Keleivių vežimas Lietuvos geležinkeliais

[ejs-ejs]

Net jei padidintume tarpmiestinių autobusų ridą kokiais 10 %, spėju, tai būtų viso labo grįžimas į situaciją, kuri buvo prieš 3-7 metus (nes autobusų reisų pastoviai mažėjo). Siekimas sustabdyti VT degradaciją ir pakelti kokybės kartelę nėra „nepamatuota VT plėtra“.

Visų pirma atskirkime miesto, priemiestinį ir tarpmiestinį transportą. Tarpmiestiniame (kai maršrute aktyviai, įlaipinant ir išlaipinant keleivius, o ne "kabotažiniu" pervežimu, kertamos daugiau nei vienos savivaldybės ribos) susiekimui yra truputį kitoks "paslaugų lygis". Imam regioninį susisiekimą, ką dengia miesto ir priemiestinis transportas.
Antra, tarpmiestinis transportas neskirtas vežti orą. Jei maršrutas ar grafikas nuostolingi, jie keičiami (kai kurie vežėjai keičia taip, kad jis taptų nuostolingas, bet kol kas kalba ne apie tai).

Ką matau šio temos rėmuose:
Grigiškės - Vilnius, su sustojimais ties Maxima bazė, Elme Metal, Paneriai, Liepsnos g., Naujoji Riovonių g., Zietelos g.
Vilnius - Kena / Kalveliai.
Vilnius - Bezdonys
Vilnius - Salininkai - Juodšiliai arba "garbės ratas" per Vaidotus ir Rudaminą; stotelė ties "Prekybos" VT stotele Kirtimuose;
Vilnius - Rūdiškės;

Kauno regioną apsirašykit, bent bent jau Garliava galėtų turėti S-Bahn tipo stotį K. Aglinskio / Vytauto g. kampe. Patekimas iš Drobės g. kelyno į Kaunas HBF pietinį galą švelniai sakykim komplikuotas, bet labai norint būtų galima jį įrengti.

Klaipėda galėtų turėti žiedinį tramvajaus arba U-Bahn tipo maršrutą, jai tik būtų noro pastumti Bega ir išdirbti N. Uosto ir Dariaus - Girėno g. atkarpą. O miesto struktūra leidžia organizuoti ir skarsinius ryšius, mažesnėmis "kilpomis".

Kretinga - Palanga - PLQ? Kažin ar šiame šimtmetyje. Nebent Būtingė pradėtų naftą krauti į vagonus

Poreikis. Prieš nutiesiant Vilniuje kokybiškus dviračių takus, dviratininkų buvo mažiau. Tai buvo galima sakyti, kad nėra poreikio™, kam čia tiesti. Čia kaip viename sovietiniame urbanistikos vadovėlyje – jeigu kažkuria gatve dviratininkų jau važiuoja berods 100 per valandą, tik tada apsimoka tiesti dviračių taką

<erezija>Regioninis keleivių pervežimas nėra tikslas, o priemonė pasiekti ekonominius tikslus - suteikti mažai mobiliai darbo jėgai daugiau galimybių pasiekti darbo vietą. Tai, kad galima pasiekti ne tik darbo vietą, bet ir kitus traukos centrus, yra santykinai pašalinis VT produktas. Jei nėra minimalaus ekonominio pagrįstumo - maršrutas turi būti ne VT, bet turistinis.
Pvz ties Vilniaus Baldais po pamainos laukia gauja autobusų, vežančių darbuotojus skirtingomis kryptimis. O iš kitos pusės, ASG siaurukas nekursuoja kiekvieną dieną iš Anykščių į Panevėžį ir atgal. </erezija>

Su tais urbanistikos vadovėliais atsargiai, jie skirti kiek kitokioms sąlygoms ir ekonomikai. O ir jų idėjos remiasi ne pačia geriausia miestų naudojimo patirtimi.

Minimalus paslaugos lygis. Kaip mano pasiūlymus dėl taktinio tvarkaraščio pakomentavo kai kurių miestų savivaldybių atstovai, tam dabar nėra poreikio™, gal nebent ateityje, kai bus daugiau keleivių. Bet kažkaip jiems nedašunta, kad būtent taktinis tvarkaraštis smarkiai padidina keleivių skaičių ir tai daugybę kartų pasitvirtino šimtuose miestų.

Tos personos VT nenaudoja. Koks jis Meras ar Savivaldybės Skyriaus Vedėjas, jei galimai važiuoja viename autobuse su savo miesto bom^H^H^H žemiausio socialinio sluoksnio atstovu?
Reikia nepamiršti ir to, kad tarpmiestinis susisiekimas nėra savivaldybių prioritetas dėl santykinai mažo verslo judrumo tarp savivaldybių. Dabar tai remiasi į santykinai mažą gyventojų tankį bei mažai išvystytą transportą miestų priemiesčiuose. Todėl vidurinė klasė, kuri iš esmės ir galėtų naudoti priemiestinį susisiekmą, yra palikta sau ir verslo kelionių problemas sprendžia nuosavu automobiliu.

Paimkim pvz Naująją Vilnią ir pažiūrėkime kiek laiko užtruks žmogus iš P. Plechavičįaus g. kol pasieks tarkim Metalo g. Kirtimuose (VT stotelė "Katilnė"). Darbas prasideda 08:00. Tvarkaraštis taktinis, persėdimui skiriamos 5 minutės, o HBF Vilnius - 15 minučių.
Dabar man Google rodo 57 min VT (atvykstama 07:47) arba 20-45 min automobiliu. Ir, kas įdomu, traukinys Kena - Vilnius atvyksta 6 minutės iki 3 autobuso išvykimo iš Stoties.

Tai vieninga informacijos ir bilietų pardavimo sistema bei tvarkaraščių reguliavimas jau yra komunizmas, ar dar ne?

Valstybinio Viešojo Transporto Plano Komiteto lygmenyje - taip, komunizmas.
Jei reiktų VT tinklą kurti nuo pradžių, gal toks Komitetas ir pagelbėtų. Bet šioje situacijoje yra tik norų ir kompetencijų klausimas.

Primenu, Šiaulių GS bent 35 metus neturi padoraus VT susisiekimo su miesto centru; tik 750 m iki AS ir VT stotelės. Įdomu tai, kad kai pokaryje Gubernijoje buvo siauruko stotis (Pakruojis, Joniškėlis, Linkuva, Panevėžys), iki jos irgi nebuvo VT mašrutų; gal tai paveldima?

[ejs-ejs]

Viešasis transportas yra vienas iš tų dalykų, kuris atsiperka (arba neša mažiau nuostolio) tik į jį investuojant i.e. kišant šaibas, ir tai turi būti prioritizuojama nepaisant krizių, jeigu reikia- paimant šaibas iš kitur, nebent ekonominė situacija kolosaliai bloga. Induced demand frazė pagrinde ir naudojama transportui, sukūrus supply atsiranda demand, o kai atsiranda demand, atsiranda ir daugiau grąžos. Lietuvoje tiesiog chroniškai šioje srityje (ir šiaip daugelyje ekonomikos) trūksta ilgalaikio mąstymo ir planavimo, čia kaip 90-ųjų biznesmenui- svarbu pinigai dabar ir čia, o po to nors ir tvanas.

Vienas iš Merfio dėsnių sako, jo pinigai iš niekur neatsiranda ir kažkur dingsta. Viešųjų finansų ypatybė ta, jog jais disponuojantys politikai nelabai supranta kaip tie pinigai atsiranda, bet gerai žino kaip juos išleisti.

[MedinisStrazdas]

Paprastas klausimas: vidutinis Lietuvos savivaldybės (atmetus miestus - savivaldybes ir jų aglometuoats teritorijas) dydis - apie 25000 asabų. Plotas (nors jis šiuo atveju ne rodiklis) - apie 1000 km². Dabar pabandom suformuoti tokios tipinės savivaldybės VT tinklą, jį optimizuojam, suskaičiuojam kąštus ir surandam kas juos padengs.

Gal tuomet ir suprasim kodėl į Užumiškį su jo 30 gyventojų važiuoja pusantro reiso per savaitę ir kodėl visose jo sodybose yra po kažkokį automobilį.

Sakote reikėtu kurti mokestinę sistemą kuri skatintu urbanizuotis gyventojus?

[ejs-ejs]

Sakote reikėtu kurti mokestinę sistemą kuri skatintu urbanizuotis gyventojus?

Tai jau veikia ir be naujos mokestinės sistemos. Gyvenantys užmiestyje sumoka brangiau.

[Lettered]

Atkeliu iš temos apie Lenkijos geležinkelius:




Kalbant apie Kaliningrado sritį, yra ten toks kurortas Zelenogradskas (buv. Krantas, vok. Cranz), pačioje Kuršių nerijos pusiasalio pradžioje. Į jį dar 1885 metais buvo nutiestas geležinkelis, nuo kurio stoties iki jūros pakrantės vos 300 m, t.y. išlipus iš traukinio iki pliažo nueisi vos per 5 min. Sezono metu elektryčkos važiuoja sausakimšos, reisai iš Kaliningrado vyksta maždaug kas 30-60 min.


Tad atmetus utopijas apie geležinkelį į Nidą, daug realiau būtų nutiesti geležinkelį į Palangą arbą Šventąją, taip, kad išlipus iš traukinio per 5-10 min. pėstute būtų galima pasiekti paplūdimį.

Tai, kad klaipėdiečiai turi Melnragę ir Smiltynę, o vilniečiai ir kauniečiai pirma į viešbučius/butus eina registruotis, o ne pliažą, tai kažin, ar traukinys į Palangą labai pasiteisintų.

[acetonas]

Iš nuotraukos matosi, kad šalia stoties daug viešbučių. Lietuvoje, kažką panašaus būtų galima daryti Giruliuose. Atstumas iki jūros 1.4 kilometro. Tiesa, ten reiktų rimtai išvystyti infrastruktūrą ir kažkur nuveikti krovininius traukinius.

[MedinisStrazdas]

Palangoje viešbučių tankis dar didesnis (bent pagal google maps) taigi galima būtų padaryti tokią pat situacija ir tikrai suveiktų.

Taip, Klaipėdoje iš dalies tai buvo pradėta vystyti dar sovietmečiu.

Tai jau veikia ir be naujos mokestinės sistemos. Gyvenantys užmiestyje sumoka brangiau.

Tai kad neveikia, gyvenantis užmiestyje sumoka mažiau, nes rajone mokesčiai mažesni, o visa infrastruktūra naudojasi mieste. Beto, už transporto taršą nemoka nieko.

[ejs-ejs]

Tai kad neveikia, gyvenantis užmiestyje sumoka mažiau, nes rajone mokesčiai mažesni, o visa infrastruktūra naudojasi mieste. Beto, už transporto taršą nemoka nieko.

Užmiestyje gyvenantis žmogus sumoka brangiausiu neatsistatančiu resursu - laiku. Kuro kaina ir pan - mizeris.
Vienas kolega pasitatė namuką prie ežero už Riešės. Į darba važiuodavo paspirtuku, bet visas gyvenimas persiorientavo į Riešę.

Kita šeimyna, paaugus atžaloms, persikėlė iš nuosavo namo užmiestyje į nuomojamą butą centre.

[Aleksio]

Užmiestyje gyvenantis žmogus sumoka brangiausiu neatsistatančiu resursu - laiku.

Atvažiavimas troleibusu iš Pašilaičių iki centro atima daugiau laiko, nei iš kaimo į miestą.

[Garbanius]

Atvažiavimas troleibusu iš Pašilaičių iki centro atima daugiau laiko, nei iš kaimo į miestą.

Gali būti tiesa. Bet atvažiavus į traukinių stotį, gali tekti į tuos pačius Pašilaičius trenktis VT, tai be kompleksinio VT gerinimo- niekaip

[Tikras architektas]

Kai kalbėjau apie tas dvi pagrindines ašis, tai turėjau va tokią viziją:


Idėja tokia, kad dvi pagrindinės susikertančios ašys turėtų aptarnauti visus pagrindinius miestus, kadangi Lietuva gan tolygiai pasisikirsčiusi. Visi kiti geležinkeliai jau būtų regioninių tinklų reikalas. Tinkamai sutvarkius, jie privežtų keleivius iki metropolinių centrų, kur būtų galima "įsilieti" į nacionalines ir tarptautines linijas.

Atitinkamai ir traukinių lygiai turėtų būti: regioniniai traukiniai, nacionaliniai ekspresai ir tarptautiniai traukiniai. Jų trasos, žinoma, kai kur galbūt dubliuotųsi, bet paskirtis būtų visai kitokia.

Kas man labai įdomu, tai kaip būtų galima apjungti metropolines zonas. Štai pvz. sujungti Alytų su Kaunu nauju geležinkeliu, užgriebiant Birštoną ir Prienus. Nes dabar Alytus yra paliktas ant ledo. Jei jau kalbam apie tvarią ateities keleivių infrastruktūrą geležinkeliais, didesni centrai kaip Alytus, Tauragė, Ukmergė, Mažeikiai negali būti palikti ant ledo. Druskininkai galėtų būti prijungti prie Vilniaus per Varėną. Taip pat, Šiauliai ir Radviliškis turėtų tapti vienu miestu, kaip ir Palanga ir Klaipėda. Reiškiasi, ilgainiui tų miestų regioninis transportas turėtų tapti bendru miesto transportu. Ilgainiui būtų galima nutiesti daugiau regioninių geležinkelių (juodi), pasinaudojant esama ar nenaudojama infrastruktūra (pvz. Anykščių siaurukas).

Žinau, dauguma idėjų skamba utopiškai, ir Lietuvos populiacijos augimo tendencijos yra stipriai demotyvuojančios, tačiau, manau, kad dabar pats laikas apie tokias idėjas galvoti ir imtis kažkokių veiksmų plano. Juolab ir ES skatina tai daryti materialiomis priemonėmis.

Tie, kas geriau išmanote, galite palikti pastebėjimus, gal turite geresnių idėjų.

[Elis]

Kai kalbėjau apie tas dvi pagrindines ašis, tai turėjau va tokią viziją:


Idėja tokia, kad dvi pagrindinės susikertančios ašys turėtų aptarnauti visus pagrindinius miestus, kadangi Lietuva gan tolygiai pasisikirsčiusi. Visi kiti geležinkeliai jau būtų regioninių tinklų reikalas. Tinkamai sutvarkius, jie privežtų keleivius iki metropolinių centrų, kur būtų galima "įsilieti" į nacionalines ir tarptautines linijas.

Atitinkamai ir traukinių lygiai turėtų būti: regioniniai traukiniai, nacionaliniai ekspresai ir tarptautiniai traukiniai. Jų trasos, žinoma, kai kur galbūt dubliuotųsi, bet paskirtis būtų visai kitokia.

Kas man labai įdomu, tai kaip būtų galima apjungti metropolines zonas. Štai pvz. sujungti Alytų su Kaunu nauju geležinkeliu, užgriebiant Birštoną ir Prienus. Nes dabar Alytus yra paliktas ant ledo. Jei jau kalbam apie tvarią ateities keleivių infrastruktūrą geležinkeliais, didesni centrai kaip Alytus, Tauragė, Ukmergė, Mažeikiai negali būti palikti ant ledo. Druskininkai galėtų būti prijungti prie Vilniaus per Varėną. Taip pat, Šiauliai ir Radviliškis turėtų tapti vienu miestu, kaip ir Palanga ir Klaipėda. Reiškiasi, ilgainiui tų miestų regioninis transportas turėtų tapti bendru miesto transportu. Ilgainiui būtų galima nutiesti daugiau regioninių geležinkelių (juodi), pasinaudojant esama ar nenaudojama infrastruktūra (pvz. Anykščių siaurukas).

Žinau, dauguma idėjų skamba utopiškai, ir Lietuvos populiacijos augimo tendencijos yra stipriai demotyvuojančios, tačiau, manau, kad dabar pats laikas apie tokias idėjas galvoti ir imtis kažkokių veiksmų plano. Juolab ir ES skatina tai daryti materialiomis priemonėmis.

Tie, kas geriau išmanote, galite palikti pastebėjimus, gal turite geresnių idėjų.

Šiaip labai geros idėjos. Dalis tų geležinkelių (Šakiai-Jurbarkas-Tauragė, Varėna-Druskininkai) tai jau kažkada anksčiau buvo planuojami. Visados man kildavo klausimas kodėl net sovietmečiu Naujosios Akmenės ir Pakruojo linijų nenaudavo keleivių pervežimui. Kauno-Alytaus liniją gali būti sunkoka nutiesti dėl gamtinių sumetimų (Nemuno kilpų regioninis parkas), bet irgi įmanoma. Kuršių Nerijoje geležinkelio nebus vien dėl griežtų paveldo ir gamtosauginių reikalavimų. Kai kurios regioninės linijos laisvai galėtų būti pratęstos į užsienį, daugelyje Europos šalių tai visiškai normali praktika: Vilnius-Turmantas ir Panevėžys-Rokiškis iki Daugpilio, Šiauliai-Joniškis iki Jelgavos ar net Rygos, Šiauliai-Mažeikiai iki Liepojos, Kauno-Balstogės kaip normalaus regioninio maršruto atkūrimas, gal kažkada ateityje ir į Baltarusiją ar net Rusiją (ar kam ten ateityje priklausys Kaliningrado sritis) būtų galima pratęsti linijas. Labai smagu būtų Anykščių siauruką suremontuoti ir pritaikyti ne tik turistiniam, bet ir normaliam reguliariam kelevių pervežimui, kai kuriose šalyse tai irgi normali praktika. Matau, kad Pakruojo linija laisvai galėtų būti sujungta su Panevėžio-Biržų linija, dar prieš 40 metų toks siaurukas buvo. Reikėtų galvoti ir apie sovietmečiu neužbaigtos Utenos-Kupiškio linijos atkūrimą, gal netgi apie Alytaus-Varėnos linijos atkūrimą.

O utopiškas idėjas tai jau dabar reikia stumti kaip absoliučią būtinybę, su tokia klimato kaita priklausomybės nuo automobilių mažinimas yra vos ne egzistencinis klausimas

[Tikras architektas]

Matau, kad Pakruojo linija laisvai galėtų būti sujungta su Panevėžio-Biržų linija, dar prieš 40 metų toks siaurukas buvo

Kažkada siaurukas ėjo nuo Šiaulių geležinkelio stoties, per miestą, per Medelyno mikrorajoną, į Gubernijos mikrorajoną, tada pasukdavo link Ginkūnų, po to link Kairių ir tada Aukštaitijos link. Iš esmės, jis jau tuo metu veikė kaip priemiestinis traukinys, gal net kaip kažkokios bėginio miesto VT užuomazgos. Žinau istorijų kaip moksleiviai iš priemiesčių važiuodavo į tuometinę Berniukų gimnaziją. Gaila, kad buvo demontuotas, greičiausiai ir miesto plėtra būtų buvusi kitokia. Nors, tiesa, žiūrint iš palydovo, galima atsekti visą trasą, kur jis vingiavo tarp gatvių, laukais, tarp pastatų.

Bet tai yra tik viena iš liūdnų Lietuvos geležinkelių tinklo istorijų.

Gal nori papaišyt ant mano plano tai, ką praleidau? Po to, gal jei turėčiau laiko, kažkaip apjungčiau.

[ejs-ejs]

Kažkada siaurukas ėjo nuo Šiaulių geležinkelio stoties, per miestą, per Medelyno mikrorajoną, į Gubernijos mikrorajoną, tada pasukdavo link Ginkūnų, po to link Kairių ir tada Aukštaitijos link. Iš esmės, jis jau tuo metu veikė kaip priemiestinis traukinys, gal net kaip kažkokios bėginio miesto VT užuomazgos. Žinau istorijų kaip moksleiviai iš priemiesčių važiuodavo į tuometinę Berniukų gimnaziją.

Vėlyvame pokaryje ( apie 1960) siauruko keleivių stotis buvo tik Gubernijoje.
Mano močiutė važiavo siauruku į pirmąją Jūros sventę (nežinau kuo nuo Šiaulių, bet iš Linkuvos - tikrai siauruku, tėvas arklių savo atžalų kompanijai tai nedavė

[taccido]

Kai kalbėjau apie tas dvi pagrindines ašis, tai turėjau va tokią viziją:


Idėja tokia, kad dvi pagrindinės susikertančios ašys turėtų aptarnauti visus pagrindinius miestus, kadangi Lietuva gan tolygiai pasisikirsčiusi. Visi kiti geležinkeliai jau būtų regioninių tinklų reikalas. Tinkamai sutvarkius, jie privežtų keleivius iki metropolinių centrų, kur būtų galima "įsilieti" į nacionalines ir tarptautines linijas.

Atitinkamai ir traukinių lygiai turėtų būti: regioniniai traukiniai, nacionaliniai ekspresai ir tarptautiniai traukiniai. Jų trasos, žinoma, kai kur galbūt dubliuotųsi, bet paskirtis būtų visai kitokia.

Tie, kas geriau išmanote, galite palikti pastebėjimus, gal turite geresnių idėjų.

Įdomios idėjos, dar ekstremalesnės nei mano

Iš tikrųjų Lietuva turi gana palankias sąlygas paversti geležinkelį transportu Nr. 1 kelionėms tarp pagrindinių miestų (ką ir siūliau sudarydamas taktinį tvarkaraštį ir pan.). Dabar krovinių sumažėjo, tai gal pats laikas pagalvoti, kad ir keleiviai neturi būti nuskriausti. Europiečiai galėtų mums pavydėti geležinkeliu pervežamų krovinių dalies (o elektrifikavus Klaipėdos ruožą didžioji dalis krovinių judės elektriniu transportu – labai gerai!), tačiau mes turime smarkiai vytis keleivių srityje.

Šitas planas užgriebia dar daugiau – trūkstamas jungtis. Apie kai kurias jungtis net nebuvau pagalvojęs.
Jungtis Alytus-Birštonas-Prienai-Kaunas yra daug logiškesnė, nei Alytus-Valkininkai (kuri yra numatyta BP!), nes užgriebia kurortą Birštoną, Prienus, sukuria bėginį transportą Alytus-Kaunas atkarpoje. Patogus bėginis transportas būtų alternatyva automobiliu važinėjantiems į darbą, pasitarnautų turizmui.

Dėl Nemuno kilpų regioninio parko problemų neturėtų kilti, jeigu tiestume geležinkelį ne pagal sovietinius ar greitųjų geležinkelių standartus (viadukai, pylimai, tuneliai, dideli spinduliai, skirtingo lygio sankryžos, visiškas atskyrimas nuo aplinkos, aukštos tvoros), o vadovaudamiesi kai kuriais Šveicarijos pavyzdžiais (geležinkelis ar siaurukas gali eiti ir miestelio gatve ar net šalia namų – ir jis atrodo beveik kaip tramvajus). Geležinkelis būtų daugiausiai vienkelis su pralankomis reikiamose vietose, elektrifikuotas. Šveicarija turi gražią gamtą, gražius miestelius, mažai vietos, didelius reljefo skirtumus, tačiau ten laisvai išsitenka tokie regioniniai siaurukai ar geležinkeliai.
Tiesiant geležinkelius tokiu principu, ir kaina būtų prieinamesnė, ir problemų su landšaftu būtų mažiau, ir miesteliai galėtų atsigauti. Todėl tokio tipo geležkinkeliai gali eiti ir iki Nidos (tik tam reikėtų pastatyti tiltą per Kuršių marias – tačiau tik pėstiesiems/dviratininkams ir geležinkeliui!), ir iki Gargždų (pratęsiant į miestelio gilumą), iki Palangos ir net Šventosios. Panevėžio-Anykščių siaurukas jau yra, tačiau jam reikėtų kapitalinės rekonstrukcijos, elektrifikacijos, naujų traukinių, kad kelionės laikas būtų priimtinas. Turizmui užtektų atkarpos Anykščiai-Rubikiai.
Dėl Ukmergės – ar ne geriau jungti link Jonavos (kaip ir seniau buvo)? Į Rizgonių karjerą ir taip jau yra naudojamas geležinkelis, jį galima pratęsti apie 20 km į Ukmergę. Tiesa, neaišku kaip sutvarkyti persėdimą Jonavoje į greitesnius traukinius ir Rail Balticą, bet manau tai logiškesnis variantas, nei važiuoti į Panevėžį ir ten persėsti.

Kad daugelis jau esamų geležinkelių galėtų būti naudojami keleiviams, reikėtų pratęsti geležinkelį giliau į tuos miestus ir miestelius. Vėlgi – vadovaujantis aukščiau aprašyta logika, kaina nebūtų didžiulė, gyventojų pasipriešinimas irgi neturėtų būti didelis, nes bus vežami ne barškantys murzini vagonai-cisternos su mazutu, o atvažiuos tylus gražus elektrinis/baterija varomas keleivinis traukinukas. Tokie pratęsimai netgi šiandien yra įmanomi Utenoje, Alytuje, Šalčininkuose, o ateityje ir Druskininkuose, Ukmergėje, Palangoje, kitur.

[Tikras architektas]

Jungtis Alytus-Birštonas-Prienai-Kaunas yra daug logiškesnė, nei Alytus-Valkininkai (kuri yra numatyta BP!), nes užgriebia kurortą Birštoną, Prienus, sukuria bėginį transportą Alytus-Kaunas atkarpoje. Patogus bėginis transportas būtų alternatyva automobiliu važinėjantiems į darbą, pasitarnautų turizmui.

Neįsivaizduoju kodėl iki šiol niekas apie tai nekalbėjo. Man tai savaime logiška jungtis. Ja turėtų būti suinteresuoti tiek Kaunas, tiek Birštonas, tiek Prienai, tiek Alytus. Čia gali būti stiprus boost'as tam regionui.

Dėl Nemuno kilpų regioninio parko problemų neturėtų kilti, jeigu tiestume geležinkelį ne pagal sovietinius ar greitųjų geležinkelių standartus (viadukai, pylimai, tuneliai, dideli spinduliai, skirtingo lygio sankryžos, visiškas atskyrimas nuo aplinkos, aukštos tvoros), o vadovaudamiesi kai kuriais Šveicarijos pavyzdžiais (geležinkelis ar siaurukas gali eiti ir miestelio gatve ar net šalia namų – ir jis atrodo beveik kaip tramvajus). Geležinkelis būtų daugiausiai vienkelis su pralankomis reikiamose vietose, elektrifikuotas. Šveicarija turi gražią gamtą, gražius miestelius, mažai vietos, didelius reljefo skirtumus, tačiau ten laisvai išsitenka tokie regioniniai siaurukai ar geležinkeliai.

Taip!

Todėl tokio tipo geležkinkeliai gali eiti ir iki Nidos (tik tam reikėtų pastatyti tiltą per Kuršių marias – tačiau tik pėstiesiems/dviratininkams ir geležinkeliui!)

Šitokia mintis man kilo nuo pat pradžių, kai pasigirdo mintys statyti tiltą. Ne tilto ten reikia, o priemiestinio Klaipėdos traukinuko! Lengvojo geležinkelio. Panašiai yra Lenkijos Helo nerijoje.

ir iki Gargždų (pratęsiant į miestelio gilumą), iki Palangos ir net Šventosios.

Apie Gargždus nepagalvojau, reiks atnaujinti. Ačiū. O geras vietinis susisiekimas tarp pajūrio gyvenviečių jau senai turėjo būti prioritetinis to regiono uždavinys.

Dėl Ukmergės – ar ne geriau jungti link Jonavos (kaip ir seniau buvo)? Į Rizgonių karjerą ir taip jau yra naudojamas geležinkelis, jį galima pratęsti apie 20 km į Ukmergę. Tiesa, neaišku kaip sutvarkyti persėdimą Jonavoje į greitesnius traukinius ir Rail Balticą, bet manau tai logiškesnis variantas, nei važiuoti į Panevėžį ir ten persėsti.

Geras pastebėjimas. Verta pagalvoti.

Kad daugelis jau esamų geležinkelių galėtų būti naudojami keleiviams, reikėtų pratęsti geležinkelį giliau į tuos miestus ir miestelius. Vėlgi – vadovaujantis aukščiau aprašyta logika, kaina nebūtų didžiulė, gyventojų pasipriešinimas irgi neturėtų būti didelis, nes bus vežami ne barškantys murzini vagonai-cisternos su mazutu, o atvažiuos tylus gražus elektrinis/baterija varomas keleivinis traukinukas. Tokie pratęsimai netgi šiandien yra įmanomi Utenoje, Alytuje, Šalčininkuose, o ateityje ir Druskininkuose, Ukmergėje, Palangoje, kitur.

Taip, ypač dabar, kai yra tragiška situacija su regioniniais autobusais. Savo ruožtu, toks nuoseklus geležinkelio tinklas galėtų būti valstybės gerovės garantija.

[ejs-ejs]

Taip, ypač dabar, kai yra tragiška situacija su regioniniais autobusais. Savo ruožtu, toks nuoseklus geležinkelio tinklas galėtų būti valstybės gerovės garantija.

Beliko smulkmena: Lietuvos pašonėje kaip nors atrasti dar vieną Norvegijos naftą.

[Pilaitis]

Siūlau peržiūrėti šį labai gerą video apie Šveicarijos traukinius:

Trumpos įžvalgos:

• traukiniai visada tvarkingi, švarūs ir komfortabilūs, nepriklausomai nuo jų amžiaus
• taktinis tvarkaraštis (kažkada taccido buvo sudaręs Lietuvos taktą)
• suderinti persėdimai
• stotys visada traukos centre, o ne 10km nuo miesto

Paskutinis punktas yra labai aktualus ir Lietuvai. Juk kiek miestų, kur stotis yra miesto pakraštyje ir dėl to arba negeneruoja srautų, arba išvis uždaryta... (Kuršėnai, Tauragė, Vilkaviškis, Šalčininkai, Utena ir dar n+1).

[Vilniaus gyventojas]

Siūlau peržiūrėti šį labai gerą video apie Šveicarijos traukinius:

Trumpos įžvalgos:

• traukiniai visada tvarkingi, švarūs ir komfortabilūs, nepriklausomai nuo jų amžiaus
• taktinis tvarkaraštis (kažkada taccido buvo sudaręs Lietuvos taktą)
• suderinti persėdimai
• stotys visada traukos centre, o ne 10km nuo miesto

Paskutinis punktas yra labai aktualus ir Lietuvai. Juk kiek miestų, kur stotis yra miesto pakraštyje ir dėl to arba negeneruoja srautų, arba išvis uždaryta... (Kuršėnai, Tauragė, Vilkaviškis, Šalčininkai, Utena ir dar n+1).

Tai va ir klausimas kaip tas stotis ,,perkelti” į patogesnes vietas keleiviams.

[taccido]

Tai va ir klausimas kaip tas stotis ,,perkelti” į patogesnes vietas keleiviams.

1) Papildomos stotelės miesto ribose su geromis miesto VT jungtimis: Vilnius, Kaunas, Klaipėda, galbūt Panevėžys, Marijampolė.
2) Esminis VT pagerinimas iki esamų stočių: Šiauliai, Panevėžys.
3) Pagrindinės stoties perkėlimas esamoje geležinkelio linijoje: Jonava, Kėdainiai, galbūt Šiauliai (link Saulės miesto).
4) Geležinkelio pratęsimas arčiau tankiai apgyvendintų teritorijų: Utena, Alytus, Šalčininkai, ateityje Palanga, Gargždai, Druskininkai, Pakruojis.