Turbūt čia tinkama tema Lietuvos traukinių tvarkaraščių palyginimui su užsieniu. Jau kurį laiką nagrinėju įdomią koncepciją, taikomą užsienyje – integruotą taktinį tvarkaraštį (ITF). Taktinis tvarkaraštis reiškia, kad išvykimo laikai turi intervalą/taktą (kas dvi valandas, valandą ar kas pusvalandį), o integruotas reiškia, kad pagrindinėse geležinkelio stotyse visi įvairių rūšių traukiniai susitinka vienu metu periodiškai (pvz., kas valandą, :00 minutę), kad būtų įmanoma persėsti negaištant laiko.
Vienodi intervalai padaro tvarkaraštį patrauklesnį ir leidžia išlaikyti patogius persėdimo laikus visą dieną (t. y. toks pats persėdimas įmanomas praktiškai visą dieną: kiekvieną valandą arba kas dvi valandas). Kita vertus, atsiranda įdomus dalykas: ne tvarkaraščiai taikomi prie infrastruktūros, bet infrastruktūra būna statoma pagal tikslinį tvarkaraštį. Kas iš to, jeigu investavus milijonus į greitąją liniją, keliolika minučių greičiau atvažiuosi į miestą, bet ten tas „laimėtas“ minutes pralauksi, norėdamas persėsti į kitą traukinį/autobusą? Pirmieji integruoto taktinio tvarkaraščio idėją sukūrė šveicarai, ir tada visiems paaiškėjo: svarbu ne tiek traukinių greitis, bet jų kursavimo dažnumas ir maršrutų tarpusavio suderinimas.
Šveicarai iš esmės jau turi integruotą taktinį tvarkaraštį, štai matosi pagrindiniai šalies persėdimo mazgai ir laikas, kada iš jų išvyksta traukiniai. Ant maršrutų atkarpų nurodytas važiavimo laikas minutėmis (pvz. 60'). Dar ne viskas įgyvendinta, bet čia tikslas:
Vokietijoje analogiška sistema, Deutschland-Takt, bus įgyvendinta iki 2030 m. (nors regionuose traukiniai jau apie 20 metų traukiniai važiuoja griežtais intervalais). Austrijoje ITF bus įgyvendintas iki 2025 m. Vengrija, Čekija, Nyderlandai, Liuksemburgas jau irgi turi šitą dalyką vienokia ar kitokia forma. Dar šiek tiek koncepcijai iliustruoti – citata iš Austrijos geležinkelių leidinio:
Visą atsiradimą ir esmę aprašiau tinklaraščio straipsnyje: Apie ką traukinių keleiviai net nesvajoja
Tad grįžtant prie Lietuvos: deja, niekas integruoto taktinio tvarkaraščio nėra girdėjęs... Ir nėra politinės valios bei finansavimo kažkiek smarkiau plėsti keleivinį transportą. Bet kas būtų, jeigu ta valia būtų, ir būtų užsibrėžti konkretūs tikslai didinti keleivių skaičių?
Jau dabar yra suplanuota, kad po RailBalticos atsiradimo Kaunas taps šiokiu tokiu persėdimo mazgu :00 minutę (stos Varšuvos, Talino, Vilniaus greitieji traukiniai ir regioniniai traukiniai). Čia būtų savotiškas atskaitos taškas derinti kitus Lietuvos maršrutus (iš Kauno išvyksta traukinys į Šiaulius, atvykus į Šiaulius galima persėsti į Klaipėdą/Mažeikius/Panevėžį pvz., lyginėmis valandomis). Žinoma, Lietuvoje traukinių nėra daug, tačiau tvarkaraščio sutaktinimas ir persėdimų sistemos sukūrimas leistų bent jau efektyviai išnaudoti esamus pajėgumus ir sutrumpintų keliones (nes sutrumpėtų persėdimai). Ir, aišku, reikėtų stengtis palaikyti reguliarumą – tai suteiktų keleiviams užtikrintumo. Šveicarijoje tarp pagrindinių miestų traukiniai važinėja kas pusvalandį, Vokietijos tikslas – valandos intervalas tarp metropolių (greitaisiais ICE traukiniais), Austrijos tikslas – irgi valandos intervalas visoje šalyje. Žinoma, Lietuvai reikia veikti pagal savo pajėgumus, tačiau nevengti ir didinti reisų. Tad manau Lietuvai iš pradžių reikėtų užsibrėžti tikslą:
O šiaip beveik pirmo svarbumo uždavinys Lietuvos geležinkeliams yra padaryti persėdimus įmanomus, kad nereikėtų persėsti į autobusus bent jau tose atkarpose, kur yra bėgiai ir esami maršrutai. Šios problemos geriausias sprendimas, aišku, yra integruotas taktinis tvarkaraštis. Naivu tikėtis, kad kažkas tokio greit atsiras, tačiau bent jau pavienes strategijas galima įgyvendinti. Kad pradžioje būtų įmanoma važiuoti Kaunas-Vilniaus oro uostas, Vilnius-Mažeikiai, Vilnius-Marijampolė su ne ilgesniu kaip 15 min. persėdimu. O kadangi jau būtų derinami persėdimai visą dieną, tai būtų proga ir jungtinį bilietą įvesti. Galbūt ir +CityTicket praverstų, kai už papildomą mokestį gautum galimybę važiuoti į/iš geležinkelio stoties nemokamai (be persėdimų).
Ką manot?
Vienodi intervalai padaro tvarkaraštį patrauklesnį ir leidžia išlaikyti patogius persėdimo laikus visą dieną (t. y. toks pats persėdimas įmanomas praktiškai visą dieną: kiekvieną valandą arba kas dvi valandas). Kita vertus, atsiranda įdomus dalykas: ne tvarkaraščiai taikomi prie infrastruktūros, bet infrastruktūra būna statoma pagal tikslinį tvarkaraštį. Kas iš to, jeigu investavus milijonus į greitąją liniją, keliolika minučių greičiau atvažiuosi į miestą, bet ten tas „laimėtas“ minutes pralauksi, norėdamas persėsti į kitą traukinį/autobusą? Pirmieji integruoto taktinio tvarkaraščio idėją sukūrė šveicarai, ir tada visiems paaiškėjo: svarbu ne tiek traukinių greitis, bet jų kursavimo dažnumas ir maršrutų tarpusavio suderinimas.
Šveicarai iš esmės jau turi integruotą taktinį tvarkaraštį, štai matosi pagrindiniai šalies persėdimo mazgai ir laikas, kada iš jų išvyksta traukiniai. Ant maršrutų atkarpų nurodytas važiavimo laikas minutėmis (pvz. 60'). Dar ne viskas įgyvendinta, bet čia tikslas:
Vokietijoje analogiška sistema, Deutschland-Takt, bus įgyvendinta iki 2030 m. (nors regionuose traukiniai jau apie 20 metų traukiniai važiuoja griežtais intervalais). Austrijoje ITF bus įgyvendintas iki 2025 m. Vengrija, Čekija, Nyderlandai, Liuksemburgas jau irgi turi šitą dalyką vienokia ar kitokia forma. Dar šiek tiek koncepcijai iliustruoti – citata iš Austrijos geležinkelių leidinio:
Austrijoje integruotasis taktinis tvarkaraštis bus galutinai įvestas 2025 metais. Tikslas: kad 365 dienas per metus traukiniai kursuotų tą pačią minutę, visoje šalyje bent kas valandą, o darbo dienomis šalia didžiųjų miestų – kas 15 minučių. Jau dabar daugybėje ruožų traukiniai ir autobusai yra sutaktinti, tačiau kiekvienais metais į taktinį tvarkaraštį integruojami vis nauji ruožai. Galutinis tikslas – 2025 metais turėti ilgalaikį tvarkaraštį, pagal kurį kitos viešojo transporto įmonės optimizuos savo tvarkaraščius. Taip atsiras „nepertraukiama transporto jungčių grandinė nuo šalia namų esančios autobuso stotelės iki pat europos didžiųjų metropolių“.
Tad grįžtant prie Lietuvos: deja, niekas integruoto taktinio tvarkaraščio nėra girdėjęs... Ir nėra politinės valios bei finansavimo kažkiek smarkiau plėsti keleivinį transportą. Bet kas būtų, jeigu ta valia būtų, ir būtų užsibrėžti konkretūs tikslai didinti keleivių skaičių?
Jau dabar yra suplanuota, kad po RailBalticos atsiradimo Kaunas taps šiokiu tokiu persėdimo mazgu :00 minutę (stos Varšuvos, Talino, Vilniaus greitieji traukiniai ir regioniniai traukiniai). Čia būtų savotiškas atskaitos taškas derinti kitus Lietuvos maršrutus (iš Kauno išvyksta traukinys į Šiaulius, atvykus į Šiaulius galima persėsti į Klaipėdą/Mažeikius/Panevėžį pvz., lyginėmis valandomis). Žinoma, Lietuvoje traukinių nėra daug, tačiau tvarkaraščio sutaktinimas ir persėdimų sistemos sukūrimas leistų bent jau efektyviai išnaudoti esamus pajėgumus ir sutrumpintų keliones (nes sutrumpėtų persėdimai). Ir, aišku, reikėtų stengtis palaikyti reguliarumą – tai suteiktų keleiviams užtikrintumo. Šveicarijoje tarp pagrindinių miestų traukiniai važinėja kas pusvalandį, Vokietijos tikslas – valandos intervalas tarp metropolių (greitaisiais ICE traukiniais), Austrijos tikslas – irgi valandos intervalas visoje šalyje. Žinoma, Lietuvai reikia veikti pagal savo pajėgumus, tačiau nevengti ir didinti reisų. Tad manau Lietuvai iš pradžių reikėtų užsibrėžti tikslą:
- Vilnius-Kaunas atkarpoje išlaikyti griežtą 1 val. intervalą, kas ir dabar didžiąją dienos dalį jau yra. Bet, pasikartosiu, reikia griežto intervalo, iš pradžių gal ir su 2-10 min. nukrypimais, bet tik ne iki 2,5 valandos, kaip dabar. Čia iškyla svarbus klausimas, kurie traukiniai turi stoti visose stotyse, o kurie greitieji, kad nei regionų žmonės, nei Vilnius-Kaunas važinėtojai nebūtų nuskriausti. Galbūt visai logiškas variantas būtų kas dvi valandas turėti regioninį traukinį, stojantį visose stotelėse, o kas dvi greitąjį (stojantį tik keliuose pagrindiniuose miestuose), kurių intervalai persidengtų tarpusavyje į valandą. T.y. lyginėmis valandomis išvažiuoja greitasis, nelyginėmis regioninis ir taip kartojasi. Galbūt ryte ir vakare papildomai būtų galima paleisti po „sprinterį“, kuris būtų visiškas ekspresas, niekur nestojantis.
- Kaunas-Šiauliai-Klaipėda – 2 val. intervalą (kas pvz. Vokietijoje yra visai normalus InterCity ar regioninio traukinio intervalas).
- Šalutinėse atkarpose Klaipėda-Šilutė ar Šiauliai-Panevėžys dabar yra 4 traukinių poros per dieną, viskas pritaikyta praktiškai tik dirbantiems. Reikėtų didinti bent iki 6 traukinių porų per dieną, bet geriausia iki 7-8, nes tada įmanoma sudaryti normalų 2 valandų intervalą be „langų“ (pvz., 6:00, 8:00, 10:00, 12:00, 14:00, 16:00, 18:00, (20:00)). Tad galutinis tikslas būtų 2 valandų intervalas, kas sudarytų visai patogias galimybes traukiniu važiuoti iš esmės bet kuriuo dienos metu.
- Kaunas-Marijampolė reikėtų apkamšyti skyles, kad nežiojėtų didesni nei 2 val. tarpai, piko metu paliekant ir esamus 1 val. tarpus. Tiesa, pagal RailBaltica tikslinį tvarkaraštį Marijampolė-Kaunas-Ryga regioninis maršrutas važiuos kas 2 valandas.
O šiaip beveik pirmo svarbumo uždavinys Lietuvos geležinkeliams yra padaryti persėdimus įmanomus, kad nereikėtų persėsti į autobusus bent jau tose atkarpose, kur yra bėgiai ir esami maršrutai. Šios problemos geriausias sprendimas, aišku, yra integruotas taktinis tvarkaraštis. Naivu tikėtis, kad kažkas tokio greit atsiras, tačiau bent jau pavienes strategijas galima įgyvendinti. Kad pradžioje būtų įmanoma važiuoti Kaunas-Vilniaus oro uostas, Vilnius-Mažeikiai, Vilnius-Marijampolė su ne ilgesniu kaip 15 min. persėdimu. O kadangi jau būtų derinami persėdimai visą dieną, tai būtų proga ir jungtinį bilietą įvesti. Galbūt ir +CityTicket praverstų, kai už papildomą mokestį gautum galimybę važiuoti į/iš geležinkelio stoties nemokamai (be persėdimų).
Ką manot?
Comment