Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Wycka]

Ant plakato traukinys neteisingas
Atvaizdas

Turėjo įdėti automatrisės nuotrauką Juk važinėja automatrisė.

O kiek yra šansų, kad jeigu nebetelpant keleiviams į motrisę, vieną dieną bus paleistas trivagonis DR1A? B)

Likus 20-30 minučių iki traukinio išvykimo Vilnius-Klaipėda-Vilnius negausit nusipirkti bilieto. Turėsit kelias dienas prieš traukinio išvykimo nusipirkt bilietą(us)

Daugiau informacijos čia.

O ar ne paprasčiau tiesiog dar vieną vagoną prikabinti ir susirinkti visus įmanomus pinigus iš keleivių??? Arba pakelti kainą, ir atkabinti tris vagonus?

[Tautvydas_R]

O kiek yra šansų, kad jeigu nebetelpant keleiviams į motrisę, vieną dieną bus paleistas trivagonis DR1A? B)




O ar ne paprasčiau tiesiog dar vieną vagoną prikabinti ir susirinkti visus įmanomus pinigus iš keleivių??? Arba pakelti kainą, ir atkabinti tris vagonus?

A6 jau tai siūlaiu, bet sako tai labai sunkus darbas dar vieną vagoną prikabint

[Wycka]

A6 jau tai siūlaiu, bet sako tai labai sunkus darbas dar vieną vagoną prikabint

Aaaaa, 3 ar 5 vagonus darbas nelengvas, o štai DAR VIENĄ prikabinti — labai sunkus darbas...

[Salvijus]

Gal ir taip, bet palyginimui susisiekimui tarp didžiausių Latvijos miestų Rygos ir Daugpilio tėra tik trys traukiniai per parą. 218km važiuoja:
07:12 - 10:59 / 227 min. arba 3h 47m / 57,62 km/h
16:14 - 19:05 / 171 min. arba 2h 51m / 76,49 km/h
17:25 - 21:07 / 222 min. arba 3h 42m / 58,92 km/h
http://sirius.ldz.lv/sari/saraksts.asp
Taigi jau nešnekant apie LG maršrutą Vilnius-Kaunas, palyginkime bent jau ilgiausią maršrutą Vilnius-Klaipėda, arba bent jau atkarpą Vilnius-Šiauliai, nes panašus atstumas — 212km:
06:45 - 09:16 / 151 min. arba 02h 31m / 84,24 km/h
09:48 - 12:21 / 153 min. arba 02h 33m / 83,14 km/h
17:30 - 20:03 / 153 min. arba 02h 33m / 83,14 km/h
http://www.litrail.lt/wps/portal/!ut...KU05CTzFSTzE!/

Taigi bene svarbiausias paslaugos komponentas — greitis — yra aiškiai LG pusėje. Taip pat stotys ir traukiniai. Latvių pusėje yra galimybė nusipirkti bilietą internetu bei kaina — greičiausiu traukiniu „Dinaburga“ bilietas pilna kaina į vieną pusę kainuos 5,20LVL / 23,24LTL, o lėtesniu paprastu traukiniu — 4,70LVL / 21,01LTL. Palyginimui Vilnius-Šiauliai kainuoja 34,8LTL / 7,06LVL. Lietuvoje brangiau daugiau nei 1,5 karto...

Tuo klausimu jau buvo diskutuota. Lyginami nelygiaverčiai dalykai - Latvijos antras miestas Daugpilis pagal dydį atitinka mūsiškį Panevėžį, o uostų ir pajūrio (kad ir Jūrmala prie Rygos) turi daugiau nei mes - tai ir nėra ypatingo poreikio plėtoti geležinkelio infrastruktūrą keleivių pervežimui.
O transportas pigesnis, nes nėra greitųjų traukinių (išskyrus tarptautinius). Ir kiek pamenu ten jau senokai transportas pigesnis nei pas mus Lietuvoje kaip ir kuras, elektra...

[Tautvydas_R]

Aaaaa, 3 ar 5 vagonus darbas nelengvas, o štai DAR VIENĄ prikabinti — labai sunkus darbas...

Nu matai mums paprastiems mirtingiesiems nesuprast kodėl dar vieną vagoną prikabiti yra sunku
Čia tik LG keleivių direkcijos žmonėm tai suprast ;D

[Wycka]

Lyginami nelygiaverčiai dalykai - Latvijos antras miestas Daugpilis pagal dydį atitinka mūsiškį Panevėžį, o uostų ir pajūrio (kad ir Jūrmala prie Rygos) turi daugiau nei mes - tai ir nėra ypatingo poreikio plėtoti geležinkelio infrastruktūrą keleivių pervežimui.

Bet juk Latvijos geležinkeliai perveža daugiau keleivių nei LG!!!
Ar ieškoti tikslių skaičių?

[Salvijus]

Bet juk Latvijos geležinkeliai perveža daugiau keleivių nei LG!!!
Ar ieškoti tikslių skaičių?

Daugiau keleivių, nes apima Rygos miestą ir aglomeraciją: Jelgavą, Jūrmalą, Siguldą, Saulkrastus, Aizkrauklę. Likę maršrutai pustuščiai kaip ir mūsų (nesu važiavęs tik į Rėzeknę).
Pas mus pasisikirsto beveik tolygiai per visą Lietuvą.

[Furbo]

O kiek yra šansų, kad jeigu nebetelpant keleiviams į motrisę, vieną dieną bus paleistas trivagonis DR1A?

LG geriau pasakyt, kad nėra vietų, nes paleist trivagonį DR1A labai sunkus darbas, per daug kainuos ir dar kokių nęsamonių prisigalvos LG. Tas pats ir su Vilnius-Klaipėda-Vilnius, tingi prikabint 1-2 vagonus....

[Al1]

Daugiau keleivių, nes apima Rygos miestą ir aglomeraciją: Jelgavą, Jūrmalą, Siguldą, Saulkrastus, Aizkrauklę. Likę maršrutai pustuščiai kaip ir mūsų (nesu važiavęs tik į Rėzeknę).
Pas mus pasisikirsto beveik tolygiai per visą Lietuvą.

Į Daugpilį yra keleivių. Trivagonis pakankamai gerai užpildytas.

[statyba]

Į Daugpilį yra keleivių. Trivagonis pakankamai gerai užpildytas.

Tikrai taip - rytinis 6:15h. Daugavpils - Riga neretai buna pilnutelis, o bilietu i ji tenka prie kasos stoveti eileje.

[Al1]

Dažnai į Lietuvą grįžti pėsčiomis per Turmantą?

[statyba]

Dažnai į Lietuvą grįžti pėsčiomis per Turmantą?

kokius 2-3 kartus tenka

[Nikas]

Gal kas nors žino, kokio marazmo vedami LG sutrumpino daugumos dyz. traukinių reisus iki Dūkšto?

Kiek matęs, keleivių ir iš Turmanto, ir iš Visagino netrūko.

[2Pack]

Gal kas nors žino, kokio marazmo vedami LG sutrumpino daugumos dyz. traukinių reisus iki Dūkšto?

Kiek matęs, keleivių ir iš Turmanto, ir iš Visagino netrūko.

Oj, tai čia jau senokai... Berods nuo pavasario iki Turmanto palikti trys reisai iš penkių, o rytinis iš Ignalinos ir iš Turmanto buvo sujungti į vieną. Beje, po reisų sumažinimo, Ignalinos-Visagino kryptimi bent jau akimi matyti gerokai mažesnis keleivių srautas.
Tiesa, ir ta bilieto akcija iš Ignalinos į Visaginą kaip ir tampa beprasmė - traukiniai išvyksta iš Ignalinos į Visaginą 6:49, 16:53 ir 21:10. Liepos mėn norėjau tuo pasinaudot, bet pirmas traukinys gerokai per anksti, kiti - per vėlu. Atgal iš Visagino - vėl nepatogu (traukiniai 4:11, 8:19 ir 18:16). Ketvirtą val. apskritai ar ten būna važiuojančių.

[Kitas Džiugas]

„Alfa.lt“: „Pustuščių traukinių maršrutams – po 100 mln. Lt per metus“

Visos pretendentų spėlionės, kad tai stogus draskantis uraganas, pavasarinis ledonešis ar netramdomas gaisras nacionaliniame parke, – neteisingos. Palyginti su tokiu fenomenu, kaip viešoji paslauga „keleivių vežimas geležinkeliu“, visų gamtos stichijų padariniai yra beveik vaikiški praradimai.
Nuostolių skerspjūvis
Konkurencijos tarybos pareigūnai jau kurį laiką nagrinėja didžiųjų šalies autobusų parkų vadovų vardu jiems įteiktą bendrovės „Toks“ skundą dėl „Lietuvos geležinkelių“ piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi vežant keleivius ir nesąžiningos konkurencijos.
Reikalo esmė tokia: nuo visų keleivių, bent retsykiais besinaudojančiųjų viešojo transporto paslaugomis, keliaujantys „Lietuvos geležinkelių“ traukiniais sudaro viso labo 1 proc. ir tas skaičius kasmet mažėja.


Per laikotarpį nuo 1999-ųjų iki 2007-ųjų vietiniais maršrutais (jais važiuoja apie 80 proc. visų geležinkeliais pervežamų žmonių) keleivių srautas sumažėjo daugiau kaip per pusę. 2008 metais pirmą kartą per pastaruosius 15 metų buvo didinamas maršrutų skaičius ir dažnumas, tačiau ir po tokių drąsių žygių keleivių skaičius viso labo stabtelėjo tirpęs: maršrutų, kuriais juda keleiviniai traukiniai, skaičių padidinus beveik 40 proc., buvo užfiksuotas viso labo 6 proc. keleivių apyvartos didėjimas.
Pernai, palyginti su 2008 metais, važiuojančių traukiniais vėl sumažėjo beveik 14 proc. T. y. visos geležinkelininkų pastangos keisti padėtį – siūlyti daugiau paslaugų ir išbristi iš nuostolių liūno – nuėjo šuniui ant uodegos. Dėl Lietuvos geografinių ir demografinių ypatumų didelės konkurencijos keleivių vežimo rinkoje daugiau maršrutų reiškia ne ką kitą, o tik dar didesnius nuostolius.

Tiesa, nepaisant pastaraisiais metais išlikusių keleivių geležinkelių transporto vietiniame susisiekime skaičiaus mažėjimo tendencijų, „Lietuvos geležinkelių“ pajamos augo (jos priartėjo prie maždaug 2 proc. visų šios bendrovės pajamų).
Deja, to taip pat liežuvis neapsiverčia pavadinti „sėkme“, nes „Lietuvos geležinkeliai“ viso labo gavo solidesnes dotacijas iš valstybės biudžeto nuostolingiems traukinių maršrutams dengti.
Išanalizavus 2005–2008 metų laikotarpio „Lietuvos geležinkelio“ veiklą vežant keleivius, pasirodė, kad už tai gautos pajamos bei iš biudžeto skiriamos dotacijos padengdavo vidutiniškai nuo 20 iki 30 proc. keleivių gabenimo sąnaudų. Todėl pernai, dėl rekordinio dydžio valstybės biudžeto akivarų, lengvatinio keleivių vežimo dotacijos ir nuostolingų traukinių maršrutų kompensacijos buvo apkarpytos beveik penkis kartus, todėl visos gautos pajamos 2009-aisiais dengė 14,6 proc. šios veiklos išlaidų, o „Lietuvos geležinkelių“ nuostoliai „šiek tiek“ padidėjo – iki 151,3 mln. litų.
Kiek kainuoja bilietas?
Pagal galiojančius teisės aktus „Lietuvos geležinkeliai“ keleivių vežimo vietinio susisiekimo traukiniais privalo suderinti savo bilietų tarifus su Valstybine kainų ir energetikos kontrolės komisija (VKEKK). Neoficialiais duomenimis, paskutiniųjų tokio pobūdžio derybų metu geležinkelininkai prašė patvirtinti maksimalų 70 ct už 1 kel. km tarifo dydį. VKEKK palaimino 5 centais mažesnį – 65 ct (be PVM) už 1 kel. km įkainį.
Tačiau realiai kainas „Lietuvos geležinkeliai“ pakėlė nuo 11,7 ct/km iki 12,1 ct/km – vidutiniai tarifai, kaip ir ankstesniais metais, išliko daugiau kaip penkis kartus mažesni už savikainą.
Kodėl būtent tiek? Todėl, kad maždaug tokia kaina bilietus parduoda šalies autobusų parkai, dirbantys Vilniaus–Kauno–Klaipėdos transporto koridoriuje, t. y. vienintelėje vietoje, kur bent teoriškai būtų įmanoma įžvelgti geležinkelio privalumų: vienu kartu sąlyginai greitai ir saugiai vežti daug žmonių, sumažinti autostrados apkrovimą, oro taršą ir t. t. Juo labiau kad kelionės traukiniu metu galima ne tik ilsėtis, skaityti, bet ir dirbti kompiuteriu, užkandžiauti, naršyti internete ar pan.
Kad kelionė iš tiesų būtų patraukli, jos kaina turėtų būti konkurencinga su kitų transporto rūšių. 12,1 ct/km tarifas kaip tik ir leidžia pasiūlyti kelionę iš sostinės į Kauną už maždaug 17 litų, arba nuo 1 iki 5 litų pigiau, nei kainuoja tą patį atstumą įveikti sėdint autobuse.
Antausis verslo logikai
„Kiekvienas verslas ir kiekviena bendrovė yra gyvybinga, jei sugeba iš savo veiklos gauti bent simbolinį pelną. Tada galima galvoti apie kokybiškesnes paslaugas, geresnę techniką, didesnį saugumą ir t. t. Žinoma, tam tikrais atvejais laikinai galima toleruoti šiokius tokius nuostolius, jei tokia yra plėtros kaina.
Tačiau viskam yra ribos. „Lietuvos geležinkeliai“ jas akivaizdžiai peržengia, nes metai iš metų jų nuostoliai pervežant keleivius vietinio susisiekimo maršrutais yra didesni negu visų Lietuvos autobusų parkų pajamos (pernai jos siekė maždaug 100 mln. litų) kartu paėmus. Logikos čia nerasite nė su žiburiu“, – tikino „Kautros“ generalinis direktorius Linas Skardžiukas.
Pašnekovas teigė, kad tokios „Lietuvos geležinkelių“ elgsenos – vežioti saujelę keleivių traukiniais – negalima paaiškinti būtinybe užtikrinti viešosios paslaugos teikimu.
„Identiškas viešąsias paslaugas teikia ir autobusų parkai. Skirtumas tik kaina. Šiuo atveju kolegoms geležinkelininkams jos atsieina keletą kartų brangiau. Nesvarbu, kad jie perveždami krovinius uždirba solidžius pelnus ir teoriškai gali sau leisti nuostolius vežant keleivius. Tačiau juk tai valstybės įmonė, todėl tokia „labdara“ yra visų valstybės piliečių reikalas“, – samprotavo L. Skardžiukas.
Klausiama, kiek skausminga autobusų parkams dabartinė „Lietuvos geležinkelių“ kainodaros politika, pašnekovas pripažino, kad maršrute Vilnius–Kaunas dėl keletu litų pigesnio bilieto nemažas keleivių srautas suka į traukinių stotis.
„Mes galėtume veltis į kainų karą, tačiau vargu ar kas nors jam pasibaigus drįstų vadintis „laimėtoju“. Juk aviakompanijos Lietuvos padangėje taip pat tol pliekėsi dėl didesnės rinkos dalies mažindamos kainas, kol galiausiai apskritai nebeliko su kuo skristi.
Mūsų atveju vyksta labai panašūs procesai, nes geležinkelininkų dempingo politika smaugia vežėjus autobusais. Jie nedviprasmiškai siūlo mums apskritai pasitraukti nuo maršruto Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir dirbti tik ten, kur nėra pakloti bėgiai, t. y. ten, kur klestintis verslas yra retenybė, o žmonės verčiasi su gerokai mažesnėmis pajamomis nei didžiuosiuose miestuose“, – dėstė „Kautros“ vadovas.
Susisiekimo ministerija bejėgė?
Daugybė „kodėl“, neišvengiamai kylančių susipažinus su šiomis problemomis, pirmiausia užduodami Susisiekimo ministerijos vadovams. Tačiau įtikinamų atsakymų, nekalbant apie realius veiksmus, per pastarąjį dešimtmetį nepateikė nė vienos politinės stovyklos atstovai, šeimininkavę šioje institucijoje.
„Viena vertus, visoje Europoje keleivių vežimas vietiniais geležinkelio maršrutais yra nuostolingas ir dotuojamas iš valstybės biudžeto. Lietuvoje padėtis analogiška, tik čia ypač dėl nedidelių atstumų ir itin mažo keleivių srauto kai kuriuose maršrutuose padėtis atrodo ypač neracionali – dažnai traukiniu keliauja vos keletas žmonių.
Bandymai atsisakyti tokios prabangos ir tarp atskirų miestelių liautis vežioti orą kartojasi sulig kiekvienu valdžios pasikeitimu, tačiau rezultatas beveik visuomet būna tas pats. Atšaukus kokį nors maršrutą vietinių bendruomenių gyventojai tuojau pat surenka šūsnį parašų ir pradeda spausti grąžinti senąją tvarką.
Kai nagrinėjant tokį ginčą ant vienos svarstyklių pusės dedami skaičiavimai su keleto milijonų nuostoliais, patiriamais kuriame nors maršrute, ir žmonių skundai, kad uždarius tą maršrutą jie bus atkirsti nuo likusio pasaulio, politikai paprastai numoja ranka į matematiką“, – pripažino susisiekimo viceministras Arūnas Štaras, einantis „Lietuvos geležinkelių“ valdybos pirmininko pareigas.
Faktą, kad nagrinėti šios problemos imasi Konkurencijos taryba, A. Štaras pavadino „sveikintinu“ ir vylėsi, kad jos sprendimas išsklaidys abejones dėl galimo dempingo bei padės apsispręsti politikams.
Įdomu, kad prieš keletą metų patys „Lietuvos geležinkelių“ vadovai yra prasitarę, jog bendrovei labiau apsimokėtų nutraukti keleivinių traukinių eismą kai kuriuose maršrutuose ir visiems lig tol jais važinėjusiems nupirkti po automobilį...
Jei „Lietuvos geležinkeliams“ iš tiesų yra deleguota prievolė nuvažiuoti iki tam tikrų stotelių ir pavėžėti keletą ten lūkuriuojančių močiučių, galbūt tą patį darbą būtų galima atlikti mikroautobusu, t. y. nešaudyti į žvirblį iš patrankos?
Juk pats kukliausias lokomotyvas, tempiantis porą–trejetą vagonų sveria mažiausiai 80 tonų, todėl tais atvejais, kai traukinys veža pustuzinį žmonių, kalbos apie ekologiją ir ekonomiją iš tiesų atrodo mažų mažiausiai juokingai.
„Jei savivaldybės iš tiesų rūpintųsi gyventojų patogumu ir mokėtų už viešojo transporto paslaugas, greičiausiai pagundų vaikyti pustuštį traukinį niekam nekiltų.
Deja, tam jos lėšų neturi, o geležinkelininkai, net ir labai norėdami pagelbėti, negali skirti savų lėšų, tarkime, Varėnos savivaldybei, kad ši pasirūpintų saujele traukiniais keliauti įpratusių moterėlių“, – samprotavo A. Štaras.

[Kitas Džiugas]

Nevykęs straipsnis kažkoks.

[Raikkonen]

Jo... straipsnis nelabai vykęs.

Nesuprantu kodėl į tuos nuostolingus maršrutus nėra leidžiamos Pesa automotrisos. Anot LG, jų vieno variklio degalų sąnaudos – 30...35 ltr/100 km., o tai tik šiek tiek daugiau nei autobuso...

[Kitas Džiugas]

Leidžia tas PESA's, tik kad tokie „rašytojai“ tinkamai neapsižiūri. Pamatę vieną kartą važiuojantį D1 jie jau gali rėkt „ko čia tampo po tris vagonus nuglęrėlius!“ ir panašiai...

[Petrozilijus Cvakelmanas]

Čia išvis reikia talento į vieną straipsnį tiek nesąmonių surašyt ir įžūlumo, kad paskui visa tai dar publikuot. Iš kitos pusės tas rodo, kad keleivių pervežimo bendrovės jaučia geležinkelio konkurenciją, o nuo to keleiviams turėtų būti tik geriau.

[Salvijus]

Tendencingas straipsnis - matosi lyg "baltais siūlais susiūta". Prieš tvirtinant naują biudžetą valstybės TOKS ir KAUTRA sukruto - nori pašalinti iš rinkos LG, likti pagrindiniais keleivių vežėjais. O konkurencija tikrai nemenka - Vilnius-Kaunas, Šiauliai-Klaipėda, atkurtas Šiauliai-Kaunas (sekmadieniais autobusai būdavo perkimšti) maršrutai.