Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[Ångstrom]

Įdomu būtų pamatyti visą modelį ir palyginti su traukinių modeliu. Kodėl, net nepaisant esamos infrastruktūros, keleivių vežimas traukiniais visur nuostolingas? Švaistūnai šveicarai turbūt pila pinigus į keleivių vežimą traukiniais kaip į kiaurą rėtį.

[Al1]

Taip, Šveicarijoje keleivių pervežimuose šiek tiek daugiau nei 50 proc. sudaro dotacijos ir kitokios valstybės ar kantonų lėšos. Reikia turėti omenyje, kad čia tik apie valstybinius geležinkelius kalba. Privatininkai, ypač siaurieji, tikriausiai dar daugiau dotacijų gauna. Tiesioginės konkurencijos nėra, nes privatininkai valdo ir savo infrastruktūrą ir jokia kompanija nelenda į kitos maršrutus (nors kai kur (čia labiau apie 1435 mm vėžę) yra įvažiuojama ir į svetimą infrastruktūrą).
Iš kitos pusės, investuoja mažiau į automobilių kelius, nes jei tie keleiviai, kurie keliauja traukiniais, imtų smaukytis automobiliais, esamas kelių tinklas kolapsuotų nuo kamščių. Be to traukiniai 100 proc. elektriniai - ekologija. Beje, tokioje Šveicarijoje yra du stambus oro uostai - Ženevos ir Ciuricho. Bazelio yra bendras su Prancūzija ir įsikūręs abiejų šalių teritorijose (ant sienos), tačiau kol kas potencialo neatskleidė. Todėl vidiniai skrydžiai galimi tik tarp Ženevos ir Ciuricho.

[ifl]

Įdomu būtų pamatyti visą modelį ir palyginti su traukinių modeliu. Kodėl, net nepaisant esamos infrastruktūros, keleivių vežimas traukiniais visur nuostolingas? Švaistūnai šveicarai turbūt pila pinigus į keleivių vežimą traukiniais kaip į kiaurą rėtį.

Japonijoje pelningas

[Al1]

Pelningas geležinkelio kompanijai nereiškia, kad pajamos iš bilietų ir papildomos veiklos (tarkim, reklamos, užsakomųjų pervežimų ir pan.) padengia visas veiklos išlaidas ir dar duoda pelno. Reikia išsiaiškinti, ar yra valstybės ar vietinės valdžios dotacijos.

[ifl]

Shinkansen'as pelningas, o lokalius nepelningus susisiekimus remia vietinės valdzios. Todėl ir kėliau klausimą čia kažkada, ar Vilnius - Kaunas tikrai jau nepelninga, nes tada mažai šansų privačiam operatoriui ateiti.

[Al1]

Gal nereikia čia tų "išganingų" privatininkų? Visur, kur jie yra, jie sėdi ant valdiškų dotacijų. Tai kodėl valstybė negali išlaikyti savo pačios kompanijos, o atiduoda pinigus privatininkams? Šveicarijos atvejis - kas kita. Ten tie privatininkai istoriškai susiklostė. Bet ir tai visame geležinkelių eksploatacijos laiko bėgyje valstybė perimdavo į savo rankas bankrutuojančias ir smulkias kompanijas, eksploatuojančias 1435 mm linijas. O ir tie privatininkai dar didelis klausimas, ar nėra valdomi valstybės paskirtų administratorių, nors formaliai tai privačios kompanijos...

[alga]

Gal nereikia čia tų "išganingų" privatininkų? Visur, kur jie yra, jie sėdi ant valdiškų dotacijų. Tai kodėl valstybė negali išlaikyti savo pačios kompanijos, o atiduoda pinigus privatininkams? Šveicarijos atvejis - kas kita. Ten tie privatininkai istoriškai susiklostė. Bet ir tai visame geležinkelių eksploatacijos laiko bėgyje valstybė perimdavo į savo rankas bankrutuojančias ir smulkias kompanijas, eksploatuojančias 1435 mm linijas. O ir tie privatininkai dar didelis klausimas, ar nėra valdomi valstybės paskirtų administratorių, nors formaliai tai privačios kompanijos...

Na, kiek girdėjau, Italijoj yra gan sėkminga konkurencija tarp Trenitalia Frecciarossa ir privatininkų Italo. Privatininkai siūlo fainesnius traukinius, trijų klasių pasirinkimą (neva economy/business/first), kiek patrauklesnes kainas. Jei bėgių mokesčiai ir valstybės dotacijos vienodos tiem ir tiem, kodėl gi ne?

[Al1]

Privatininkas graibo grietinę ten, kur riebiausia. Be to greitieji geležinkeliai Italijoje konkuruoja su aviacija. Lietuvoje nėra nei vienos linijos, ir tokių keleivių srautų, kad būtų galima reali konkurencija. Valstybė nenori surasti pinigų net esamiems maršrutams išlaikyti. Kodėl ta vertinimo sistema nuleista (juk tai ne LTG ją sukūrė) iš viršaus. Tiesiog valstybė pasakė, kad nesirengia visų esamų geležinkelio maršrutų išlaikyti ir leido LTG pačiai nuspręsti, kur pjauti. Štai ir viskas.
Lietuvoje ne kažkokia pseudorinką kurti kaip su elektra, o pasiekti per penktmetį bent jau 20 proc. keleivių augimo viešajame tarpmiestiniame ir priemiestiniame transporte, neišskiriant nei geležinkelių, nei autobusų. Miesto VT - atskirai.

[ejs-ejs]

Tiesa, abejoju, ar kas iš Radviliškio važiuoja traukiniu į Šiaulius ir tada į pramonės rajoną, nes reikėtų labai ilgai važiuoti. Lėtasis traukinys gana ilgai važiuoja (35 min. vs. 21 min. greitasis), pridėkim dar miesto autobusą.

Ten yra 2 pramoninės teritorijos: Pramonės . Servbentų g. kuri gan nesunkiai pasiekiama pėsčiomis iš stoties (Stotis - Pramonės g. per Metalistų g- 2,5km, Išradėjų g. per Verduliukų g - 1,5 km). Niuansas tas, kad nuo geležinkelio stoties VT kaip ir nėra . Imant normalų ėjimo greitį, darbovietę nuo stoties galima pasiekti vidutiniškai per 30 min. Naudojantis VT, laikas bus panašus.

Antras - Basasavičiaus / Žemaitės / Sodo / salyginai Pakruojo g plotas, kur be VT išstoties suprantamu greičiu nepateksi.

Lieka Rekyva, Zokniai ir visokios smulkios naujos gamybos (tipo Nuklonas, kelių įmonės ir smulkesni), bet iki jų prisikasti nuo GS užima laiko ir dažniausiai tampa tiesiog per brangi (laiko požiūriu) darbo vieta.

Bet, kaip teisingai pastebėjai, klausimas AR šie darbuotojai naudojasi geležinkeliu.

[Zefyras]

Ten yra 2 pramoninės teritorijos: Pramonės . Servbentų g. kuri gan nesunkiai pasiekiama pėsčiomis iš stoties (Stotis - Pramonės g. per Metalistų g- 2,5km, Išradėjų g. per Verduliukų g - 1,5 km). Niuansas tas, kad nuo geležinkelio stoties VT kaip ir nėra . Imant normalų ėjimo greitį, darbovietę nuo stoties galima pasiekti vidutiniškai per 30 min. Naudojantis VT, laikas bus panašus.

Antras - Basasavičiaus / Žemaitės / Sodo / salyginai Pakruojo g plotas, kur be VT išstoties suprantamu greičiu nepateksi.

Lieka Rekyva, Zokniai ir visokios smulkios naujos gamybos (tipo Nuklonas, kelių įmonės ir smulkesni), bet iki jų prisikasti nuo GS užima laiko ir dažniausiai tampa tiesiog per brangi (laiko požiūriu) darbo vieta.

Bet, kaip teisingai pastebėjai, klausimas AR šie darbuotojai naudojasi geležinkeliu.

Jei Šiauliai nebūtų tipiniai Šiauliai, galėtų vystyti patogų dviračių takų tinklą. Tiesiog kai nėra kamščių, nėra motyvacijos persėsti iš mašinos į viešąjį transportą ar ant dviračio. Negalintys vairuoti sumoka automobilio išlaikymo kainą savo sugaištamu laiku.

[ejs-ejs]

Tai tu paaiškink, jei jau užsiminei

Ok, mintį supratau: Eleja - Jelgava ~34 km; Renge - Jelgava ~75 km. Kažkaip tikėjaus daugiau jungcįų tarp pietinio ir šiaurinio Kuršo geležinkelio ir buvau pamiršęs jog Liepaja ir Ventspils nebeturi tiesioginio geležinkelio, o dalis Liepojos - Romnų geležinkelio tiesiog išmontuota.

[ejs-ejs]

Jei Šiauliai nebūtų tipiniai Šiauliai, galėtų vystyti patogų dviračių takų tinklą. Tiesiog kai nėra kamščių, nėra motyvacijos persėsti iš mašinos į viešąjį transportą ar ant dviračio. Negalintys vairuoti sumoka automobilio išlaikymo kainą savo sugaištamu laiku.

Turėjo gi savo laiku taką link Bubių (kuris baigiasi nežinia kaip; bet čia visų lietuvišku takų problema O didžioji miesto dalis - ramaus eismo gatvės, važiuok kur tik nori, kam tie papildomi takai?
5 km ir per pervažiuoji visą miestą iš rytų į vakarus; 10 km - iš šiaurės į pietus. Ir net gali išvengti abiejų gatviu su intensyviu automobilių transportu.

[ifl]

Privatininkas graibo grietinę ten, kur riebiausia. Be to greitieji geležinkeliai Italijoje konkuruoja su aviacija. Lietuvoje nėra nei vienos linijos, ir tokių keleivių srautų, kad būtų galima reali konkurencija. Valstybė nenori surasti pinigų net esamiems maršrutams išlaikyti. Kodėl ta vertinimo sistema nuleista (juk tai ne LTG ją sukūrė) iš viršaus. Tiesiog valstybė pasakė, kad nesirengia visų esamų geležinkelio maršrutų išlaikyti ir leido LTG pačiai nuspręsti, kur pjauti. Štai ir viskas.
Lietuvoje ne kažkokia pseudorinką kurti kaip su elektra, o pasiekti per penktmetį bent jau 20 proc. keleivių augimo viešajame tarpmiestiniame ir priemiestiniame transporte, neišskiriant nei geležinkelių, nei autobusų. Miesto VT - atskirai.

Nes neekonomiška laikyti geležinkelį mažiems srautams. Tam yra autobusai. Dauguma čia pasisakančiųjų, kiek teko pasiskaityti, vertina ne iš ekonominės perspektyvos, o vedami, matomai, kažkokių emocinių argumentų.

Privatininkas graibo ten, kur pelninga. Valstybė, LTG ir visi kiti irgi turi skaičiuoti kaštus bei vadovautis panašiais principais. Yra kur naudingiau išleisti pinigus nei vežiojant 5 žmones traukiniu.

[ifl]

Na, kiek girdėjau, Italijoj yra gan sėkminga konkurencija tarp Trenitalia Frecciarossa ir privatininkų Italo. Privatininkai siūlo fainesnius traukinius, trijų klasių pasirinkimą (neva economy/business/first), kiek patrauklesnes kainas. Jei bėgių mokesčiai ir valstybės dotacijos vienodos tiem ir tiem, kodėl gi ne?

Būtent, Italo dažnai pigesni nei valstybiniai. Ir ne vien Italo, bet ir FlixTrain bei kitos open access.

[Al1]

Nes neekonomiška laikyti geležinkelį mažiems srautams. Tam yra autobusai. Dauguma čia pasisakančiųjų, kiek teko pasiskaityti, vertina ne iš ekonominės perspektyvos, o vedami, matomai, kažkokių emocinių argumentų.

Privatininkas graibo ten, kur pelninga. Valstybė, LTG ir visi kiti irgi turi skaičiuoti kaštus bei vadovautis panašiais principais. Yra kur naudingiau išleisti pinigus nei vežiojant 5 žmones traukiniu.

O dar brangiau yra asfaltuoti kelius su 50 automobilių per parą, individualių namų kvartalų gatves ir t.t. Jei yra geležinkelis, juo turi važiuoti traukiniai. Autobusai nėra alternatyva, o išardžius ar uždarius geležinkelį bei paleidus autobusus, kaip rodo daugelio šalių praktika, keleivių srautai ir toliau krenta, galiausiai nelieka ir keleivių pagrindiniuose maršrutuose, kurie netenka pamaitinimo... Kažkodėl tai tarybiniais laikais keleivių buvo... Tik nereikia, kad automobilių buvo mažai. O dabar jų per daug ir juos reikia mažinti, o tam reikia vystyti VT. VT stuburą turi sudaryti geležinkeliai.

[MedinisStrazdas]

Ne visur traukiniai taip važinėja, yra kur geras susisiekimas geležinkeliu yra ir kas valandą nuo ryto iki vakaro važiuojantys traukiniai. Autobusus tada reikia vis tiek priderinti. Autobusų priderinimas susiveda ne vien tik į grafiką, bet ir autobuso maršruto priderinimą. Gali būti, kas autobusai kursuoja kur kas tankiau, nei traukiniai, tačiau geležinkelio stotis yra atokiau ir nėra prasmės visais autobusų reisais užvažiuoti į gel. stotį, o tik kai kuriais.

Tai mes kalbame apie tai, kur "yra geras VT" o ne "visur". Jei autobusai nekursuoja tankiau nei traukiniai tai irgi negalima laikyti kad ten yra "geras VT".

Kodėl taip pigiai? Nejaugi oro uostų, lėktuvų išlaikymas ir aviacinis kuras tokie pigūs, lyginant su traukinkių infrastruktūra ir jos išlaikymu?

Dažnai tokie maršrutai būna kai "reikia permesti lėktuvą" tai geriau nuostolingai nei tuščias skris.

Nes neekonomiška laikyti geležinkelį mažiems srautams. Tam yra autobusai. Dauguma čia pasisakančiųjų, kiek teko pasiskaityti, vertina ne iš ekonominės perspektyvos, o vedami, matomai, kažkokių emocinių argumentų.

Privatininkas graibo ten, kur pelninga. Valstybė, LTG ir visi kiti irgi turi skaičiuoti kaštus bei vadovautis panašiais principais. Yra kur naudingiau išleisti pinigus nei vežiojant 5 žmones traukiniu.

O tai iš kur tie srautai bus jeigu važiuoji 2-3 kartus per dieną ir betkokiu kitu metu net tokio pasirinkimo nėra tai žmonės ir persėda į automobilius?

Ir vėl pasakojama ta pati nesąmonė - kaip socialinė paslauga privao būti pelninga.

[TIME]

Italo vaziuoja tik tarp didmiesciu kur daugiausiai paklausos (Lietuvos atveju tai butu kokia greitoji linija Varsuva-Kaunas-Vilnius-Ryga ar Vilnius-Klaipeda sezono metu). Susisiekimas tarp tokiu maziu miesteliu kaip Siauliai ar Mazeikiai, suprantama kaip viesoji paslauga ir aptarnaujama Trenitalia. Geri ir iperkami traukiniai ne tik sprendzia susisiekimo ar tarsos problema, bet ir efektyviausia kovos su skurdu priemone. Lietuvos atveju, daugiausiai darbo vietu yra didziausiuose miestuose, o didziausias nedarbas- mazesniuose miesteliuose, daugumai zmoniu per brangu pirkti automobili, draudimus ir degalus, kad vaziuotu i prastai apmokamaa darbo vietas ar per sunku vaziuoti letais, nereguliariais ir nedaznais autobusais, patogus susisiekimas traukiniais padetu sprest ir sias strukturinio nedarbo problemas

[mantasm]

Shinkansen'as pelningas, o lokalius nepelningus susisiekimus remia vietinės valdzios. Todėl ir kėliau klausimą čia kažkada, ar Vilnius - Kaunas tikrai jau nepelninga, nes tada mažai šansų privačiam operatoriui ateiti.

Shinkansen pelningas iš pervežimų ar įskaitant komercinių plotų nuomą stotyse? Shinkansen valdo tie patys operatoriai kurie ir vietinius traukinius bei jų stotis valdo.

[ifl]

Nebūtina leisti traukinio ten, kur pilnai pakanka autobuso (t.y. mažų miestelių žmones vežiot į didmiesčius). Traukinys skirtas didesniems srautams.

Shinkansen'o pelningumas priklauso nuo konkretaus Shinkansen'o. Vieniems komerciniai plotai labai esminis indėlis, kiti kaip Tokaido pelningi vien iš pervežimų.

[Al1]

Tada Lietuvoje iš viso nereikia geležinkelių, nes pilnai su esamais ir netgi dvigubai didesniais srautais susitvarkytų ir autobusai...