Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[ifl]

Manau visi rodikliai rodo, kad RB projektas turėtų būti sustabdytas.

Dabar gal ir pasikeitė, bet ankstesnės prognozės buvo palankios RB.

[mantasm]

Jei rimtai tai, visų tų „apžvalgos bokštų“ ir „pažintinių takų“ dėka labai sustiprėjo vidinis turizmas. ES turbūt supranta, kad negyvi regionai taps našta visam blokui, dėl to ir bando mus gelbėt.

Ypač sustiprėjo vidinis turizmas dėl takų rodomų Romo reportažuose temoje „NMA pažintiniai takai“.

Vakarinė ES dalis mūsų tam ir norėjo, kad laikinai išsispręstų savo demografines bėdas. Pilnai suprasdami to pasekmes. Būtų buvę kitokie norai - turbūt iki dabar nebūtų laisvo darbo jėgos judėjimo tarp rytų ir vakarų.

[Tomas]

Dabar gal ir pasikeitė, bet ankstesnės prognozės buvo palankios RB.

Usenio ekspertai neįvertino, kad LG planuoja rail baltica leisti vieną reisą per savaitę, nes trūksta riedmenų.

[ejs-ejs]

kai pravažiuos per savaitę Panevėžys - Rokiškis tik 10 keleivių automobiliais, tada ir užarsim be jokių apklausų.

Šiame forume jau nuskambėjo mintis jog reikia apmokestinti važiavimą keliais.
O tai asfaltą lopyk, ženklus plauk, šlaitus šienauk, valyk sniegą, o ANIE nedėkingi vis kažko nepatenkinti. Tegu bent susimoka, iš karto nustos važinėti keliais.

[MedinisStrazdas]

Kokių kitų šalių patirtis? Konkrečiai kokių šalių? Jei kalbate apie Vokietiją ar Prancūziją, su augančiom populiacijom, ar Šveicariją, kuri gali sau leisti važinėti po Alpes su geležinkeliais tarp kaimų, tai ne, Lietuvai visiškai tokia patirtis nepritaikoma. Ispanijos irgi, jeigu ką.

Ne augančioms populiacijom, bet imigrantų skaičiui viršijant mirtingumą. O aš jau įvardinau šalį į kurią norėčiau lygiuotis traukinių sistema - Ispanija. bet matyt neskaitėte.

Lygiai taip pat galima statyti kosmodromus neklausus nieko, po to stebėtis rezultatais, kodėl padarius skrydžius į Mėnulį, neatsiranda norinčių skristi.

Taip ir liko neatsakyta, kodėl žmogus turėtų sėsti į traukinį Rokiškyje, kai su mašina jam darbą pasiekti ir greičiau, ir patogiau. Tada prasideda šnekos, kad valstybė turi užtikrinti susisiekimo paslaugą, bet ne bet kuo, o traukiniais, kad susisiekimas mikrūškėmis per nepatogus, kad gėda prieš kitas šalis, nes jos gali leisti sau tarp kaimų Alpėmis varinėti traukinius ir dar krūva kitų argumentų, kai realiai taip ir nėra aišku, ar išvis ta paklausa egzistuoja, nes kam tie rinkos tyrimai: kosmodromą pastačius automatiškai rinką atsiras, svarbu, kad erdvėlaiviai dažnai skristų.

Nes padarius normalų bėginį transportą - traukiniu bus patogiai, greičiai o ir pigiau.

Aišku, juk jeigu automobiliu žmogus važiuoja, tai nereiškia kad yra paklausa kelionei. Šiaip važinėja kas diena dėl malonumo.

Tai NASA irgi būvo įkurta neklausiant publikos nuomonės, bet pasirodo viena naudingiausių institucijų pasaulio įstorijoje.

Žmonės važinėja ne tik darbas-namai. Jūs man paleiskit traukinį kad ir kas 5 minutes, važiuosiu juo gal du kartus, jei tik užsimanysiu pasivažinėti.
Nes man reikia į Senukus, Varlę, paštą ir uošvienę, kurie gyvena skirtingose miesto vietose. O traukinys nuveš į stotį, kur aš neturiu ką veikti.

Arba traukinys nuveš į senukus, varlių gaudyti ar pas uošvienę, nes normaliose šalyse traukinys nesibaigia stotis-stotis maršrutu.

Tai taip ifl teisus. Juk gyventojų skaičius Baltijos šalyse mažėja. Manai visa ES parama mums turėtų būti nutraukt. Rail Baltic irgi turi būti nutrauktos. Kam mum mažiems reikia greitojo traukinio, o gyventojų skaičius juk irgi mažėja.

Užteks ir mikrūškių, o gal ir jų neprireiks. Juk keleivių skaičius dabar yra 0 per dieną, vadinasi paklausos nėra.

Apsmurgusioje Estijoje tarp kaimų ne taip senai naują geležinkelį nutiesė, o mes čia pencijas skaičiuojam.

O kodėl ne maršrutkes? Negi estam trūksta ekonomiškumo?

[ifl]

Ne augančioms populiacijom, bet imigrantų skaičiui viršijant mirtingumą. O aš jau įvardinau šalį į kurią norėčiau lygiuotis traukinių sistema - Ispanija. bet matyt neskaitėte.


Nes padarius normalų bėginį transportą - traukiniu bus patogiai, greičiai o ir pigiau.

Visų pirma, imigrantų skaičiui viršijant mirtingumą kaip tik ir sukuriama auganti populiacija (esant negatyviam gimstamumo - mirtingumo santykiui).

Ispaniją irgi paminėjau savo komentare ir populiacijos grafike (populiacija auga), kuris neatspindi dar milijonu turistų, kurie žiemas leidžia Ispanijoje, bet nėra įskaičiuojami. Kai Rokiškis sulauks tokių pat žmonių srautų kaip Ispanijos analogiško dydžio miestelis, tada ir klausimų nekils kam ir kodėl geležinkelis naudingas.

Provincijoje geležinkelis niekada nebus nei patogiau, nei greičiau, nebent bus sugadinti keliai. Pigiau galbūt taptų, jei apmokestintume kelius ir pakeltume draudimo įmokas automobiliams, bet dar reikėtų ir lanksčios geležinkelio kainų politikos, nes šeimai ar draugams daug kartų pigiau car-poolint. Matomai nesat gyvenęs provincijoje, kad įvertintumėte automobilio patogumą ir laisvę, kurią jis suteikia (kamščių nėra, parkavimo problemos nėra ir nemokamas, lengvai gali nuvažiuoti iš miestelio į miestelį, iš uošvienės/draugų gali išvažiuoti kad ir vėlai naktį (Boltas neegzistuoja)).

Realus pavyzdys kaip geležinkelis pralaimi: važiavom su draugais į festą Kaune, kaina < 8 eurų, važiavom 4-iese, žmogui ~ 2, kelionė nuo durų iki durų ir greičiau. Kodėl turėčiau važiuot geležinkeliu už 8? Nes cool and shit? I don't care. Man turi būti patogiau (nėra patogiau) ar greičiau (dar nėra greičiau) ar pigiau (lol).

Vieninteliai perspektyvūs geležinkeliai keleiviams yra HS linijos tarp populiacijos centrų arba mass rapid transit sistemos rail pagrindu tuose pačiuose populiacijos centruose. Taigi vietoj rail linijos į Rokiškį, Alytų ar dar kur, daug naudingesnė būtų light-rail sistema Vilniuje, galbūt ir Kaune.

[VLR]

Visų pirma, imigrantų skaičiui viršijant mirtingumą kaip tik ir sukuriama auganti populiacija (esant negatyviam gimstamumo - mirtingumo santykiui).

Ispaniją irgi paminėjau savo komentare ir populiacijos grafike (populiacija auga), kuris neatspindi dar milijonu turistų, kurie žiemas leidžia Ispanijoje, bet nėra įskaičiuojami. Kai Rokiškis sulauks tokių pat žmonių srautų kaip Ispanijos analogiško dydžio miestelis, tada ir klausimų nekils kam ir kodėl geležinkelis naudingas.

Provincijoje geležinkelis niekada nebus nei patogiau, nei greičiau, nebent bus sugadinti keliai. Pigiau galbūt taptų, jei apmokestintume kelius ir pakeltume draudimo įmokas automobiliams, bet dar reikėtų ir lanksčios geležinkelio kainų politikos, nes šeimai ar draugams daug kartų pigiau car-poolint. Matomai nesat gyvenęs provincijoje, kad įvertintumėte automobilio patogumą ir laisvę, kurią jis suteikia (kamščių nėra, parkavimo problemos nėra ir nemokamas, lengvai gali nuvažiuoti iš miestelio į miestelį, iš uošvienės/draugų gali išvažiuoti kad ir vėlai naktį (Boltas neegzistuoja)).

Realus pavyzdys kaip geležinkelis pralaimi: važiavom su draugais į festą Kaune, kaina < 8 eurų, važiavom 4-iese, žmogui ~ 2, kelionė nuo durų iki durų ir greičiau. Kodėl turėčiau važiuot geležinkeliu už 8? Nes cool and shit? I don't care. Man turi būti patogiau (nėra patogiau) ar greičiau (dar nėra greičiau) ar pigiau (lol).

Vieninteliai perspektyvūs geležinkeliai keleiviams yra HS linijos tarp populiacijos centrų arba mass rapid transit sistemos rail pagrindu tuose pačiuose populiacijos centruose. Taigi vietoj rail linijos į Rokiškį, Alytų ar dar kur, daug naudingesnė būtų light-rail sistema Vilniuje, galbūt ir Kaune.

Traukinių į provinciją tikslas nėra mažų miestelių sujungimas tarpusavyje, jų tikslas yra tų miestelių prijungimas prie pagrindinių šalies (o ateity - ir viso mūsų Europos kampo) lankomų vietų ir transporto mazgų. Žmogus iš Rokiškio turėtų turėti galimybę nesunkiai atvažiuoti į ofisą Konstitucijos prospekte, apsipirkti jam patinkančioje Kauno parduotuvėje, praleisti savaitgalį pajūryje ar skristi iš jam patinkančio oro uosto. Niekas nekalba apie kasdienes keliones, greičiau kelias per mėnesį, bet tokių lengvų kelionių galimybė kelia viso regiono patrauklumą ir gyvenimo kokybę jame ir tai daro kur kas geriau, nei subsidijos visokiems menkai naudojamiems parkams ir pan. dalykams, kuriems dabar dažnai yra išmetami pinigai. Subsidijos reguliariems traukiniams į regionus yra itin efektyvios regioninei atskirčiai mažinti bei šalies darbo, kelionių, švietimo, komercijos ir kt. rinkų integracijai.

Galima, aišku, sakyti, kad tokią integraciją galima pasiekti ir automobiliu, tačiau tai negali veikti. Nekalbant apie tai, kad tokia integracija išjungtų didelę dalį populiacijos, kuri neturi automobilio, ji nėra tinkama ir dėl to, kad automobilis užima per daug vietos traukos taškuose. Traukinys gali talpinti virš tūkstančio žmonių (kokie dviaukščiai Paryžiaus RER talpina ir pustrečio tūkstančio) - tiek žmonių automobiliuose sukelia milžiniškus kamščius ir užparkuoja pusę miesto. Vizija, kur žmonės dažnai atvažiuoja į pagrindinius šalies centrus iš visos šalies automobiliais ar net 'mikrūškėmis' yra trečio pasaulio betvarkės vizija, tai nėra tai, kas veikia ar kam yra precendentų civilizuotose šalyse. Kas veikia gerai yra kieti transporto mazgai ir reguliarūs, dažni traukinių maršrutai.

Dėl populiacijos mažėjimo - brėžti principą, kad, mažėjant populiacijai, turi mažėti ir maršrutai galima tik tada, kai traukinių tinklas yra pilnai išvystytas ir visi induced demand įrankiai jau būna išnaudoti (kaip minimum taktinis tvarkaraštis geru dažniu, gerai suderinti pasikeitimai, patogūs ir greiti traukiniai ir kt. baziniai dalykai). Jei šalyje su 3 milijonais žmonių traukiniu naudojasi 5% populiacijos, o, nukritus populiacijai iki 2 milijonų, jais pradeda naudotis 10%, keleivių skaičius išauga trečdaliu. Lietuvoje geležinkeliai buvo kraupiai apleistidešimtmečiais ir nei vienas iš aukščiau naudotų įrankių net nebuvo pradėtas naudoti, tad apie kažkokį maršrutų mažinimą dėl populiacijos kritimo kalbėti tikrai nėra priežasčių.

[acetonas]

Visų pirma, imigrantų skaičiui viršijant mirtingumą kaip tik ir sukuriama auganti populiacija (esant negatyviam gimstamumo - mirtingumo santykiui).

Ispaniją irgi paminėjau savo komentare ir populiacijos grafike (populiacija auga), kuris neatspindi dar milijonu turistų, kurie žiemas leidžia Ispanijoje, bet nėra įskaičiuojami. Kai Rokiškis sulauks tokių pat žmonių srautų kaip Ispanijos analogiško dydžio miestelis, tada ir klausimų nekils kam ir kodėl geležinkelis naudingas.

Provincijoje geležinkelis niekada nebus nei patogiau, nei greičiau, nebent bus sugadinti keliai. Pigiau galbūt taptų, jei apmokestintume kelius ir pakeltume draudimo įmokas automobiliams, bet dar reikėtų ir lanksčios geležinkelio kainų politikos, nes šeimai ar draugams daug kartų pigiau car-poolint. Matomai nesat gyvenęs provincijoje, kad įvertintumėte automobilio patogumą ir laisvę, kurią jis suteikia (kamščių nėra, parkavimo problemos nėra ir nemokamas, lengvai gali nuvažiuoti iš miestelio į miestelį, iš uošvienės/draugų gali išvažiuoti kad ir vėlai naktį (Boltas neegzistuoja)).

Realus pavyzdys kaip geležinkelis pralaimi: važiavom su draugais į festą Kaune, kaina < 8 eurų, važiavom 4-iese, žmogui ~ 2, kelionė nuo durų iki durų ir greičiau. Kodėl turėčiau važiuot geležinkeliu už 8? Nes cool and shit? I don't care. Man turi būti patogiau (nėra patogiau) ar greičiau (dar nėra greičiau) ar pigiau (lol).

Vieninteliai perspektyvūs geležinkeliai keleiviams yra HS linijos tarp populiacijos centrų arba mass rapid transit sistemos rail pagrindu tuose pačiuose populiacijos centruose. Taigi vietoj rail linijos į Rokiškį, Alytų ar dar kur, daug naudingesnė būtų light-rail sistema Vilniuje, galbūt ir Kaune.

Tai pala pala. Pats parašei kaip reiktų skatinti naudojimasi geležinkeliu, bet vietoj to kad agituotum už šias priemones nueini lengviausiu keliu ir siūlai užarti geležinkelį.

Atrodo, kad nesupranti kam tas Rokiškis-Panevėžys reisas būtu reikalingas. Jo paskirtis turėtų būti nuvežti Rokiškio, Kupiškio ir tt. gyventojus į darbo vietas Panevėžyje. Į darbą manau dažniausiai važiuoji vienas ir kiekvieną dieną. Tokiu atveju gali pirkti mėnesinį traukinio bilietą ir žiurėk traukinys pasidarys pigesnis už automobilį. Beje savo skaičiavimuose akcentuoji kuro kainą, bet pamiršti, automobilio eksplotacija irgi kainuoja. Tuo pačiu, padidinus traukinių populiarumą galima būtu numušti bilietų kainą.

Daugpilis-Rokiškis-Panevėžys reisas ateityje taip pat galėtų maitinti RB. Vasaros metu tokį reisą būtu galima suderinti su pajūrio ekspresu, dėl ko labai išloštu Lietuvos pajūris. Aišku, Daugpilis-Rokiškis-Panevėžys nevažiuotu visomis dienomis, bet veiktų kaip neblogas Rokiškis-Panevėžys maršruto papildymas. Tačiau, kuo ilgiau ši reisas bus numarintas tuo sunkiau jį bus prikelti ateityje.

Pats pateikei pavyzdį, kuriame važiavimas traukiniu yra patogiau.

Kuo yra blogai Rokiškis-Panevėžys reiso nebuvimas? Dėl šio reiso nebuvimo sumažėja Kupiškio, Rokiškio ir tt. gyventojų galimybės susirasti geriau apmokamą darbą. Kas tik dar labiau skatina emograciją iš šių regionų. Tuo pačiu dėl darbuotojų stygiaus nukenčia ir pats Panevėžys.

[ifl]

Visas jūsų minimas problemas išssprendžia mikrūškės ir traukinys tam nereikalingas. Jei mikrūškės kažkuriuo tai būdu taptų užpildytos, tada būtų galima kalbėti apie VT vietų išplėtimą ir traukinio paleidimą.

T.y. reiktų skirti siūlymą panaikinti VT nuo VT optimizavimo: žmogus į Panevėžį atvažiuoja mikrūške ar su savo auto, sėda į HS ir važiuoja į Rygos ar Varšuvos oro uostus ar dar kur (jei kalbam apie keliones), tos pačios mikrūškės maršrutas gali būti padarytas taip, kad mikrūškė pravažiuotų dalį miesto prieš atveždama žmones į stotį taip paleisdama keleivius arti jų darbų vietų (ko su traukiniu padaryti neįmanoma).

Ir išvis, pirmieji traukiniai buvo skirtai vežioti kroviniams (pagrinde angliai), tai, kad jie vežiojo keleivius buvo pasekmė, kad nebuvo automobilių. Atsiradus automobiliams, traukinių prasmė ir patrauklumas vežioti keleivius trumpais atstumais pradėjo nykti ir tebenyksta dėl savo nelankstumo. Konkurencinį pranašumą tarpmiestiniai traukiniai keleivių transportui turi tik kaip HS linijos greitai iš taško A pasiekti tašką B (t.y. konkurencija pagrinde su trumpų/labai trumpų atstumų oro transportu, o ne su automobiliais).

Papildymas: provincijos automobilizacija ir mažėjanti VT paklausa yra pageidautinas reiškinys, nes rodo gerėjantį pragyvenimo lygį ir mažesnį poreikį valstybės paslaugoms, miestų automobilizacija yra nepageidautinas reiškinys dėl neracionalaus ribotų resursų (pagrinde, ploto) mieste panaudojimo.

[VLR]

Visas jūsų minimas problemas išssprendžia mikrūškės ir traukinys tam nereikalingas. Jei mikrūškės kažkuriuo tai būdu taptų užpildytos, tada būtų galima kalbėti apie VT vietų išplėtimą ir traukinio paleidimą.

T.y. reiktų skirti siūlymą panaikinti VT nuo VT optimizavimo: žmogus į Panevėžį atvažiuoja mikrūške ar su savo auto, sėda į HS ir važiuoja į Rygos ar Varšuvos oro uostus ar dar kur (jei kalbam apie keliones), tos pačios mikrūškės maršrutas gali būti padarytas taip, kad mikrūškė pravažiuotų dalį miesto prieš atveždama žmones į stotį taip paleisdama keleivius arti jų darbų vietų (ko su traukiniu padaryti neįmanoma).

Ir išvis, pirmieji traukiniai buvo skirtai vežioti kroviniams (pagrinde angliai), tai, kad jie vežiojo keleivius buvo pasekmė, kad nebuvo automobilių. Atsiradus automobiliams, traukinių prasmė ir patrauklumas vežioti keleivius trumpais atstumais pradėjo nykti ir tebenyksta dėl savo nelankstumo. Konkurencinį pranašumą tarpmiestiniai traukiniai keleivių transportui turi tik kaip HS linijos greitai iš taško A pasiekti tašką B (t.y. konkurencija pagrinde su trumpų/labai trumpų atstumų oro transportu, o ne su automobiliais).

Papildymas: provincijos automobilizacija ir mažėjanti VT paklausa yra pageidautinas reiškinys, nes rodo gerėjantį pragyvenimo lygį ir mažesnį poreikį valstybės paslaugoms, miestų automobilizacija yra nepageidautinas reiškinys dėl neracionalaus ribotų resursų (pagrinde, ploto) mieste panaudojimo.

Paleidus provincijos rajonus mikrūškėmis į traukos centrus, jei keleivių skaičius pasiektų šalių vakaruose su išvystytais traukiniais keleivių skaičių (kas, turbūt, nėra fiziškai įmanoma):

• Traukos centruose susidarytų didžiuliai kamščiai
• Kelionės smarkiai pailgėtų, laikas nebegalėtų būti užtikrintas
• Įlipimas taptų sudėtingesnis
• Pinigų prasme nieko nebūtų išlošta turint omeny reikalingą vairuotojų skaičių, reikalingas investicijas į kelius mieste ir kt.

Mikrūškės taip pat nesuteikia pakankamo komforto lygio važiavimui, ypač provincijos keliais, tad jomis formuoti rimtų VT srautų nėra įmanoma: induced demand su mikrūškėmis veikia labai silpnai. Būtent dėl to tokia 'strategija' yra išankstinis nusistatymas pralaimėjimui ir gali būti naudojama tik amžinam Lietuvos transportininkų (=užkietėjusių automobilistų) pasiteisinimams regiono apleidimui generuoti ('bet čia juk nėra srautų').

Vienintelė transporto priemonė į kurią lengva įlipti dideliems srautams, kurioje realistiškai gali dirbti, valgyti, pasivaikščioti ar nueiti į tualetą, be vargo pasiimti dideles tašes ir tt. yra traukinys. Traukinys taip pat gerokai mažiau dirgina vestibuliarinį aparatą, tad jame pavargsti gerokai mažiau, ypač lyginant su važiavimu provincijos keliais. Traukinys su vienu vairuotoju ir vienu lokomotyvu gali transportuoti daugybę žmonių - tereikia užpirkti vagonų, tad traukiniais yra žymiai lengviau prisitaikyti prie kintančių srautų. Formuoti šalį integruojančius srautus su mikrūškėmis yra tas pats, kas bandyti surinkti baseino statyboms reikiamus srautus žmonių jiems siūlant maudytis srutų duobėje - tai niekur neveikė ir niekur neveiks. Nesubsidijuojami traukinių maršrutai yra lygu regiono izoliavimui, o tas mikrūškių siūlymas skamba ciniškai. Geriausias būdas sukurti induced demand regione yra patogus, dažnas, šiltas, švarus ir talpus traukinys. Dėl to Lietuvai būtų ne pro šalį pagalvoti apie naujų jungčių statymą ir senų gaivinimą (kaip pvz. jungtis į Uteną). Tai, kad net ir fiziškai egzistuojančiose jungtyse yra naikinami maršrutai yra tikras nusikaltimas prieš šalį. Taip, jiems reikia subsidijų, bet tai yra turbūt didžiausią naudą nešančios subsidijos, kurias galima sugalvoti.

[ifl]

dideliems srautams, kurioje realistiškai gali dirbti, valgyti, pasivaikščioti ar nueiti į tualetą, be vargo pasiimti dideles tašes ir tt. yra traukinys.

Būtent: dideliems srautams, kurių nėra, nes 11k miestelis jau dabar negali ir ateityje tuo labiau negalės jų sugeneruoti. Jeigu viskas vyktų taip, kaip jūs nupiešiate (dėl kažkokių mistinių priežasčių žmonės pradėtų masiškai keltis į provinciją), tai aš visomis keturiomis būčiau už traukinį, tačiau į situaciją reikia žiūrėti realistiškai: miesteliai nyko ir nyks, o populiacija sens -> nepanaudojama infrastruktūra turės būt ir toliau uždarinėjama, lygiai kaip buvo uždaryti sovietiniai kultūrnamiai, medicinos punktai ar kaimo mokyklos.


Didžiausią naudą nešančios subsidijos yra į mokslą ir į high tech pramonę, o ne į transportą.

[VLR]

Būtent: dideliems srautams, kurių nėra, nes 11k miestelis jau dabar negali ir ateityje tuo labiau negalės jų sugeneruoti. Jeigu viskas vyktų taip, kaip jūs nupiešiate (dėl kažkokių mistinių priežasčių žmonės pradėtų masiškai keltis į provinciją), tai aš visomis keturiomis būčiau už traukinį, tačiau į situaciją reikia žiūrėti realistiškai: miesteliai nyko ir nyks, o populiacija sens -> nepanaudojama infrastruktūra turės būt ir toliau uždarinėjama, lygiai kaip buvo uždaryti sovietiniai kultūrnamiai, medicinos punktai ar kaimo mokyklos.

Bet tai mes ir kalbame apie tam tikros urbanizacijos krypties skatinimą. Dabartinė Lietuvos valstybės politika yra regionų gaivinimas (t.y. ne centralizacija), kurio siekiama dažnai metant pinigus į kosmetinius dalykus. Mano ir yra mintis ta, kad reiktų geriau mesti pinigus į reguliarius traukinių maršrutus ir jų subsidijavimą, nes taip tas atgaivinimas bent gauna kažkokių realių šansų.

Dėl Panevėžio - regionas nėra tik Rokiškis, yra ir prie Panevėžio esantys priemiesčiai, yra Kupiškis, yra dar pora miestelių. Suformavus maršrutus galima su sąlyginai nedidelėmis subsidijomis (infrastruktūra jau yra) pabandyti pažaisti vakarų Europą ir aš norėčiau, kad tai bent būtų bandoma daryti prieš pasiduodant ir sakant 'važinėkit mikrūškėmis'.

O dėl žmonių kėlimosi į provinciją, tai čia klasikinė vištos ir kiaušinio problema. Žmonės ten mažiau noriai keliasi, nes tos vietos yra sunkiau pasiekiamos, o gero transporto ten leisti neapsimoka, nes ten mažai kas keliasi. Gerų traukinių maršrutų egzistavimas yra esminis patrauklaus regiono atributas, skatinant tokius maršrutus, galima išeiti iš to limbo. Va vienas pavyzdys:

https://www.lrt.lt/naujienos/gyvenim...-kitu-malonumu

Su normalia politika, tokių pavyzdžių būtų žymiai daugiau.

[ifl]

Bet tai mes ir kalbame apie tam tikros urbanizacijos krypties skatinimą. Dabartinė Lietuvos valstybės politika yra regionų gaivinimas (t.y. ne centralizacija), kurio siekiama dažnai metant pinigus į kosmetinius dalykus. Mano ir yra mintis ta, kad reiktų geriau mesti pinigus į reguliarius traukinių maršrutus ir jų subsidijavimą, nes taip tas atgaivinimas bent gauna kažkokių realių šansų.

Dėl Panevėžio - regionas nėra tik Rokiškis, yra ir prie Panevėžio esantys priemiesčiai, yra Kupiškis, yra dar pora miestelių. Suformavus maršrutus galima su sąlyginai nedidelėmis subsidijomis (infrastruktūra jau yra) pabandyti pažaisti vakarų Europą ir aš norėčiau, kad tai bent būtų bandoma daryti prieš pasiduodant ir sakant 'važinėkit mikrūškėmis'.

O dėl žmonių kėlimosi į provinciją, tai čia klasikinė vištos ir kiaušinio problema. Žmonės ten mažiau noriai keliasi, nes tos vietos yra sunkiau pasiekiamos, o gero transporto ten leisti neapsimoka, nes ten mažai kas keliasi. Gerų traukinių maršrutų egzistavimas yra esminis patrauklaus regiono atributas, skatinant tokius maršrutus, galima išeiti iš to limbo. Va vienas pavyzdys:

https://www.lrt.lt/naujienos/gyvenim...-kitu-malonumu

Su normalia politika, tokių pavyzdžių būtų žymiai daugiau.

Gerai, o kada ir kur, jūsų nuomone, būtų ta riba, kada sakytumėte, kad pasiduodat? Kiek metų ir kokių pavyzdžių reikėtų, kad jus įtikintų, kad Lietuvoje utopinė vakarų Europa neveikia? Emocinį krūvį veikiantys pavyzdžiai kaip jūsiškis neša didelį, bet aš labiau skaičiukų megėjas.

[acetonas]

Gerai, o kada ir kur, jūsų nuomone, būtų ta riba, kada sakytumėte, kad pasiduodat? Kiek metų ir kokių pavyzdžių reikėtų, kad jus įtikintų, kad Lietuvoje utopinė vakarų Europa neveikia? Emocinį krūvį veikiantys pavyzdžiai kaip jūsiškis neša didelį, bet aš labiau skaičiukų megėjas.

Vėl kartoju, remiantis jūsų skaičiais ir logika reiktų uždaryti visus maršrutus, nes gyventojų skaičius mažėjo visur. RB irgi nereikia, juk mažėja visos Baltijos šalys. Dabar juk išsiverčiame ir be RB.

Tavo mastymas labai atitinka visokius Šimašius, kurie sugalvoja visokius 6000 keleivių per valandą dėl ko Vilnius ir neturi tramvajaus. Visas pasakymas, kad traukiniai yra skirti kroviniams yra absoliutus absurdas. Dėl tokios mastysenos kenčia visi trauknių maršrutai.

Šiuo metu mažiausi traukiniai gali pervežti 80 keleivių. Beveik neabejoju, kad tokį kiekį žmonių vien Rokiškis galėtų pasiekti suderinus traukinių, Rokiškio ir Panevėžio VT reisus su Panevežio įmonių darbo laiku. Bei įgyvendinus tavo siūlomas priemones.

Taip pat kyla klausimas ar esi važiavęs pergrūsta mikrūške? Aš esu nekarta. Patikėk nėra greitesnio būdo kaip sužlugdyti bet kokį maršrutą nei mikrūškė.

Investicijos į mokslą high tech ir tt. Yra gerai, bet be gero susisiekimo visas ta gerbuvis nepasieks regionų. Kurie tik dar labiau skurs ir nusitemps paskui save ir didžiuosius miestus. Tai labai gerai matosi Latvijoje.

[VLR]

Gerai, o kada ir kur, jūsų nuomone, būtų ta riba, kada sakytumėte, kad pasiduodat? Kiek metų ir kokių pavyzdžių reikėtų, kad jus įtikintų, kad Lietuvoje utopinė vakarų Europa neveikia? Emocinį krūvį veikiantys pavyzdžiai kaip jūsiškis neša didelį, bet aš labiau skaičiukų megėjas.

Tai jei tamsta esat 'skaičiukų megėjas', siūlyčiau pasižiūrėti į regioninių traukinių skaičiukus kitose šalyse. Pvz. imant atsitiktinį regioninį maršrutą Suomijoje (va maršrutų žemėlapis):

https://www.vr.fi/en/railway-stations-and-routes

Yra kad ir 60km. geležinkelio atšaka Parikkala-Savonlinna, kur traukinys kursuoja šešis kartus per dieną, grubiai trijų valandų taktu (laikus radau paspaudęs 'buy tickets' tame pačiame puslapyje). Atšaka jungia šešias stoteles:
- Parikkala (4,571 žm)
- Punkaharju (3 702 žm)
- Lusto (kaimas be Wikipedia puslapio)
- Retretti (kažkoks lyg ir muziejus?)
- Kerimäki (5 526 žm)
- Savonlinna (32,551 žm)

Tokių regioninių traukinių pavyzdžių galima rasti daug. Net jei ir Panevežio regiono populiacija kristų tris kartus, vis tiek būtų realistiškai galima ten lengvai suformuoti reguliarius maršrutus (ir labai nesunkiai). Tiesiog reikia mažiau klausyti vietinių aplinkkelistų, nes tada niekam neužteks srautų (išskyrus aplinkkelius).

[ifl]

Vėl kartoju, remiantis jūsų skaičiais ir logika reiktų uždaryti visus maršrutus, nes gyventojų skaičius mažėjo visur. RB irgi nereikia, juk mažėja visos Baltijos šalys. Dabar juk išsiverčiame ir be RB.

Tavo mastymas labai atitinka visokius Šimašius, kurie sugalvoja visokius 6000 keleivių per valandą dėl ko Vilnius ir neturi tramvajaus. Visas pasakymas, kad traukiniai yra skirti kroviniams yra absoliutus absurdas. Dėl tokios mastysenos kenčia visi trauknių maršrutai.

Šiuo metu mažiausi traukiniai gali pervežti 80 keleivių. Beveik neabejoju, kad tokį kiekį žmonių vien Rokiškis galėtų pasiekti suderinus traukinių, Rokiškio ir Panevėžio VT reisus su Panevežio įmonių darbo laiku. Bei įgyvendinus tavo siūlomas priemones.

Taip pat kyla klausimas ar esi važiavęs pergrūsta mikrūške? Aš esu nekarta. Patikėk nėra greitesnio būdo kaip sužlugdyti bet kokį maršrutą nei mikrūškė.

Investicijos į mokslą high tech ir tt. Yra gerai, bet be gero susisiekimo visas ta gerbuvis nepasieks regionų. Kurie tik dar labiau skurs ir nusitemps paskui save ir didžiuosius miestus. Tai labai gerai matosi Latvijoje.

Baikite teigti, ko aš nesakiau: t.y. niekur neminėjau, kad reikia uždaryti visus maršrutus. Išverčiate mano žodžius, kaip jums patogu. Kalba buvo apie nerentabilius maršrutus, kuriais važiuoja minimalus kiekis žmonių (pvz., 10 maršrutu Rokiškis - Panevėžys), o ne tokius maršrutus kaip Vilnius - Kaunas, ar Vilnius - Šiauliai - Klaipėda (kurie dažnai užpildyti ir net prieš dieną nebūna bilietų).

RB reikalingumas priklauso nuo prognozės. 2017m. rengtoje prognozėje, RB operatorius su prognozuojamais srautais galėjo išsilaikyti pats iš savęs. Galimai dėl pasikeitusios politinės situacijos, išaugusių statybos kainų ir t.t. šis įvertinimas nebeatitinka ir reikalingas naujas.

Yra mikrūškė, tada yra autobusas ir tik tada yra traukinys. Mikrūške tenka važiuoti kiekvieną vasarą (pvz, Klaipėda - Palanga ar perkėla - Nida), beveik niekad neteko važiuoti pergrūsta ir kažkokio komforto pavažiuoti 30min. nepasigendu.

Labai norėčiau pamatyti šalį, kurioje vien geležinkelio atšakos turėjimas/išlaikymas ištraukė regioną su griuvusia pramone iš skurdo (priešingas pavyzdys būtų Valonija, kuri turi labai gerai išvystyta geležinkelių tinklą, bet vis tiek sąlyginai skurdus regionas su aukštu nedarbo lygiu).

Mažieji miestai yra per maži, kad turėtų kažkokį poveikį. Vilnius jau dabar sukuria beveik pusę Lietuvos BVP.

Dėl 6000 keleivių neturiu argumentų, nes reiktų pamatyti modelį. Kažkoks minimalaus sustainable srauto įvertis vis vien turi būti. Tuo labiau abejoju, kad skaičių sugalvoja Šimašius. Skamba kaip populistinis argumentas.

[ifl]

Tai jei tamsta esat 'skaičiukų megėjas', siūlyčiau pasižiūrėti į regioninių traukinių skaičiukus kitose šalyse. Pvz. imant atsitiktinį regioninį maršrutą Suomijoje (va maršrutų žemėlapis):

https://www.vr.fi/en/railway-stations-and-routes

Yra kad ir 60km. geležinkelio atšaka Parikkala-Savonlinna, kur traukinys kursuoja šešis kartus per dieną, grubiai trijų valandų taktu (laikus radau paspaudęs 'buy tickets' tame pačiame puslapyje). Atšaka jungia šešias stoteles:
- Parikkala (4,571 žm)
- Punkaharju (3 702 žm)
- Lusto (kaimas be Wikipedia puslapio)
- Retretti (kažkoks lyg ir muziejus?)
- Kerimäki (5 526 žm)
- Savonlinna (32,551 žm)

Tokių regioninių traukinių pavyzdžių galima rasti daug. Net jei ir Panevežio regiono populiacija kristų tris kartus, vis tiek būtų realistiškai galima ten lengvai suformuoti reguliarius maršrutus (ir labai nesunkiai). Tiesiog reikia mažiau klausyti vietinių aplinkkelistų, nes tada niekam neužteks srautų (išskyrus aplinkkelius).

Iš kito straipsnio apie tą pačią VR group (2015 metų straipsnis):

However, VR Group expects profits to weaken this year and the company is facing major challenges in its passenger business. In the first half of this year long-distance passenger traffic declined 6.2% year-on-year and net sales for the passenger business fell 5.5% to €132.1m, resulting in an operating loss of €1.9m.

Economic sluggishness is not the only factor fuelling this downward trend. With the deregulation of long-distance buses, road competition is in the ascendency and capitalising on the price-sensitivity of the market, with operators such as Onnibus advertising fares as low as €1 (plus a €1 booking fee) on some routes.

In a bid to reverse the decline in ridership, VR Group announced at the end of August that it will implement a programme of efficiencies with the aim of reducing operational spending by €50m per year, which in turn will enable it to price fares more competitively. With the launch of its new timetable on October 25 VR Group will purge many of its unprofitable long-distance services, withdrawing 6% of long-distance trains or 120 services per week and revise stopping patterns for many other services.

Pridedu linką į visą straipsnį.

Ir taip, jei mes būtume Suomija, tikrai galėtume išlaikyti net ne vieną nuostolingą liniją kaip į Rokiškį vien iš principo, o jei būtume Singapūras ar Monakas keleivius galėtume vaišinti šampanu su ikrais, bet esame šalis, kurioje pajamų nelygybė didesnė nei Etiopijos ar Nigerio (GINI), todėl viešieji resursai yra riboti ir juos privalu leisti efektyviai.

Dar įdomus dalykas iš to pačio straipsnio:

However, under its contract with the Ministry of Transport and Communications, which runs until 2024, VR Group is obliged to provide certain services, including overnight trains and branch line services, in return for the exclusive right to operate passenger trains on the national network.

ir

At the end of March, 28 of Finland's most lightly-used stations will close and passenger services will be withdrawn on several branch lines. The government has indicated that trains on these routes could be replaced with higher-frequency bus services.

[VLR]

Iš kito straipsnio apie tą pačią VR group (2015 metų straipsnis):



Pridedu linką į visą straipsnį.

Ir taip, jei mes būtume Suomija, tikrai galėtume išlaikyti net ne vieną nuostolingą liniją kaip į Rokiškį vien iš principo, o jei būtume Singapūras ar Monakas keleivius galėtume vaišinti šampanu su ikrais, bet esame šalis, kurioje pajamų nelygybė didesnė nei Etiopijos ar Nigerio (GINI), todėl viešieji resursai yra riboti ir juos privalu leisti efektyviai.

Dar įdomus dalykas iš to pačio straipsnio:

ir

1. 6% maršrutų kritimas nėra labai reikšmingas.
2. Taip, Suomija yra turtingesnė šalis, todėl tris kartus daugiau gyventojų turinčioje teritorijoje siūlau Lietuvai išlaikyti panašaus dažnio maršrutus (t.y. tris kartus mažiau maršrutų vienam toje teritorijoje gyvenančiam žmogui nei Suomijoje)
3. Apie atsipirkimą niekada nekalbėjau - savaime aišku, kad tokie maršrutai būtų subsidijuojami valstybės, bent pradžioje

[gerietis]

Traukinys gali talpinti virš tūkstančio žmonių (kokie dviaukščiai Paryžiaus RER talpina ir pustrečio tūkstančio) - tiek žmonių automobiliuose sukelia milžiniškus kamščius ir užparkuoja pusę miesto. Vizija, kur žmonės dažnai atvažiuoja į pagrindinius šalies centrus iš visos šalies automobiliais ar net 'mikrūškėmis' yra trečio pasaulio betvarkės vizija, tai nėra tai, kas veikia ar kam yra precendentų civilizuotose šalyse. Kas veikia gerai yra kieti transporto mazgai ir reguliarūs, dažni traukinių maršrutai.

Kad Rokišky surinktume tūkstantį keleivių, teks juos savaitę gaudyti gatvėse ir grūsti jėga į tą traukinį.
Sugrįžkit į realybę.

[John]

Kad Rokišky surinktume tūkstantį keleivių, teks juos savaitę gaudyti gatvėse ir grūsti jėga į tą traukinį.
Sugrįžkit į realybę.

Visiškai akivaizdus maršruto poreikis Šiauliai-Rokiškis-Daugpilis. Taip pat ir Vilnius-Daugpilis. Įdomu, ar LTG dėjo daug pastangų, kad abu maršrutai būtų sugrąžinti.