Geležinkelių eismo organizavimas ir kiti techniniai klausimai

[Carnifex]

Tamsta pažįstamas, kuo skiriasi maksimalaus ir vidutinio greičio sąvokos?

Taip, Žemaitijoje kai kuriose vietose yra apribojimai iki 100 km/h ar 80 km/h, kita vertus, visą Šiaulių - Klaipėdos liniją reikėtų iš pagrindų renovuoti ir padaryti dvikelę. Neskaitant šio smulkaus aspekto, visas kelias nuo Vilniaus iki Klaipėdos yra 120 km/h, ir jei nereikėtų traukiniui kartais sustoti rajonų centruose, tokiu greičiu ir lėktų.

Dėl 160 km/h - atkarpoje nuo Gimbogalos iki Kėdainių, jei atvirai, priežasčių (išskyrus tai, kad reikėtų pereiti prie keturių aspektų signalizacijos) tokiu greičiu nevažiuoti nematau. Kitur bėgiai per kreivi, reikėtų kai kuriuos posūkius nutiesinti. Apie Žemaitijos problemas jau parašiau, ten visas ruožas renovuotinas.

Bet kokiu atveju, mano replika buvo adresuota į Vilnius-Kaunas ir Vilnius-Klaipėda sulyginimą, kuris yra klaidingas, nes abiejų maršrutų traukiniai važiuoja analogiškais vidutiniais greičiais.

[artexs]

/\ Aš klausiau apie maksimalius greičius. Ar yra planuojama kažkada padaryti visą kelią iki Klaipėdos 160km/h maksimalaus greičio. Kažkas rašė, kad vagonai nepritaikyti tokiam greičiui. Ar didelės problemos pritaikyti vagonus 160km/h greičiui?

[Carnifex]

Tokių planų buvimu neabejoju, tačiau prioritetas visgi būtų pirmiausiai padaryti visą liniją nuo Vilniaus iki Klaipėdos dvikelę. Kažkur dar turima omenyje, kad ir elektrifikuoti reikės, tai prie elektrifikavimo gal ir greičiai išaugs, o gal anksčiau. Nenoriu spėlioti.

Apie vagonus išmanau kaip kiaulė apie debesis, gal čia jau kas nors kitas pakomentuos

[toleranceofculture]

Bet kokiu atveju, mano replika buvo adresuota į Vilnius-Kaunas ir
Vilnius-Klaipėda sulyginimą, kuris yra klaidingas, nes abiejų maršrutų
traukiniai važiuoja analogiškais vidutiniais greičiais.

Taciau jeigu paimsime greiciausius reisus iki
Klaipedos:
Atstumas: 376km Trukme: 04:30h Vidutinis greitis: 83km/h
Kauno:
Atstumas: 104km Trukme: 01:00h Vidutinis greitis: 104km/h

Tuomet jau yra nemazas skirtumas.

Bet aciu uz atsakyma, tikiuosi per artimiausia desimtmeti
bus padaryti tavo mineti infrastrukturos pakeitimai.

[Zorro]

Atstumas: 376km Trukme: 04:30h Vidutinis greitis: 83km/h

8 stotelės su bendrai 20 minučiu stovėjimu. Plius stabdymas ir įsibėgėjimas.

[toleranceofculture]

8 stotelės su bendrai 20 minučiu stovėjimu. Plius stabdymas ir įsibėgėjimas.

Tai vadinasi, kad vaziuojant is vilniaus i klaipeda stoteliu yra dvigubai daugiau nei vaziuojant is vilniaus i kauna.

Idomu ar is tikruju vilnius - klaipeda marsrute stoteliu skaiciu sumazinus iki keturiu vidutinis greitis padidetu iki ~100km/h

[Zorro]

Tai vadinasi, kad vaziuojant is vilniaus i klaipeda stoteliu yra dvigubai daugiau nei vaziuojant is vilniaus i kauna.

Greičiausieji tik su vienu sustojimu, Kaišiadoryje.

[Carnifex]

Kaži, ar labai teisinga lyginti tegul ir keturis sustojimus po vieną minutę su aštuoniais sustojimais, iš kurių susideda 20 minučių. Nebent turite pasiūlymų, kaip 200 žmonių su bagažu ir t.t. Šiauliuose subrukti į traukinį per vieną minutę

[tricky_kid]

Straipsnis apie uosto plėtrą ir geležinkelių apsukas. Pora citatų apie krovinių eismo organizavimą Lietuvos teritorijoje ...

Klaipėdos uosto siekis – didesni greičiai ir apyvartos

<...>
Dalyvavo ir geležinkelių policija laikoma Valstybinė geležinkelių transporto inspekcija. Jos vadovo Stasio Piesliko teigimu, inspekcijos baudimo funkcijos vykdymas yra gal dešimtoje vietoje. Svarbiausia – ieškoti naujų techninių sprendimų, gerinti geležinkelių eismo sąlygas, sutvarkyti leidimų, licencijų, sertifikavimo sistemas.

Geležinkelių sistemoje dar daug yra likę prieš 25–30 metų sukurtų taisyklių. Jas būtina keisti, nes jos nebeatitinka šiandieninių sąlygų.

Tebegalioja normatyvai, kuriuose numatyta, jog per Lietuvą riedančių traukinių greitis – apie 200 kilometrų per parą.

Anot S.Piesliko, nemaži stabdžiai yra ne tik pasenusios taisyklės, bet ir Lietuvos geležinkeliuose tebenaudojamos senosios krovinių gabenimo formos. S.Pieslikas mano, kad reikėtų keisti ir Geležinkelių kodekso, Krovinių gabenimo geležinkeliais nuostatas bei modifikuoti kitus dokumentus. Į procesą jis kvietė įsitraukti ir uosto naudotojus.

<..>

Nori sekti vagonus

Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Aloyzas Kuzmarskis pastebėjo, kad dabar geležinkelio vagonai nuo Lietuvos ir Baltarusijos sienos iki uosto gali judėti ir 36, ir 48 valandas. Stotyse vagonai prastovi po 24 valandas ir daugiau.

Tai sunkiai suvokiama, nes pertvarkant geležinkelius ir naudojant naujus „Siemens“ lokomotyvus greičiai kinta. Uosto verslininkai norėtų, kad būtų sukurta ne tik pakrautų, bet ir iškrautų riedančių vagonų sekimo sistema. Dabar užsilaikius vagonams, dažnai skambina klientai ir klausia, kur jie užstrigo.

Lietuvos geležinkeliai turi operatyvaus valdymo dislokavimo sistemą „Optis“. Naudojantis ja galima sužinoti, kokioje vietoje Lietuvos teritorijoje yra vagonas. Du kartus per parą gaunama informacija ir iš geležinkelių skaičiavimo centro Maskvoje. Ji yra mokama.

„Lietuvos geležinkelių” krovinių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas komercijai Tomas Keršis tikino, kad šiuo metu uoste veikiančią krovinių gabenimo sistemą KIPIS bandoma sujungti su geležinkeliečių sistema „Krovinys“.

Nauja informacinė sistema būtų kuriama už ES paramos lėšas. Ar ji padidintų krovinių apyvartumą? T.Keršis mano, kad sistema leistų stebėti ne tik tai, kaip rieda vienas ar kitas vagonus, kiek jis stovi stotyse, bet vagonų „padavimas“ būtų derinamas su laivų atplaukimu, vagonų parko užimtumu.

Diegiant naujas sistemas susiduriama su specifine problema, kaip pasiekti tai, kad judančių vagonų negalėtų stebėti konkurentai.

<...>

[Al1]

Geležinkelių sistemoje dar daug yra likę prieš 25–30 metų sukurtų taisyklių. Jas būtina keisti, nes jos nebeatitinka šiandieninių sąlygų.

O ką aš prieš kokį mėnesį aiškinau apie keleivinių traukinių greičius Kauno stotyje tarp tunelio ir peronų. Gal tik neužsiminiau, kad tai, kokios priemonės užtikrinti eismo saugumą prieš daugiau nei 30 metų ir naudojamos iki dabar, jau nebeatitinka šių dienų poreikių ir stabdo pažangą.

[Carnifex]

Kažkodėl per tą diskusiją išspaudėm tik 10 sekundžių iš iešmų pakeitimo. O tie saugumo reikalavimai, kurių šiuo metu laikomasi, yra ne kitokie nei kitose pasaulio šalyse. Tikrai nesu girdėjęs, kad kur nors į aklikelį nukreipiamas traukinys likus iki bėgių pabaigos 500 metrų važiuotų greičiau nei 25 km/h. Džigitas mašinistas gal ir sustabdytų traukinį iš 40 km/h iki nulio per du šimtus metrų, bet ar reikia tuo rizikuoti? Be to, nepamirškime, kad Lietuvoje už signalo, kiek man žinoma, saugumo zonos, kaip Didžiojoje Britanijoje, nėra, t.y. papildomas poros šimtų metrų rezervas traukiniui sustabdyti tiesiog nepaliekamas, ir jis gali išlaužęs iešmą išvažiuoti į priešpriešiais sudarytą maršrutą su visomis to pasekmėmis.

[Al1]

Kokiose kitose šalyse? Nelogiška, kad likus iki stoties beveik 1 km, traukinys numestų greitį iki 40 km/h ir likusį kelią juo važiuotų. Taip, dar tunelyje greitis mažinamas iki 40 km/h. Po to traukinys iki antrojo pėsčiųjų tilto važiuoja 35-40 km/h greičiu ir tik tuomet pradeda stabdyti. Kalbu apie traukinius, važiuojančius 1 ar 2 keliais. Kas dėl 11 ir 12 kelių, tai nereikia jokių džigitų... Nuo 40 km/h iki 0 sustojama 200 m atkarpoje. Na, 300 m, įskaitant atsargą. Užtat ir sakau, kad reikia keisti taisykles ir naudoti atitinkančias šių dienų realijas techinines priemones.

[toleranceofculture]

Reikia nepamiršti ir traukinių, kurie važiuoja Vilnius-Kaunas ir Vilnius-Klaipėda. Elektrinis dviaukštis turi nepalyginamai geresnę akseleraciją, nei TEP60 ar TEP70 traukiamas traukinys. Kiekvienas sustojimas ar sulėtėjimas tokiam traukiniui reiškia didesnius vidutinio greičio ir laiko praradimus, nei elektriniam dviaukščiui.

Tu teisus, sita itraukus viskas kaip ir sueina i vietas.
Reikia tik tiketis, kad tiesiamas antras kelias nebus pritaikytas
tik tiems varganiems 160km/h o bent jau 200km/h.
Gal tai butu greiciau pasiekta liberalizavus gelezinkeliu rinka,
kaip estijoje. Kur dabar kaip tik vykdoma infrastrukturos
modernizacija butent del keleiviu.

[Eimantas]

Tai Estijoje berods tik 120 km/h pasieks modernizavę kelias linijas.
O antrųjų kelių tiesima maždaug kas antrame tarpstotyje tarp Klaipėdos ir Šiaulių nesiečiau su keleiviniais traukiniais (ypač 160 km/h greičiu), tai veikiau dėl krovininių pralaidumo į Klaipėdą.

[Carnifex]

Kokiose kitose šalyse? Nelogiška, kad likus iki stoties beveik 1 km, traukinys numestų greitį iki 40 km/h ir likusį kelią juo važiuotų. Taip, dar tunelyje greitis mažinamas iki 40 km/h. Po to traukinys iki antrojo pėsčiųjų tilto važiuoja 35-40 km/h greičiu ir tik tuomet pradeda stabdyti. Kalbu apie traukinius, važiuojančius 1 ar 2 keliais. Kas dėl 11 ir 12 kelių, tai nereikia jokių džigitų... Nuo 40 km/h iki 0 sustojama 200 m atkarpoje. Na, 300 m, įskaitant atsargą. Užtat ir sakau, kad reikia keisti taisykles ir naudoti atitinkančias šių dienų realijas techinines priemones.

Jei kalbi apie pastarųjų dienų realijas, tai reikia nepamiršti, kad nuo tunelio iki pirmo viaduko pirmajame kelyje apribotas traukinių greitis iki 40 km/h, todėl ir stabdyti pradedama dar giliai tunelyje, o ne ten, kur priderėtų. Na o dėl traukinių stabdymo prieš gyvatvorę ar raudoną signalą, gal ir įtikinai, kad rezervo elektriniams ir dyzeliniams traukiniams kažkiek yra, bet niekaip neįžvelgiu didelių laiko laimėjimų iš to, o be didelių laiko laimėjimų nemanau, kad kas nors ryšis keleivių saugumo realiam ar tariamam mažinimui.

[Al1]

O kodėl greitis pirmame kelyje apribotas tiki 40 km/h? Kokios priežastys? Kodėl ne nuo antrojo (arčiau soties esančio) pėsčiųjų tilto? Aš matau tik pasenusias taisykles ir reglamentus, kurie tiko 60-70-iems metams, kuomet dar važinėjo ir garvežiai, buvo rankiniai iešmai ir kt. ir visiškai netinka šiems laikams, nors dalis riedmenų tie patys...

[VLRD-1]

Taciau jeigu paimsime greiciausius reisus iki
Klaipedos:
Atstumas: 376km Trukme: 04:30h Vidutinis greitis: 83km/h
Kauno:
Atstumas: 104km Trukme: 01:00h Vidutinis greitis: 104km/h

Tuomet jau yra nemazas skirtumas.

Bet aciu uz atsakyma, tikiuosi per artimiausia desimtmeti
bus padaryti tavo mineti infrastrukturos pakeitimai.

ner ko lyginti, skirtinga trauka, silumine ir elektrine... skirtingi pagreiciai ir t.t.

[Carnifex]

O kodėl greitis pirmame kelyje apribotas iki 40 km/h? Kokios priežastys?

Kelio remontas.

Kodėl ne nuo antrojo (arčiau soties esančio) pėsčiųjų tilto? Aš matau tik pasenusias taisykles ir reglamentus, kurie tiko 60-70-iems metams, kuomet dar važinėjo ir garvežiai, buvo rankiniai iešmai ir kt. ir visiškai netinka šiems laikams, nors dalis riedmenų tie patys...

Na, aš paskaičiavau mintinai, tai vieno kilometro atstume skirtumas tarp važiavimo 40 km/h ir 80 km/h yra 45 sekundės. Kadangi šnekame apie trumpesnį atstumą ir dar yra faktas, jog reikia stabdyti, gaunasi, kad geriausiu atveju galima sutaupyti visame šitame reikale 30 sekundžių, o dėl to paaukojama didelė atsarga, kurios gali prireikti avarinėje situacijoje. Paprasčiau tariant, tegul normaliomis sąlygomis ir galima sustabdyti dyzeliuką ar elektrinį traukinį per 200 metrų, bet kas, jei stabdžių magistralė sugenda likus 300 metrų iki gyvatvorės, o traukinys tebevažiuoja 40 km/h? Ką daryti?

Primena lietuviškų pėsčiųjų logiką: „surizikuosiu gyvybe (perlėksiu per judrią gatvę ne perėjoje), sutaupysiu vieną minutę“. O čia juk net ne apie minutę kalbame.

Va geriau reikalaukit, kad Vilniaus stotyje leistinas greitis būtų ne 25 km/h, o 40 km/h. Ten bent viena minutė išsispaudžia iš tokio pagreitinimo

[Al1]

Nuolatinis remontas

Važiuojant 1 ar 2 keliais jokios avarinės nebus, nes bėgiai nesibaigia ties stotimi. Kitas reikalas - pasirūpinti, kad ant tilto tuo metu nebūtų kitų traukinių. Bet ši situacija niekuo nesiskiria nuo bet kurios kitos stoties, kad ir Palemono... Dėl 11 ir 12 kelių galima kai ką irgi pakeisti. Visų pirma, jų iešmus perkelti arčiau pėsčiųjų tilto (to, kuris arčiau stoties). Taigi, važiuojant per 1/9 iešmą, traukiniai vis tiek turės sumažinti greitį iki 25 km/h. Bet iešmai bus arčiau stoties ir stabdyti reikės pradėti vėliau, ne tunelyje. Taigi, tą patį kelią bus galima nuvažiuoti greičiau.
Minutė šen, minutė ten, taip ir 5-7 minutės susidarys.

Kas dėl Vilniaus stoties, tai tyčia kelis kartus matavau laiką. Taigi, pajudėjęs traukinys per 2 minutes ir 10-20 sek. pasiekia Naujininkų viaduką. Per 3 min. - vandentiekio bokštą. Per 4 min. pasiekia viaduką per Žirnių gatvę. Kartais užtrunka ir 5-6 min. Analogiškai ir į Vilniaus stotį įvažiuojantys traukiniai. Paneriuose irgi tragedija - traukinys, stojantis pirmajame kelyje Vilniaus link Panerių stotį pravažiuoja per 4 min.

Kaišiadorys. Elektrinis traukinys iš Vilniaus pirmąjį iešmą pravažiuoja maždaug 80 km/h greičiu. Ties stoties pastatu traukinio greitis - 55 km/h. Ties pėsčiųjų tiltu - 30 km/h. Sustoja už pėsčiųjų tilto (tai apie 150 m). Matavau sėdint 1 vagone.

[Carnifex]

Tas tai taip, bet jei kas nors nutiktų stabdžiams, tai elektrinis traukinys Kaišiadoryse dar turi 16 kilometrų (iki Pravieniškių įleidžiamojo) sustojimui. Kaune tokia prabanga jis pasigirti negali. Vienintelis apėjimas būtų tada nebent sudarinėti elektrinio traukinio maršrutą su fiktyviu pratęsimu į kitą Nemuno krantą, t.y., kaip minėjau anksčiau, simuliuoti angliškąją persidengimų (overlap) sistemą. Tada tikrai būtų galima traukiniams suteikti ir liberalesnes galimybes stabdyti įvažiuojant į stotį. O dėl aklikelių pasikartosiu - likus 300 metrų iki gyvatvorės važiuojant dideliu greičiu ir staiga sugedus stabdžiams, nelieka rezervo nelaimei išvegti, kad ir kur, kad ir koks iešmas bebūtų.