irgi žiauriai didelį, kokį 0,5 mln. litų už išvykimą iš Lietuvos vietiniam gyventojui, ir kokį 50.000 Lt už išvykimą iš provincijos į didesnį miestą. Po tokių dalykų, gal vis gi ir pradėtų šiek tiek atsigauti VT ir iš provincijos kaimų be nuostolių galėtų judėti didžiausi autobusai ir ilgiausiai keleiviniai sąstatai.
O jei įvesi 100 Lt/metam automobilių mokestį, tai nieko nepakeis.

1000 Lt bazinis mokestis metams, kuris augtų didėjant variklio galiai ir mašinos amžiui. Dar prie variklio galios įvesti kuro tipo koeficientą. O palaipsniui mokestį didinti. Mokesčio mokėti dalimis neleisti, jį reikėtų mokėti iš karto už metus. Jei automobilis metų bėgyje išregistruojamas, likusi dalis pinigų grąžinama. Kai įvedė privalomąjį draudimą, automobilių nesumažėjo, kaip tik tik didėjo. Galiausiai mokėti mokestį už automobilius privers ES. To link judama ir tais bus labai blogai, nes ES nori mokestį rinkti tiesiogiai į ES katilą. Mokesčiai tikrai nebus maži. Jau neseniai įvestas už galingus automobilius 10-15 tūkst. eurų mokestis, kuris įskaitomas į naujo automobilio kainą. Taip kad...
VT neturi nešti pelno. Su tokiu supratimu Lietuvoje VT ir buvo privestas prie apgailėtinos būklės ir vedamas toliau. Sakai, daug bedarbių būtų. Atsirastų naujų darbo vietų VT sferoje. Nieko naujo išradinėti nereikia. Tiesiog kitose šalyse viskas veikia. Žinoma, VT pertvarka bendrai be visos ekonomikos pertvarkos neįmanoma. Kol ir toliau klestės liberalizmas, bus kaip išganymo laukiama investicijų iš užsienio, valstybė nieko pati nedarys, tai nieko ir nebus, žmonės emigruos ir už 10 metų čia gyvens tik 2 mln.

Netiesa. Duomenis turiu tik nuo 2006 m., bet vis tiek nebuvo viso akcizo patekimo į kelių fondą. Taigi į KPPP (Kelių priežiūros ir plėtros programa) patenkanti dalis nuo akcizo:

• 2006 m. - 60 proc.
• 2007 m. - 70 proc.
• 2008 m. - 80 proc.
• 2009 m. - 55 proc.
• 2010 m. - 55 proc.
• 2011 m. - 55 proc.

Nepažįstu gerai tų vietovių. Tačiau juk autobusui nebūtina privažiuoti prie geležinkelio bėgių ar stotelės, jam reikia užsukti į tas gyvenvietes, kurių gyventojai naudojasi geležinkeliu. Kažkaip sunku patikėti, kad į tokius kaimelius nebūtu įmanoma atvažiuoti. Na nebent ten kokia geležinkelio stotelė skirta vienkiemiams įsikūrusiems miško gludumoje.

Iš kur? Pagal galiojusį įstatymą mokesčiai ėjo tiesiogiai keliams visu 100 proc. iki pakeitimų krizės pradžioje.
Jei yra bėgiai, jais turi važinėti traukiniai, o ne autobusai šunkeliais. Nėra tiek daug tų lėtų traukinių tarp Vilniaus ir Kauno. Galima jų važiavimo greitį netgi padidinti, nes jie šliaužia dėl bukai sudarytų grafikų. Ir laisvai būtų galima sutaupyti apie 10-15 minučių.