Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Garbanius]

Šiaip daug tiesos Al1 žodžiuose, pirmiausia turi būti vystomas VT kaip stuburas, o RB jau tik vyšnia ant torto.

[digital]

Ne, viskas gali vykti lygiagrečiai.

[Garbanius]

Gali, bet ar vyksta? RB juda, o VT traukiasi ir degraduoja.

[taccido]

Visas VT turėtų kursuoti taip, kad kažkokio tai ypatingo tvarkaraščių derinimo nereikėtų. Pavyzdys - Šveicarija. Tiek traukiniai, tiek autobusai kursuoja taip dažnai, kad niekas ten nieko nederina. Yra, aišku, iš išimčių, bet jų nedaug. Ir jei derinama, tai tik Postbuso autobusų prie traukinių kai kuriuose užkampiuose su retu VT kursavimu.

Lietuvoje situacija labai prasta. VT toliau degraduoja ir tik degraduos, nes ateina visuotinė krizė.
Ta kažkokia tai agentūra, tikiuosi, kad geriau ir nebus įkurta, nes žinant, kaip viskas daroma Lietuvoje, tai būtų parazitinė organizacija, kuri būtų skirta tik disponuoti VT skiriamiems pinigams... Nafig ji nereikalinga Lietuvos mastu. Jokio vieningo bilieto sistema Lietuvoje su dabartiniu VT lygiu nereikalinga. Ne nuo to reikia pradėti VT gerinimą. Pirmiausia reikėtų VT plėtrą įrašyti į prioritetus Nr. 1 valstybės transporto politikoje. Ne kelių tiesimą, ne visokių RB tiesimą, ne naujo utopinio oro uosto statybą, o būtent VT plėtrą ir automobilizacijos mažinimą. Ir tam numatyti deramą finansavimą su konkrečiais darbais kiekvieniems metams.
Pirmieji iš darbų turėtų būti priemiestinio ir miesto VT atkūrimas visuose rajonų centruose (ne dėl varnelės, o kad juo realiai naudotųsi žmonės, ne tik moksleiviai ir kai kurie pensininkai), tarpmiestinio susisiekimo autobusais palaikymas ir gaivinimas ten, kur jis merdi (o tokių maršrutų yra).
Paskui turėtų būti suduotas smūgis automobilistams - įvesti vis didėjantys mokesčiai už automobilius, apmokestintas parkavimas visų didesnių miestų centrinėse dalyse, griežčiau baudžiama už visokių bezdalų eksploataciją. Galiausiai, net ir prie daugiabučių (kiemuose, gatvėse) turėtų būti visos mokamos vietos automobilių statymui su nemažais metiniais mokesčiais. Tai ne tik apie Vilnių ar Kauną kalba, bet apie visus didesnius miestus. Parkavimas prie prekybcentrių irgi turėtų būti mokamas, jei perki už mažiau, nei, tarkim, 10 eurų. Apmokestinti visas parkavimo vietas prie įmonių jų parkinguose, nepriklausomai, jie yra įrengti įmonės žemėje jos teritorijoje ar valdiškoje žemėje šalia. Jei įmonė randais už miesto ir joje dirba, tarkim, 20+ darbuotojų, kurie gyvena mieste, turėtų būti privalomas darbuotojų vežiojimas į darbą tarnybiniais autobusais.

Sutinku. Bet net įrašius VT plėtrą į prioritetus, kas privers miestų vežėjus derintis prie tarpmiestinių autobusų, pvz., kursuoti ilgiau vakare?

Galiu pasakyti pavyzdį iš 2018-2019 metų. Planas buvo vakare važiuoti iš Klaipėdos į Palangą, tolokai nuo stoties, bet pro ten iki vėlaus vakaro važiuoja miesto maršrutas.
Tai pirmiausia Klaipėdos stotyje perkant bilietus kasininkė paaiškino, kad prie kasos langelio kabantis tvarkaraštis pasenęs („nespėjo pakeisti“) ir kai kurių reisų nėra. Na bet tiek to, pasirinkau paskutinį reisą iš Klaipėdos apie 22 valandą, persėdimas į paskutinį miesto maršruto reisą tik kelios minutės (maždaug 22:30), bet bandom.
Bėda, kad kai tarpmiestinis mikriukas įvažiavo į Palangos stoties aikštelę, miesto mikriukas jau pradėjo išvažinėti. Laimei, mūsiškis vairuotojas papypino tam mikriukui, pamirksėjo šviesomis, anas sustojo, mūsiškis atidarė duris ir persėdimas vidury stoties aikštės įvyko. Tiesiog puikius anšliusas, beveik kaip Šveicarijoj O jeigu būtum atvažiavę viena minute vėliau, tai jokio persėdimo nebūtų.
Vadinasi, miesto maršruto tvarkaraštis tuo metu buvo sudarytas tep-lep principu.
O kaip priversti kitus miestus bent jau vėlesnius reisus paleisti? Alytuje savaitgaliais po 17:30 jau nebėra mikriukų. O stotis pakraštyje – kaip grįžus iš Kauno nusigauti iki centro?

Antras klausimas: kaip palaikyti tarpmiestinį VT?
Seniau rašėt, kad būtų galima išpirkti privačias bendroves ir iš jų sukurti vieną valstybinį vežėją (nors aplinkinės šalys to nepraktikuoja). Taip pat rašėt, kad kai kuriuose populiariausiuose ruožuose per didelė konkurencija – įmonės konkuruodamos leidžia kuo daugiau mikriukų, kurie važiuoja dažnai, yra nepatogūs ir neužsipildo, todėl kaina kyla, o vietoj to būtų galima paleisti rečiau važiuojančius normalius autobusus, kurie bent jau užsipildytų. Tai valstybinis vežėjas ir radikali reforma tą išspręstų, tačiau ar įmanoma tą padaryti išlaikant esamą sistemą?
Sakykim, uždavinys būtų gerinti kokybę: bent jau kad tarp didesnių miestų autobusai važiuotų daugmaž lygiais intervalais ir iki vėlaus vakaro. Tam reikėtų papildomų reisų. 1) Ar įmanoma kažkaip subsidijuoti tas įmones, kurios apsiimtų vykdyti būtent tuos dabar neegzistuojančius reisus? 2) O gal reikėtų subsidijuoti absoliučiai visus reisus, kurie yra nuostolingi (atsižvelgiant į už reisą gautas pajamas)?
3) Ar mokėti už kilometrus? Bet tada, matyt, labiau apsimoka, kad viena valstybinė įmonė vykdytų užsakymą, o ne daug privačių, kurios su savo buhalteriais/viršininkais dar ir pelno reikalautų?

[disident]

Antras klausimas: kaip palaikyti tarpmiestinį VT?
Seniau rašėt, kad būtų galima išpirkti privačias bendroves ir iš jų sukurti vieną valstybinį vežėją (nors aplinkinės šalys to nepraktikuoja). Taip pat rašėt, kad kai kuriuose populiariausiuose ruožuose per didelė konkurencija – įmonės konkuruodamos leidžia kuo daugiau mikriukų, kurie važiuoja dažnai, yra nepatogūs ir neužsipildo, todėl kaina kyla, o vietoj to būtų galima paleisti rečiau važiuojančius normalius autobusus, kurie bent jau užsipildytų. Tai valstybinis vežėjas ir radikali reforma tą išspręstų, tačiau ar įmanoma tą padaryti išlaikant esamą sistemą?
Sakykim, uždavinys būtų gerinti kokybę: bent jau kad tarp didesnių miestų autobusai važiuotų daugmaž lygiais intervalais ir iki vėlaus vakaro. Tam reikėtų papildomų reisų. 1) Ar įmanoma kažkaip subsidijuoti tas įmones, kurios apsiimtų vykdyti būtent tuos dabar neegzistuojančius reisus? 2) O gal reikėtų subsidijuoti absoliučiai visus reisus, kurie yra nuostolingi (atsižvelgiant į už reisą gautas pajamas)?
3) Ar mokėti už kilometrus? Bet tada, matyt, labiau apsimoka, kad viena valstybinė įmonė vykdytų užsakymą, o ne daug privačių, kurios su savo buhalteriais/viršininkais dar ir pelno reikalautų?

Tam tikra prasme gana sėkmingai iš pradžių "važiavo" Kaunas, vietoj 27 ir 30 mikriukų sukurtas 57g maršrutas. Deja, dabar jo intervalas darbo dienomis 20 minučių. Nei G, nei K.. Kur keleiviai? Bolte? Privačiuose auto?

Pratęsiant temą, turbūt nebūtų blogiausia dotacijos už nuvažiuotus kilometrus pvz. troleibusams ar elektrobusams - pagalvojus, kiek pinigų išmetama visokiems "žalumo" propagavimo šūdams, projekčiukams ir taip toliau, darniam judumui, tai laipsniškas VT patrauklumo didinimas būtų labai geras dalykas.
O bet tačiau, daug kur reisų skaičius mažinamas dėl vairuotojų trūkumo, o jų trūksta dėl prastų algų ir darbo sąlygų. Tai atrodo, kad nepaisant dalies naujų transporto priemonių, Lietuvos VT kažkaip gyvena devyniasdešimtuosiuose, tik su kur kas mažiau, nei tada mikriukų.
Bėda turbūt ir tame, kad Kauno ir Vilniaus merai gal tik vaikystėj yra važiavę savo miestų VT, ir jiems giliai pofig ant to VT. Kažkaip dar keistai gerai atrodo Klaipėda, kitų miestų situacijų nežinau.

[Al1]

O tuomet keleivius pradės vežti PAZ-Ikarus hibridai, nes konkurencijos nebėra.

Nepradės. Konkurencijos neturi būti tiesioginės. O už ką mokės savivaldybės, valstybė, tuo ir veš. Dabar irgi ne kitaip. Jei kokio rajono valdžią žaba spaudžia, tai ir važinėja supuvę Sprinteriai ir MB Vario ar vienas kitas didesnis puvėsis.

Gali, bet ar vyksta? RB juda, o VT traukiasi ir degraduoja.

RB galutinai užmuš visą transportą, nes reikalaus tiek dotacijų, kiek dabar valstybės (nepainioti savivaldybių) išleidžiama ant viso likusio VT. Deja, RB yra visiškai ekonomiškai nepagrįstas projektas.

[Al1]

Sutinku. Bet net įrašius VT plėtrą į prioritetus, kas privers miestų vežėjus derintis prie tarpmiestinių autobusų, pvz., kursuoti ilgiau vakare?
----
O kaip priversti kitus miestus bent jau vėlesnius reisus paleisti? Alytuje savaitgaliais po 17:30 jau nebėra mikriukų. O stotis pakraštyje – kaip grįžus iš Kauno nusigauti iki centro?

Viskas prasideda nuo prioritetų išstatymo. Tada jau reikia išstatinėti ir kokybinius bei kiekybinius reikalavimus. Ir kontroliuoti tai reikėtų.
Visgi kas liečia anksti ryte ar vėlai vakare išvykstančius ar atvykstančius tarpmiestinius autobusus ir traukinius, tai, manau, kad vėliausias laikas, prie kurio turi būti derinamas miesto VT yra 23 val. Ir tai tik didmiesčiuose. Ryte - 5 val. Na, kituose miestuos ir nėra tų tarpmiestinių autobusų ar traukinių tokiu metu. Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje turėtų būti naktiniai VT maršrutai kasdien.

Antras klausimas: kaip palaikyti tarpmiestinį VT?
Seniau rašėt, kad būtų galima išpirkti privačias bendroves ir iš jų sukurti vieną valstybinį vežėją (nors aplinkinės šalys to nepraktikuoja). Taip pat rašėt, kad kai kuriuose populiariausiuose ruožuose per didelė konkurencija – įmonės konkuruodamos leidžia kuo daugiau mikriukų, kurie važiuoja dažnai, yra nepatogūs ir neužsipildo, todėl kaina kyla, o vietoj to būtų galima paleisti rečiau važiuojančius normalius autobusus, kurie bent jau užsipildytų. Tai valstybinis vežėjas ir radikali reforma tą išspręstų, tačiau ar įmanoma tą padaryti išlaikant esamą sistemą?
Sakykim, uždavinys būtų gerinti kokybę: bent jau kad tarp didesnių miestų autobusai važiuotų daugmaž lygiais intervalais ir iki vėlaus vakaro. Tam reikėtų papildomų reisų. 1) Ar įmanoma kažkaip subsidijuoti tas įmones, kurios apsiimtų vykdyti būtent tuos dabar neegzistuojančius reisus? 2) O gal reikėtų subsidijuoti absoliučiai visus reisus, kurie yra nuostolingi (atsižvelgiant į už reisą gautas pajamas)?
3) Ar mokėti už kilometrus? Bet tada, matyt, labiau apsimoka, kad viena valstybinė įmonė vykdytų užsakymą, o ne daug privačių, kurios su savo buhalteriais/viršininkais dar ir pelno reikalautų?

Taip, tarpmiestiniam VT turėtų būti sukurta viena valstybinė bendrovė, išperkant TOKS, "Kautrą". Rajoniniai autobusų parkai irgi galėtų vežti keleivius, bet jiems turėtų būti taikomi tie patys kokybiniai reikalavimai, kad važiuotų normalūs autobusai, o grafikus, kainas nustatytų ne patys vežėjai. Va tada būtų galima kalbėti apie bendro bilieto sistemą, pradžioje bent jau autobusų, o paskui ir kartu su traukiniais.
Bet čia pamąstymas. Deja, pas mus vyrauja ultraliberalus požiūris, kad rinka viską išspręs, o privatininkas geriau nei valstybinis. Ir geriau remti privatininką, nei turėti valdišką įmonę, kurią reikia dotuoti. Priešingai, valdišką reikia melžti ir žlugdyti, o privatininkui padėti. Ką rodo ir Vilniaus savivaldybės požiūris į miesto VT, kai dėl kovido "Transreviui" kompensaciją sumokėjo, o VVT negavo nieko...
Lenkijoje yra valstybinis PKS Polonus. Tiesa, jis neužima didelės rinkos dalies. Kai kurie tarpmiestiniai reisai Lenkijos viduje, tarptautiniai reisai. Taip pat jis valdo Varšuvos autobusų stotį.

[taccido]

Viskas prasideda nuo prioritetų išstatymo. Tada jau reikia išstatinėti ir kokybinius bei kiekybinius reikalavimus. Ir kontroliuoti tai reikėtų.
Visgi kas liečia anksti ryte ar vėlai vakare išvykstančius ar atvykstančius tarpmiestinius autobusus ir traukinius, tai, manau, kad vėliausias laikas, prie kurio turi būti derinamas miesto VT yra 23 val. Ir tai tik didmiesčiuose. Ryte - 5 val. Na, kituose miestuos ir nėra tų tarpmiestinių autobusų ar traukinių tokiu metu. Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje turėtų būti naktiniai VT maršrutai kasdien.



Taip, tarpmiestiniam VT turėtų būti sukurta viena valstybinė bendrovė, išperkant TOKS, "Kautrą". Rajoniniai autobusų parkai irgi galėtų vežti keleivius, bet jiems turėtų būti taikomi tie patys kokybiniai reikalavimai, kad važiuotų normalūs autobusai, o grafikus, kainas nustatytų ne patys vežėjai. Va tada būtų galima kalbėti apie bendro bilieto sistemą, pradžioje bent jau autobusų, o paskui ir kartu su traukiniais.
Bet čia pamąstymas. Deja, pas mus vyrauja ultraliberalus požiūris, kad rinka viską išspręs, o privatininkas geriau nei valstybinis. Ir geriau remti privatininką, nei turėti valdišką įmonę, kurią reikia dotuoti. Priešingai, valdišką reikia melžti ir žlugdyti, o privatininkui padėti. Ką rodo ir Vilniaus savivaldybės požiūris į miesto VT, kai dėl kovido "Transreviui" kompensaciją sumokėjo, o VVT negavo nieko...
Lenkijoje yra valstybinis PKS Polonus. Tiesa, jis neužima didelės rinkos dalies. Kai kurie tarpmiestiniai reisai Lenkijos viduje, tarptautiniai reisai. Taip pat jis valdo Varšuvos autobusų stotį.

Bet kaip kontroliuoti, jeigu savivaldybės pačios finansuoja vežėjus? Kaip priversti pvz. Alytaus savivaldybę iš vežėjo – Kautros – užsakyti daugiau kilometrų, kad savaitgaliais nors pora mikriukų važiuotų iki 21 val.?
Gal galima siūlyt kažkokį papildomą finansavimą iš valstybės, jeigu savivaldybė įvykdo reikalavimus (pagal bendrą nacionalinę VT vystymo strategiją – pvz. vežti taktiniu tvarkaraščiu, iki tam tikros valandos vakarais, privežti prie traukinių/autobusų ir pan.)? Maždaug – jeigu pasiryžtate vykdyti reikalavimus, tada jums padedame mokėti už VT?

Viena valstybinė bendrovė būtų gerai, bet kol kas gana nerealu, todėl ir įdomu, ar įmanoma įtraukiant esamus vežėjus kažkaip pagerinti situaciją. Manau, pirmiausia viskas turėtų prasidėti nuo vienos informacinės sistemos sukūrimo, informacijos pateikimo standartų (internete, VISOSE stotelėse, autobusuose). Estai turi bilietų pirkimo svetainę https://www.tpilet.ee/en/ ir ieškant pagrindinių maršrutų Talinas-Tartu, Talinas-Parnu iškart matosi, kad tvarkaraštis labai taisyklingas.

Tada turi būti sutvarkyti tvarkaraščiai pagal naujus kriterijus (pvz. taktinis tvarkaraštis iki X valandos, derinimas su traukiniais ir kt.), galbūt įvestas net atskiras prekės ženklas (dažnai važiuojantiems maršrutams, atitinkantiems kokybinius kriterijus). Visi pinigai už bilietus patenka į valstybinę bendrovę, kuri moka privatininkams už kilometrus (pinigų „perteklių“ iš apkrautų reisų skiriant nuostolingų reisų kompensacijai).

Visiems privatininkams išdalinti vienodus kasos aparatus. Tada tampa įmanomas ir bilietų pirkimas į visus autobusus internetu, taip pat bendras el. bilietas, plius matytųsi keleivių statistika. Valstybinė bendrovė kontroliuotų pardavimus, tvarkaraščius ir informaciją, privatininkai būtų tik vežėjai.

[ejs-ejs]

Tada turi būti sutvarkyti tvarkaraščiai pagal naujus kriterijus (pvz. taktinis tvarkaraštis iki X valandos, derinimas su traukiniais ir kt.), galbūt įvestas net atskiras prekės ženklas (dažnai važiuojantiems maršrutams, atitinkantiems kokybinius kriterijus). Visi pinigai už bilietus patenka į valstybinę bendrovę, kuri moka privatininkams už kilometrus (pinigų „perteklių“ iš apkrautų reisų skiriant nuostolingų reisų kompensacijai).

Visiems privatininkams išdalinti vienodus kasos aparatus. Tada tampa įmanomas ir bilietų pirkimas į visus autobusus internetu, taip pat bendras el. bilietas, plius matytųsi keleivių statistika. Valstybinė bendrovė kontroliuotų pardavimus, tvarkaraščius ir informaciją, privatininkai būtų tik vežėjai.

Vėl statote komunizmą? Sėkmės. Atlyginimą vėl mokėsite garbės raštais?

Tik primenu, kad "viena didelė, valstybinė, keleivių vežimu užsiimanti bendrovė" niekaip negali pastatyti stotyse bilietų automatų. Jos darbuotojai taip pat ardo pakankamai naujas transporto priemones, nes kiti jos darbuotojai nesugeba laiku nupirkti atsarginių dalių šioms transporto priemonėms.

[ejs-ejs]

Nepradės. Konkurencijos neturi būti tiesioginės. O už ką mokės savivaldybės, valstybė, tuo ir veš. Dabar irgi ne kitaip. Jei kokio rajono valdžią žaba spaudžia, tai ir važinėja supuvę Sprinteriai ir MB Vario ar vienas kitas didesnis puvėsis.

Paprastas klausimas: vidutinis Lietuvos savivaldybės (atmetus miestus - savivaldybes ir jų aglometuoats teritorijas) dydis - apie 25000 asabų. Plotas (nors jis šiuo atveju ne rodiklis) - apie 1000 km². Dabar pabandom suformuoti tokios tipinės savivaldybės VT tinklą, jį optimizuojam, suskaičiuojam kąštus ir surandam kas juos padengs.

Gal tuomet ir suprasim kodėl į Užumiškį su jo 30 gyventojų važiuoja pusantro reiso per savaitę ir kodėl visose jo sodybose yra po kažkokį automobilį.

[Aleksio]

Jos darbuotojai taip pat ardo pakankamai naujas transporto priemones, nes kiti jos darbuotojai nesugeba laiku nupirkti atsarginių dalių šioms transporto priemonėms.

Detalės buvo perkamos greičiau ir pigiau nei dabar, bet niekšai nutarė, kad LTG turi viską pirkti tik per viešosius pirkimus, o tai yra kenkimas įmonės veiklai.

[ejs-ejs]

Detalės buvo perkamos greičiau ir pigiau nei dabar, bet niekšai nutarė, kad LTG turi viską pirkti tik per viešosius pirkimus, o tai yra kenkimas įmonės veiklai.

Ir kokiu būdu tos detalės pabrangsta? Atidėtas mokėjimas, žaidimai po stalu, netikėti reikalavimai tiekėjams?
Jei kontora „Ragai kanopoms“ gali parduoti detalę "R", tai ją gali nupirkti ir VPĮ nurodytais būdais.

Tamstos teiginys apie "pigius ankstesnius pirkimus" taip pat prieštarauja Valstybės kontrolės išvadoms.

[taccido]

Vėl statote komunizmą? Sėkmės. Atlyginimą vėl mokėsite garbės raštais?

Tik primenu, kad "viena didelė, valstybinė, keleivių vežimu užsiimanti bendrovė" niekaip negali pastatyti stotyse bilietų automatų. Jos darbuotojai taip pat ardo pakankamai naujas transporto priemones, nes kiti jos darbuotojai nesugeba laiku nupirkti atsarginių dalių šioms transporto priemonėms.

Ar jūs skaitote, į ką atsakinėjate, ar tik rašote bet ką?

Viena valstybinė bendrovė būtų gerai, bet kol kas gana nerealu, todėl ir įdomu, ar įmanoma įtraukiant esamus vežėjus kažkaip pagerinti situaciją. Manau, pirmiausia viskas turėtų prasidėti nuo <...>

Valstybinė bendrovė kontroliuotų pardavimus, tvarkaraščius ir informaciją, privatininkai būtų tik vežėjai.

Su autobusų taisymu ar vairuotojų algomis ta kompanija neturėtų nieko bendra. Užtektų kokių 5 darbuotojų.

[Elis]

Vėl statote komunizmą? Sėkmės. Atlyginimą vėl mokėsite garbės raštais?

Nes Austrijoje ir Šveicarijoje, kuriose panašios sistemos kuriamos, komunizmas, ane?

[Ångstrom]

Kitur yra argumenta ad Hitlerum, o šiame forume yra argumenta ad communismum.

[ejs-ejs]

Nes Austrijoje ir Šveicarijoje, kuriose panašios sistemos kuriamos, komunizmas, ane?

Taigi siūlau: paimame tipinę savivaldybę, sudėliojam maršrutus ir pažiūrim kiek tie norai kainuoja. Lygiagrečiai paimame pvz panašią Austrijos žemę ir panagrinėjame jos situaciją.

Į ką lenkiu: nepamatuota VT plėtra ir centralizavimas reikalauja finansinių resursų, kuriuos kažkas turi suteikti. Tarkim tai yra vieša paslauga, o mokestis už važiavimą skirtas tam, kad vairuotojui būtų gyvenime linksmiau. Bet aš pamenu ir 1990-ųjų situaciją, kai netekus pigaus kuro ir finansinių srautų buvo masiškai uždarinėjami maršrutai.

Todėl reikia suprasti koks yra minimalus paslaugos lygis, koks yra poreikis (objektyvūs žmonių judrumo rodikliai), kokia yra situacija konkrečioje savivaldybėje.

Paimam ir viską centralizuojam - komunizmas. Ar galėtų būti centralizuota regione - klausimas (savivaldybės ir taip atsakingos už VT sistemas). Vokietijoje yra tam tikra VT centralizacija aplink traukos centrus.

[ejs-ejs]

Kitur yra argumenta ad Hitlerum, o šiame forume yra argumenta ad communismum.

Greičiau "Where is my money, Lebowski?"

[Aleksio]

Ir kokiu būdu tos detalės pabrangsta? Atidėtas mokėjimas, žaidimai po stalu, netikėti reikalavimai tiekėjams?

Pirkėjas Jons susitarė su tiekėju Petru ir viskas buvo greitai ir pigu.

Tamstos teiginys apie "pigius ankstesnius pirkimus" taip pat prieštarauja Valstybės kontrolės išvadoms.

Užtat sąskaitose viskas puikia matosi. O valstybės kontrolėje dirba tik durniai.

[taccido]

Taigi siūlau: paimame tipinę savivaldybę, sudėliojam maršrutus ir pažiūrim kiek tie norai kainuoja. Lygiagrečiai paimame pvz panašią Austrijos žemę ir panagrinėjame jos situaciją.
Į ką lenkiu: nepamatuota VT plėtra ir centralizavimas reikalauja finansinių resursų, kuriuos kažkas turi suteikti. Tarkim tai yra vieša paslauga, o mokestis už važiavimą skirtas tam, kad vairuotojui būtų gyvenime linksmiau. Bet aš pamenu ir 1990-ųjų situaciją, kai netekus pigaus kuro ir finansinių srautų buvo masiškai uždarinėjami maršrutai.

Net jei padidintume tarpmiestinių autobusų ridą kokiais 10 %, spėju, tai būtų viso labo grįžimas į situaciją, kuri buvo prieš 3-7 metus (nes autobusų reisų pastoviai mažėjo).
Siekimas sustabdyti VT degradaciją ir pakelti kokybės kartelę nėra „nepamatuota VT plėtra“.

Todėl reikia suprasti koks yra minimalus paslaugos lygis, koks yra poreikis (objektyvūs žmonių judrumo rodikliai), kokia yra situacija konkrečioje savivaldybėje.

Poreikis. Prieš nutiesiant Vilniuje kokybiškus dviračių takus, dviratininkų buvo mažiau. Tai buvo galima sakyti, kad nėra poreikio™, kam čia tiesti. Čia kaip viename sovietiniame urbanistikos vadovėlyje – jeigu kažkuria gatve dviratininkų jau važiuoja berods 100 per valandą, tik tada apsimoka tiesti dviračių taką

Minimalus paslaugos lygis. Kaip mano pasiūlymus dėl taktinio tvarkaraščio pakomentavo kai kurių miestų savivaldybių atstovai, tam dabar nėra poreikio™, gal nebent ateityje, kai bus daugiau keleivių. Bet kažkaip jiems nedašunta, kad būtent taktinis tvarkaraštis smarkiai padidina keleivių skaičių ir tai daugybę kartų pasitvirtino šimtuose miestų.

Paimam ir viską centralizuojam - komunizmas. Ar galėtų būti centralizuota regione - klausimas (savivaldybės ir taip atsakingos už VT sistemas). Vokietijoje yra tam tikra VT centralizacija aplink traukos centrus.

Tai vieninga informacijos ir bilietų pardavimo sistema bei tvarkaraščių reguliavimas jau yra komunizmas, ar dar ne?

[Elis]

Taigi siūlau: paimame tipinę savivaldybę, sudėliojam maršrutus ir pažiūrim kiek tie norai kainuoja. Lygiagrečiai paimame pvz panašią Austrijos žemę ir panagrinėjame jos situaciją.

Į ką lenkiu: nepamatuota VT plėtra ir centralizavimas reikalauja finansinių resursų, kuriuos kažkas turi suteikti. Tarkim tai yra vieša paslauga, o mokestis už važiavimą skirtas tam, kad vairuotojui būtų gyvenime linksmiau. Bet aš pamenu ir 1990-ųjų situaciją, kai netekus pigaus kuro ir finansinių srautų buvo masiškai uždarinėjami maršrutai.

Todėl reikia suprasti koks yra minimalus paslaugos lygis, koks yra poreikis (objektyvūs žmonių judrumo rodikliai), kokia yra situacija konkrečioje savivaldybėje.

Viešasis transportas yra vienas iš tų dalykų, kuris atsiperka (arba neša mažiau nuostolio) tik į jį investuojant i.e. kišant šaibas, ir tai turi būti prioritizuojama nepaisant krizių, jeigu reikia- paimant šaibas iš kitur, nebent ekonominė situacija kolosaliai bloga. Induced demand frazė pagrinde ir naudojama transportui, sukūrus supply atsiranda demand, o kai atsiranda demand, atsiranda ir daugiau grąžos. Lietuvoje tiesiog chroniškai šioje srityje (ir šiaip daugelyje ekonomikos) trūksta ilgalaikio mąstymo ir planavimo, čia kaip 90-ųjų biznesmenui- svarbu pinigai dabar ir čia, o po to nors ir tvanas.

Kitur yra argumenta ad Hitlerum, o šiame forume yra argumenta ad communismum.

Tai kad čia visoje Lietuvoje, bet kokios net ir švelniai kairiosios politikos paniškai bijoma, nes "vėl ateis muh komunizmas". Taip ir priėjome iki neoliberalizmo ir viešojo transporto nustekenimo už didžiųjų miestų ribų.