Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Gator]

Šiaip labai sunku vertinti infrastruktūros kaštus tenkančius keleiviniams ar krovininiams traukiniams. Pavyzdžiuj seniau į Rokiškį važiavo ir keleiviniai ir krovininiai traukiniai, tai galima buvo sakyti kad 50% infrastruktūros išlaikymo kaštų tekdavo keleiviniams traukiniams. Tačiau, labai labai abejoju, kad panaikinus keleivinius traukinius infrastruktūros išlaikymas atpigo per puse. Juk ir po panaikinimo bėgius juk vistiek reikia prižiūrėti, tiltus remontuoti ir tt.

Tai čia savaine aišku. Aš tik pasakiau, kad ne pagal pajamas, o pagal naudojimą/kilometražą reikia dalinti.

Nes jei aš ir tu išsinuomojam leidimą važiuotii traukiniais ir nuvažiuojame vienodai, tai mes vienodai ir dalintunėmės pagal tai kiek sunaudojom infrastruktūros, nesvarbu ar kažkuris mūsų geresnis pardavėjas ir daugiau pajamų gavo už tą patį pravažiuotą kiekį.

[KEdas]

Pagal lentelę bendra infrastruktūros kaina dyzelinio traukinio yra tik 2 kartus didesnė už autobuso, tuo tarpu pervežimo galimybė kokius 5 kartus didesnė (įdomu koks dyzelinis traukinys imtas nes gali būti nuo 3 iki 10 vagonų), tai iš kur tas 5 kartus brangesnis?

digital. ar tokie komentarai nevadintini trolinimu ir neturėtų būti ištrinti? Ką galima atsakyti žmogui, kuris rašo visiškas nesąmones?

[ifl]

digital. ar tokie komentarai nevadintini trolinimu ir turėtų būti ištrinti? Ką galima atsakyti žmogui, kuris rašo visiškas nesąmones?

Nėra visiškos nesąmonės, o tai, kad lentelėje lyginamas tikėtinai pilnai apkrautas krovininis traukinys su tikėtinai pustusčiu keleiviniu (žinant realią situaciją geležinkeliuose) ir autobusu => t.y. pustusčiai keleiviniai traukiniai numuša visą keleivinių traukinių statistiką keleivinių traukinių nenaudai (bet realiai taip ir nepasako, kokios apkrovos žmogtonėmis turėtų būti keleivinis traukinys, kad padengtų infrastruktūros kaštus). Lieka neaišku, kokiems transporto srautams taikyti transporto rūšių sluoksniavimą (traukinys, autobusas, asmeninis auto).

[KEdas]

Nėra visiškos nesąmonės, o tai, kad lentelėje lyginamas tikėtinai pilnai apkrautas krovininis traukinys su tikėtinai pustusčiu keleiviniu (žinant realią situaciją geležinkeliuose) ir autobusu => t.y. pustusčiai keleiviniai traukiniai numuša visą keleivinių traukinių statistiką keleivinių traukinių nenaudai (bet realiai taip ir nepasako, kokios apkrovos žmogtonėmis turėtų būti keleivinis traukinys, kad padengtų infrastruktūros kaštus). Lieka neaišku, kokiems transporto srautams taikyti transporto rūšių sluoksniavimą (traukinys, autobusas, asmeninis auto).

Kas su kuo lyginama yra parašyta ir po lentele, ir studijos tekste, tad nereikia išsigalvoti. Lyginami VIDURKIAI.
O gal tikrai tikrai nesuprantate, kad antrame stulpelyje yra BENDROS visų nagrinėtų šalių išlaidos infrastruktūrai, o „passenger car, bus, coach, motorcycle“ naudojasi tais pačiais keliais ir todėl prasminga lyginti tik trečio ir ketvirto stulpelių sumas, kurios coach (didelis užmiesčio autobusas) atveju yra 37+17,9=54,9, o „diesel passenger train“ yra 270+35,2=305,2 ir kurių santykis 305,2/54,9=5,6?
Apie ką galima šnekėti, jei tai prelegentui per sudėtinga užduotis? Nesitikėjau, todėl ir maniau, kad čia kai kas trolina.

[ifl]

Kas su kuo lyginama yra parašyta ir po lentele, ir studijos tekste, tad nereikia išsigalvoti. Lyginami VIDURKIAI.
O gal tikrai tikrai nesuprantate, kad antrame stulpelyje yra BENDROS visų nagrinėtų šalių išlaidos infrastruktūrai, o „passenger car, bus, coach, motorcycle“ naudojasi tais pačiais keliais ir todėl prasminga lyginti tik trečio ir ketvirto stulpelių sumas, kurios coach (didelis užmiesčio autobusas) atveju yra 37+17,9=54,9, o „diesel passenger train“ yra 270+35,2=305,2 ir kurių santykis 305,2/54,9=5,6?
Apie ką galima šnekėti, jei tai prelegentui per sudėtinga užduotis? Nesitikėjau, todėl ir maniau, kad čia kai kas trolina.

Ne, čia jūs nesuprantate, kad prelegento komentaras buvo apie tai, jog infrastruktūros kaštai turi būti dar dalinami iš pervežamo tonažo, nes tikslas lyginti ne infrastruktūros kaštų vidurkius, o kiek kainuoja pervežti tam tikro tipo krovinio (grūdų, žmonių, metalo laužo) toną kilometrui.

Supaprastintai: miško takelio infrastruktūros kaštai - 0, tonos pertempimo(?) kaštai miško takeliu didžiuliai. Negalima lyginti vien pagal infrastruktūros išlaikymo kaštus.

[KEdas]

Ne, čia jūs nesuprantate, kad prelegento komentaras buvo apie tai, jog infrastruktūros kaštai turi būti dar dalinami iš pervežamo tonažo, nes tikslas lyginti ne infrastruktūros kaštų vidurkius, o kiek kainuoja pervežti tam tikro tipo krovinio (grūdų, žmonių, metalo laužo) toną kilometrui.

Viskas, pasiduodu. Nesitikėjau, kad žmonės gali komentuoti net nesupratę kas tai yra „€/1,000 pkm“.

[ifl]

Viskas, pasiduodu. Nesitikėjau, kad žmonės gali komentuoti net nesupratę kas tai yra „€/1,000 pkm“.

A passenger-kilometre, abbreviated as pkm, is the unit of measurement representing the transport of one passenger by a defined mode of transport (road, rail, air, sea, inland waterways etc.) over one kilometre.

Turiu 5 linijas 1000km. Viena pervežu 1000 žmonių kas valandą. Kitom keturiom - 10 žmonių kas valandą. Abiejų infrastruktūros kaštai bus panašūs. Tada jūs paimsite, SUVIDURKINSITE ir turėsite rezultatą, kurį publikuosite lentelėje: vidurkis: 208 keleiviai per valandą, kai (nutylėta) mediana tėra lygi 10.

Ar tas rezultatas nurodys maksimalų galimų pervežti keleivių kiekį, ar esamą situaciją, kai krūva regioninių linijų, kurios vežioja orą ir taip didina geležinkelio išlaikymo kaštus?

[digital]

digital. ar tokie komentarai nevadintini trolinimu ir neturėtų būti ištrinti? Ką galima atsakyti žmogui, kuris rašo visiškas nesąmones?

Būtų prašymas nustoti mane taginti. Yra ir kitų moderatorių.

[Gator]

digital. ar tokie komentarai nevadintini trolinimu ir neturėtų būti ištrinti? Ką galima atsakyti žmogui, kuris rašo visiškas nesąmones?

Trolinimas kai akivaizdžiai sako nesąmonę, kad provokuoti.
Kai nuoširdžiai sako nesąmonę (pagal oponento vertininą) galvodamas, kad sako sąmonę - jokių taisyklių ar padoraus bendravino normų nepažeidžia. Į tokius atsakas ne moderatorių trynimai, o kontraargumentai.

[ifl]

KEdas


Forume dalyvauja skirtingų interesų žmonės, pvz.,

• Traukinių mylėtojai, kurie pasisakytų už visokių Pakruojis - Radviliškis linijų išlaikymą ir kasvalandinių reisų buvimą. Reise, aišku, turėtų būti pirma klasė, vagonas-restoranas, galimybė išgerti alaus, pakirkinkti palydovę ir kiti primbumbasai tūlam burgeriui, nes visa kita yra valgymas iš šiukšlių dėžės ar dar blogiau.
• Žmonės, kurie į traukinį žiūri kaip į greitą ir pigią masinio susisiekimo (silkių statinėje) priemonę taškas A - taškas B aka Vilnius - Kaunas.
• Automobilistai, kurie į traukinį žiūri kaip į bomžų, klimato mylėtojų ir panašių nevykėlių susisiekimo priemonę, nes mašina normaliam žmogui yra nuo durų iki durų ir tik dėl nevykėlių kaltės čia visokias parkavimo aikšteles ir taršos mokesčius deda.

Dabar ateinat jūs ir pateikiate statistiką, kurioje suvidurkinti n tokių reisų kaip Pakruojis - Radviliškis su Vilniumi - Kaunu. Išvadą gaunate tokią, jog traukinys labai brangi infrastruktūros požiūriu transporto priemonė. Automobilistai džiūgauja, o traukinių mylėtojams dzin, nes jie vis tiek reikalaus palikti Pakruojus - Radviliškius neatsižvelgdami į jokius ekonominius argumentus.

[ejs-ejs]

Gal nepastebėjote, bet studijoje yra 175 puslapiai, kuriuose ir paaiškinama kas ten skaičiuojama ir kaip skirstomos sąnaudos. Yra ir atskirų šalių sąnaudos analizuotos.
Taip, ir man kilo įtarimų, kad lietuviškoje studijoje infrastruktūros kaštai nurašomi vien keleivių vežimui, tačiau ši ES masto studija tai lyg ir paneigia.
Suprantama, kad galima kabinėtis dėl detalių, pvz. kaip Liuksemburgas gali taip išsišokti, tačiau manau, kad būtent dėl studijos dydžio ir „palatos temperatūros“ efekto matosi kokia EILE keleivių vežimas yra brangesnis už kitas transporto rūšis.
Nieko nuostabaus, nes kiekvienam pervežamam keleivio kūneliui tenka daug tonų riedmenų ir tas santykis yra ne geležinkelių naudai. Vežant birius krovinius jie sudaro didžiąją vagono masės dalį, o vežant keleivius – ne.

Studija daryta pagal infrastruktūros valdytojų, tad ir LTG pateiktus duomenis.

Kur yra metodikos problema: krovinių tonkilometrų paprastai pervežama daugiau nei žmogkilometrų ir ko gero esminis linijos resursas vistik yra ne ašies apkrova ir su ja susijusios išlaidos, bet užimtas linijos laikas. Todėl keleivinis traukinys, užimdamas liniją kažkiek trumpiau, net ir pilnai užpildytas perveš mažiau žmogkilometrų nei 3500 - 5000 t bendrosios masės krovininis traukinys. O kadangi keleivių vežime prioritetas yra greitis, visi su juo susiję linijos pagerinimai (signalizacija, iešmai, intervalų mažinimas ir pan) keliauja į keleivinio transporto sanaudas. Nepaisant to, kad ta pačia linija vežami tiek keleiviai, tiek kroviniai.

[Riedutis]

Čia berods buvo pamąstymų, kaip ten kas ir ką išlaiko.
Visos su geležinkelių infrastruktūra susijusios kainos yra nustatomos pagal Ryšių reguliavimo tarnybos (RRT) metodiką. Jos esmė - sąnaudų atskyrimas, nustatant kiekvienos teiktos paslaugos savikainą, ir, atitinkamai, "leidžiamą" paslaugos teikimo kainą.
Yra trys paslaugų rūšys: komercinės (nereguliuojamos, nesusijusios su geležinkelių infrastruktūra), geležinkelių prieigos įrenginiai (reguliuojama, pagal Geležinkelių kodeksą, infrastruktūros valdytojui leidžiama paslaugas teikti su pelno lubomis) ir minimalusis prieigos paketas (reguliuojama, teikiama už savikainą).
Jei kam įdomu, RRT:
https://www.rrt.lt/gelezinkeliai/aps...eta-prieziura/
https://www.rrt.lt/gelezinkeliai/paj...ugu-irenginiu/

Esmė yra ta, kad viena veikla kitos veiklos nesubsidijuoja, sąnaudos yra objektyviai paskirstomos individualioms paslaugoms ir nustatomi reguliuojami įkainiai. Šalutinis tokių įkainių poveikis: teoriškai infrastruktūros valdytojas turėtų neuždirbti pelno ir nepatirti nuostolio. Bet praktiškai beveik visada dėl tokių metodikų inrastruktūros valdytojas patirs nuostolį, LTG Infra ataskaitos: https://doc.ltg.lt/lt/apie_mus/veikl...fra_metine.pdf
LTG Infra 2022 patyrė 11,5m Eur nuostolio, tačiau tame tarpe: 4,7m Eur ilgalaikio turto vertės sumažėjimo, 3,4m Eur atsargų vertės sumažėjimas ir 2,8m Eur finansinės veiklos sąnaudos (viso 10,9m Eur). Tokios sąnaudos, kiek žinau, nepatenka į sąnaudų skirstymą (nėra "leidžiamos" įkainių nustatymo metodikoje). Taip pat buvo gauta 60,0m Eur subsidijų - subsidijuotos sąnaudos taip pat nėra įtraukiamos į metodiką, iš esmės, to padarinys yra tai, jog subsidijuojami reguliuojamų paslaugų įkainiai (nes mažinama tų paslaugų savikaina, kurios pagrindu įkainiai yra nustatomi).

[acetonas]

KEdas


Forume dalyvauja skirtingų interesų žmonės, pvz.,

• Traukinių mylėtojai, kurie pasisakytų už visokių Pakruojis - Radviliškis linijų išlaikymą ir kasvalandinių reisų buvimą. Reise, aišku, turėtų būti pirma klasė, vagonas-restoranas, galimybė išgerti alaus, pakirkinkti palydovę ir kiti primbumbasai tūlam burgeriui, nes visa kita yra valgymas iš šiukšlių dėžės ar dar blogiau.
• Žmonės, kurie į traukinį žiūri kaip į greitą ir pigią masinio susisiekimo (silkių statinėje) priemonę taškas A - taškas B aka Vilnius - Kaunas.
• Automobilistai, kurie į traukinį žiūri kaip į bomžų, klimato mylėtojų ir panašių nevykėlių susisiekimo priemonę, nes mašina normaliam žmogui yra nuo durų iki durų ir tik dėl nevykėlių kaltės čia visokias parkavimo aikšteles ir taršos mokesčius deda.

Dabar ateinat jūs ir pateikiate statistiką, kurioje suvidurkinti n tokių reisų kaip Pakruojis - Radviliškis su Vilniumi - Kaunu. Išvadą gaunate tokią, jog traukinys labai brangi infrastruktūros požiūriu transporto priemonė. Automobilistai džiūgauja, o traukinių mylėtojams dzin, nes jie vis tiek reikalaus palikti Pakruojus - Radviliškius neatsižvelgdami į jokius ekonominius argumentus.

Niekas ir neprašo vagono-restorano važiuojant į Pakruojį. Nereikia suabsurdinti oponentų argumentų. Tiesa sakant, į Pakruojį jokie keleiviniai traukiniai iš vis nevažiuoja, tačiau bėgiai į Pakruojį yra. Visokios signalizacijos, iešmai, trasos išlyginimai duoda naudą ir kroviniams. Beje ką tik buvo paleistas traukinys tarp Joniškio ir Šiaulių, taip be jokių investicijų buvo sukurtas gana konkurencingas priemiestinis maršrutas. Kita vertus traukinio nebuvimas gali didinti infrastruktūros išlaidas. Garantuoju, kad jei Alytus, Palanga ar Molėtai turėtų geležinkelį apie kelių platinimas į šiuos miestus nekalbėtume.

[Kitas Džiugas]

Alytus geležinkelį turi, tik ne tiesiai į Kauną ar Vilnių.

[mantasm]

Dabar ateinat jūs ir pateikiate statistiką, kurioje suvidurkinti n tokių reisų kaip Pakruojis - Radviliškis su Vilniumi - Kaunu. Išvadą gaunate tokią, jog traukinys labai brangi infrastruktūros požiūriu transporto priemonė. Automobilistai džiūgauja, o traukinių mylėtojams dzin, nes jie vis tiek reikalaus palikti Pakruojus - Radviliškius neatsižvelgdami į jokius ekonominius argumentus.

Lietuvos geležinkeliai jau daug metų taip ir dirba. Karpo nepelningus reisus ir pasilieka tik pelningus. Tik pasirodo mažinant tinklą ir reisus tokių nepelningų kiekis tik daugėja. Čia kaip Vilniaus VT palikt tik pelningus G maršrutus populiariais laikais. O po to stebėtis kodėl keleivių kiekis krito tuose likusiuose maršrutuose.

[mantasm]

Ne, čia jūs nesuprantate, kad prelegento komentaras buvo apie tai, jog infrastruktūros kaštai turi būti dar dalinami iš pervežamo tonažo, nes tikslas lyginti ne infrastruktūros kaštų vidurkius, o kiek kainuoja pervežti tam tikro tipo krovinio (grūdų, žmonių, metalo laužo) toną kilometrui.

Supaprastintai: miško takelio infrastruktūros kaštai - 0, tonos pertempimo(?) kaštai miško takeliu didžiuliai. Negalima lyginti vien pagal infrastruktūros išlaikymo kaštus.

Bėda, kad keleivių optimaliai nesusodinsi. Nemažą laiko dalį bus vežiojamas sunkus vagonų oras.

[ifl]

Lietuvos geležinkeliai jau daug metų taip ir dirba. Karpo nepelningus reisus ir pasilieka tik pelningus. Tik pasirodo mažinant tinklą ir reisus tokių nepelningų kiekis tik daugėja. Čia kaip Vilniaus VT palikt tik pelningus G maršrutus populiariais laikais. O po to stebėtis kodėl keleivių kiekis krito tuose likusiuose maršrutuose.

Mano nuomone, nepelningi maršrutai tikrai ne dėl karpymo (nukirpti maršrutai neprideda beveik jokių keleivių srautų), o dėl labai prasto valstybinės kompanijos efektyvumo (brangiau ir lėčiau) ir tvarkaraščių planavimo (nepatogu). Jeigu nesugebama Vilnius - Kaunas padaryti pelningu, būtų pats laikas reorganizacijai.

[KEdas]

Mano nuomone, nepelningi maršrutai tikrai ne dėl karpymo (nukirpti maršrutai neprideda beveik jokių keleivių srautų), o dėl labai prasto valstybinės kompanijos efektyvumo (brangiau ir lėčiau) ir tvarkaraščių planavimo (nepatogu). Jeigu nesugebama Vilnius - Kaunas padaryti pelningu, būtų pats laikas reorganizacijai.

Galiu nuraminti, kad net NL keleiviniai traukiniai yra dotuojami. Nesu matęs patogesnės labiau apkrautos ir geriau veikiančios CIVILIZUOTOS traukinių sistemos, nei ten, tačiau jie yra dotuojami beveik 50%, tad iš Vilnius-Kaunas tikėtis pelningumo nėra racionalu.
Reikia pripažinti, kad VT yra labiau socialinė paslauga, o ne susisiekimo rūšis ir tada gal bus lengviau priimti sprendimus. Ir nereikia manyti, kad socialinė paslauga yra blogai arba kažkoks nuvertinimas. Valstybei socialines paslaugas teikti APSIMOKA, nes kitaip jų nebūtų. Jos save atperka per kitas biudžeto eilutes, nebūtinai per tiesioginius kaštus.

[ifl]

Galiu nuraminti, kad net NL keleiviniai traukiniai yra dotuojami. Nesu matęs patogesnės labiau apkrautos ir geriau veikiančios CIVILIZUOTOS traukinių sistemos, nei ten, tačiau jie yra dotuojami beveik 50%, tad iš Vilnius-Kaunas tikėtis pelningumo nėra racionalu.
Reikia pripažinti, kad VT yra labiau socialinė paslauga, o ne susisiekimo rūšis ir tada gal bus lengviau priimti sprendimus. Ir nereikia manyti, kad socialinė paslauga yra blogai arba kažkoks nuvertinimas. Valstybei socialines paslaugas teikti APSIMOKA, nes kitaip jų nebūtų. Jos save atperka per kitas biudžeto eilutes, nebūtinai per tiesioginius kaštus.

Taip, socialines paslaugas teikti apsimoka, bet neefektyvi paslauga traukiniu nėra tinkamas būdas tą socialinę paslaugą pasiekti. Diskusija ne dėl socialinės paslaugos (VT) reikalingumo (jis būtinas), o apie tos socialinės paslaugos dabartinį įgyvendinimą. Pigių traukinių kompanijos gyvena be dotacijų ir gyvena pelningai. Mūsiškė gyvena su dotacijomis, veikia nepelningai ir dar labai prastai (gedimai ir vėlavimai) bei nekonkurencinga daugelyje maršrutų su alternatyvomis (nei pigiau, nei greičiau). Kokiu būdu žadama mažinti automobilizacija, jei net esminiame maršrute Vilnius - Kaunas nesugebama laimėti?

[taccido]

Mano nuomone, nepelningi maršrutai tikrai ne dėl karpymo (nukirpti maršrutai neprideda beveik jokių keleivių srautų), o dėl labai prasto valstybinės kompanijos efektyvumo (brangiau ir lėčiau) ir tvarkaraščių planavimo (nepatogu). Jeigu nesugebama Vilnius - Kaunas padaryti pelningu, būtų pats laikas reorganizacijai.

Karpymas prisideda prie nepatogesnių tvarkraščių, todėl dar labiau didina nuostolingumą.

Taip, socialines paslaugas teikti apsimoka, bet neefektyvi paslauga traukiniu nėra tinkamas būdas tą socialinę paslaugą pasiekti. Diskusija ne dėl socialinės paslaugos (VT) reikalingumo (jis būtinas), o apie tos socialinės paslaugos dabartinį įgyvendinimą. Pigių traukinių kompanijos gyvena be dotacijų ir gyvena pelningai. Mūsiškė gyvena su dotacijomis, veikia nepelningai ir dar labai prastai (gedimai ir vėlavimai) bei nekonkurencinga daugelyje maršrutų su alternatyvomis (nei pigiau, nei greičiau). Kokiu būdu žadama mažinti automobilizacija, jei net esminiame maršrute Vilnius - Kaunas nesugebama laimėti?

O vietoj LTG atėjęs privatininkas stebuklingai pradės greičiau lakstyti esamais bėgiais?

Pasižiūrėkit į tarpmiestinių autobusų susisiekimą Lietuvoje – va jums rezultatas „pelningo“ verslo, kuris valstybei „nekainuoja“: dabar pusė reisų nubraukta, vakare nėra kuo grįžti net tarp didesnių miestų, žmonės dar labiau automobilizuojasi. Nekalbu jau apie jokį pritaikymą neįgaliesiems, elektroninius bilietus, mėnesinius bilietus, informacijos pateikimą ir t. t.
Senus žmones į Santariškes iš kitų miestų reikia vežti vaikams automobiliu ir gaišti laiką, nes ryte neįmanoma nuvažiuoti į Vilnių autobusu. Va jums sutaupymas.

Dar kiti žmonės grįžę į Vilnių lėktuvu iš kelionės priversti nakvoti viešbutyje, nes 18-19 val. nusileidus lėktuvui jau nebebus kuo grįžti (iš sostinės!). Važiavimas automobiliu ir palikimas oro uosto aikštelėje kainuoja tiek pat kiek viešbutis.