Geležinkelių rinkos liberalizavimas Lietuvoje ir Europoje

[LT-1]

1. Gerbiamieji, nekartokime tos pačios informacijos. Skamba kaip užstrigusi plokštelė, nes nieko naujo nepasakoma. Dieve dieve, koks nuostolingas tas keleivių vežimas

2. Išsiskyrė dvi nuomonių pusės. Kažkas bijo, kad geležinkelių rinka bus liberalizuota ?

Niekas nebijo, bet va kazkas mano, kad liberalizavus visos problemos dings (ir keleiviniai turbut tuomet taps pelningi )
Klausimas, ar tikrai ta liberaliacija duos nauda - gal kaip estai paskui nacionalizuoti turesime..
Taip kad gal tikrai kazkam ta plokstele reiketu apversti

[Perfect]

1. Gerbiamieji, nekartokime tos pačios informacijos. Skamba kaip užstrigusi plokštelė, nes nieko naujo nepasakoma. Dieve dieve, koks nuostolingas tas keleivių vežimas

2. Išsiskyrė dvi nuomonių pusės. Kažkas bijo, kad geležinkelių rinka bus liberalizuota ?

Jei verslininkai matytų perspektyvą keleivių vežime geležinkeliais jie jau seniai būtų pralobine reikiamus įstatyminius sprendimus.

[2Pack]

(kuriuos paskui per savo nepagalvotus sprendimus dviguba kaina turejo ispirkti). Kita vertus estijos ekonomika jau gana ilga laiko tarpa recesijoje, o Lietuvoje dar ne. tad nereikia cia i estus lygiuotis..

1. Nekartokime to paties.
2. Lietuva dabar netarpa recesijoje, tačiau mūsų šalyje ji tiesiog prasidės vėliau (praktiškai jau prasidėjo) ir užsitęs tiek pat, kiek Estijoje. Mes nesame išimtis, paprasiausiai šis procesas (valstybei išlaidaujant) pas mus prasidėjo vėliau. Kada Estijoje ekonomika vėl kils, tada dar būsime recesijoje. Taip, kad čia nelyginkime...

[LT-1]

1. Nekartokime to paties.
2. Lietuva dabar netarpa recesijoje, tačiau mūsų šalyje ji tiesiog prasidės vėliau (praktiškai jau prasidėjo) ir užsitęs tiek pat, kiek Estijoje. Mes nesame išimtis, paprasiausiai šis procesas (valstybei išlaidaujant) pas mus prasidėjo vėliau. Kada Estijoje ekonomika vėl kils, tada dar būsime recesijoje. Taip, kad čia nelyginkime...

Kaip cia bus, dar parodys laikas. O nesikartoti ir as daugeliui is cia esanciu patarciau.

[2Pack]

Klausimas, ar tikrai ta liberaliacija duos nauda - gal kaip estai paskui nacionalizuoti turesime..

Vėl kartojamės. Peržiūrėkime pranešimus ir pažiūrėkime kiek kartų parašyta tas pats apie tuos estus. Aš suskaičiavau šešis.

Dar - kodėl čia man prikišmas tas keleivių vežimas..? Kur aš sakiau, kad visos problemos privatizavus išsispręs? Kažkas bando skaityti tarp eilučių, tarp kurių nieko nėra.
Jei užsiminėte apie keleivių vežimą ir planuojamą liberalizaciją, tai tokiu atveju valstybė (kaip ir kitose šalyse) turės dengti nuostolius. Penktadalį jų dengia ir dabar.
ne į temą - kažkas čia žadėjo apie keleivių pervežimus nediskuotuoti etttt

[LT-1]

Vėl kartojamės. Peržiūrėkime pranešimus ir pažiūrėkime kiek kartų parašyta tas pats apie tuos estus. Aš suskaičiavau šešis.

Dar - kodėl čia man prikišmas tas keleivių vežimas..? Kur aš sakiau, kad visos problemos privatizavus išsispręs? Kažkas bando skaityti tarp eilučių, tarp kurių nieko nėra.
Jei užsiminėte apie keleivių vežimą ir planuojamą liberalizaciją, tai tokiu atveju valstybė (kaip ir kitose šalyse) turės dengti nuostolius. Penktadalį jų dengia ir dabar.
ne į temą - kažkas čia žadėjo apie keleivių pervežimus nediskuotuoti etttt

Na ir kas kad karotojamasi? Ar dabar reikia dabar visiems deti nuorodas i pranesimus kur tai buvo parasyta?
Vat dabar LRV dengia penktadali, o tures dengti 100 proc. O is kur paims tuos milijonus, (gal is mokytoju algu nures.. ) Dabar is kroviniu vezimo pelno dengiami likusieji 80 proc. nuostoliu, perkami dviauksciai, motrises ir t.t. (ir beje kiek dar del to nepasitenkinusiu - per ilgi testavimai, blogus nupirko ir t.t. ).
O kas del mano rasinejimo - mano pacio reikalas rasyti ar ne - kai nesamones rasineja, sunku susilaikyti neoponavus.. Kai jau iki absurdo nueina gincai tai tada tikrai neatrasineju

[c2h5oh]

Nepamirsk, kad aviacija Europoje ir Lietuvoje yra tokia pati - tiek orlaiviai, tiek taisykles, tiek technines visokios charakteristikos ir t.t. Gelezinkeliai Europoje ir Lietuvoje labai skirtingi - tiek techniniais parametrais, dokumentacija, darbo organizavimo principais ir t.t. Man keista, tiesa pasakius, kad cia forume daug kas labai uztikrintai reiskia savo mintis. Isigilintu i esme, kitaip kalbetu. LR susiekimo ministerija kartu su Latviu ir Estu kolegomis Briuselyle ilgus metus lasino informacija apie 1520 mm vezes kardinalius skirtumus nuo 1435 mm. Ir jau dabar klerkai Briuselyje pradeda suprasti tuos skirtumus, ir priimant daugeli direktyvu Baltijos saliu 1520 mm gelezinkeliu funkcionavimui taikomos ivairios isimtys ir papildymai direktyvose. Kas tinka 1435 mm labai daznai neimanoma igyvendinti 1520 mm vezes sistemoje (ir atvirksciai).

Gal galima plačiau, kuo skirtingas vėžės plotis daro neįmanomu pritaikyti tuos pačius valdymo principus?

Kiek man žinoma, vienintelis argumentas, kodėl ES direktyvos kol kas Lietuvai suteikia išimtį (ir nereikalauja liberalizacijos) yra toks - pagrindinis krovinių srautas yra tarp Rusijos ir Klaipėdos/Kaliningrado, taigi gabenimo atstumas Lietuvoje yra gerokai mažesnis už gabenimo atstumą Rytuose. Kadangi rytų šalys geležinkelių neliberalizuoja - tai liberalizacija Lietuve reikštų, kad tranzitą tiesiog perims Rusijos geležinkelio kontroliuojama bendrovė (kuri faktiškai tą trumpą atstumą per Lietuvą galėtų vežti ir už dyką - kaštus padengtų iš atstumo už ES ribų). O tai būtų nenaudinga Lietuvai ir geopolitiškai pavojinga.

Taigi jokio ryšio su keleivių vežimu nėra. Beje, LG pelningas krovinių vežimas yra gali per vieną dieną pavirti nuostolingu, jeigu Vladimiras Vladimirovičius nuspręstų dėl kokių nors priežasčių "pamokyti" Lietuvą.

[Rijikas]

Pradžiai tamstai reiktų išsianalizuoti tinkamai situaciją prieš teikiant apibendrinančias išvadas. Pasinagrinėkit didmeninę telekomunikacijų rinką ir tuomet lauksim išvadų pritaikomų geležinkelio transportui.

Pasinagrinėsiu, kai kiek daugiau laiko bus,ty ne anksčiau kaip nuo sausio vidurio šiaip teko pasiskaitinėt knygą apie ES politikas, bet ji prancūziška, tad negarantuoju, kad viską supratau iki galo. Bet numanau, kad esmę pagavau, kad galimi skirtingi privatizavimo variantai, kurie gali atnešti skirtingas pasėkmes. Vienu atveju laimi naujasis prichvatizatorius, kitu - valstybė daug nepraranda, bet atsiranda ir ale rinka.
Priešingai nei LLRI teigiu, kad infrastruktūros atskyrimas nuo konkrečios paslaugos tiekimo nebūtinas. LLRI yra parašęs visą "nušviečiančią" knygą apie būtiną geležinkelių reformą, berods vadinasi "ES vidaus rinka ir pasėkmės vartotojams lietuvoje". Visgi net stojimo sutartyje niekas neįpareigoja nei privatizuoti, nei ką kita daryti. Direktyvų reikalas, o kol kas apie tokias žinau 0. kai sužinosiu ką daugiau, pranešiu. Kol kas žinios tokios, kad geležinkelių transportas nors ir ES laikomas prioritetinis dėl "ekologiškumo", tačiau realiai ES padarė labai nedaug.
Beje iš stojimo sutarties: "Atvirų ir konkurencingų rinkų sistemoje Sąjunga savo veikla siekia remti nacionalinių tinklų tarpusavio ryšį ir sąveiką, taip pat galimybę tokiais tinklais naudotis". Šaunu, sudarėm sąlygas, yra tarifai ir pan - naudokitės! Įgyvendinkim kartu projektus...
Nesuprantu, kodėl apskritai kalbama apie būtinybę privatizuoti? Kas dabartinėje sistemoje yra blogai? Galit va tik į šį klausimuką atsakyti?

[Vitas2]

Taigi jokio ryšio su keleivių vežimu nėra. Beje, LG pelningas krovinių vežimas yra gali per vieną dieną pavirti nuostolingu, jeigu Vladimiras Vladimirovičius nuspręstų dėl kokių nors priežasčių "pamokyti" Lietuvą.[/QUOTE]

Jeigu taip atsitiktų, tai reikėtų nedelsiant atsisakyti tokio nuostolingo krovinių vežimo (o taip pat ir keleivių) ir manau "Vladimiras Vladimirovičius" tą puikiai supranta. Tegul pirmiausiai pats atlieka savo namų darbus prieš "mokydamas" kitus.

[c2h5oh]

Direktyvų reikalas, o kol kas apie tokias žinau 0. kai sužinosiu ką daugiau, pranešiu.

Tai sužinok jau dabar:

http://www.google.lt/search?hl=lt&q=...ckage%22&meta=

[2Pack]

Gaų gale pripažinkime - liberalizuojant būtų ir pliusų, ir minusų. Suprantu, kad LG dirbantys prieš tai nusistatę, tačiau taip kategoriškai teigti, kad "bus blogai, nieko čia gero" negalima
O pinigų kai reikės tai ras, kitose šalyse nuotolius kompensuoja bent jau 75%, bet pinigų randa. Mes - ne išimtis.
Dėl kartojimosi - kartą parašyta, tai nereiškia, kad kiti nematė, neskaitė, nežino, nesupranta, yra kvaili ir jiem "nedaeina", tai reikia dar n kartų pakartoti.

Vat dabar LRV dengia penktadali, o tures dengti 100 proc.

Vyriausybė nieko dengti negali. Dengiama iš valstybės biudžeto.

[LT-1]

Gal galima plačiau, kuo skirtingas vėžės plotis daro neįmanomu pritaikyti tuos pačius valdymo principus?

Kiek man žinoma, vienintelis argumentas, kodėl ES direktyvos kol kas Lietuvai suteikia išimtį (ir nereikalauja liberalizacijos) yra toks - pagrindinis krovinių srautas yra tarp Rusijos ir Klaipėdos/Kaliningrado, taigi gabenimo atstumas Lietuvoje yra gerokai mažesnis už gabenimo atstumą Rytuose. Kadangi rytų šalys geležinkelių neliberalizuoja - tai liberalizacija Lietuve reikštų, kad tranzitą tiesiog perims Rusijos geležinkelio kontroliuojama bendrovė (kuri faktiškai tą trumpą atstumą per Lietuvą galėtų vežti ir už dyką - kaštus padengtų iš atstumo už ES ribų). O tai būtų nenaudinga Lietuvai ir geopolitiškai pavojinga.

Taigi jokio ryšio su keleivių vežimu nėra. Beje, LG pelningas krovinių vežimas yra gali per vieną dieną pavirti nuostolingu, jeigu Vladimiras Vladimirovičius nuspręstų dėl kokių nors priežasčių "pamokyti" Lietuvą.

Tiesa paskius net nezinau nuo kurio galo pradeti aiskinti tuos skirtumus.. Cia suprastu puikiai tik tas, kad nors siek tiek susidures su sia sritimi.. Gal kas kiti forumieciai man pades ir paaiskins tuos skirtumus..
Vienas pvz. - jei ES nustatytu prekiniams vagonams kazkokius reikalavimus (pvz remonto terminas, tarpremontines ribos ir t.t.) Kas butu? I LG negaletu ivaziuoti nei vienas svetimas vagonas is Rusijos, Baltarusijos , Kazachijos ar dar is kazkur, nes jie butu priziurimi pagal kitas normas, pas mus negaliojancias. Musu normos (nustatytos ES) gal netiktu 1520 vezes sistemai, tad musu vagonu NVS salys neisileistu. Padarius toki cirka, galetume krovinius gelezinkeliu vezioti tik Baltijos valstybiu ribose.. Ir aplamai, beveik visos LG galiojancios taisykles - tai vertimai is rusisku taisykliu (su nedideliais pakeitimais). Nes kitaip 1520 mm gelezinkeliu sistema negaletu funkcionuoti, jei kiekviena salis turetu nesuderintas taisykles.. Tai tik mazytis pavyzdelis apie 1520 mm ir 1435 mm veziu skirtumus. Tokiu pvz. dar milijona galima pateikti.
P. S.
Be abejo, daug ka galima ir pagal ES normas pritaikyti - pvz. kad ir tas LG suskaldymas i direkcijas ivykdytas pagal ES reikalavimus, grafiko pajegumu skyrimo tvarka ir t.t.

[LT-1]

Gaų gale pripažinkime - liberalizuojant būtų ir pliusų, ir minusų. Suprantu, kad LG dirbantys prieš tai nusistatę, tačiau taip kategoriškai teigti, kad "bus blogai, nieko čia gero" negalima
O pinigų kai reikės tai ras, kitose šalyse nuotolius kompensuoja bent jau 75%, bet pinigų randa. Mes - ne išimtis.
Dėl kartojimosi - kartą parašyta, tai nereiškia, kad kiti nematė, neskaitė, nežino, nesupranta, yra kvaili ir jiem "nedaeina", tai reikia dar n kartų pakartoti.



Vyriausybė nieko dengti negali. Dengiama iš valstybės biudžeto.

Koks skirtumas kas dengia - LRV, biudzetas, ne tame esme yra - siaip parasiau ta LRV. Pinigus beje ji skiria is biudzeto.
Ir dirbantys nebijotu to liberalizavimo, jei matytu, kad jis duos naudos. Bet geri LG ir SM specialistai (beje lankesi ir maseje vakaru valstybiu gelezinkeliu imonese) mato, kas is to iseis, todel ir reiksia neigiama nuomone (beje, tikrai ne visais klausimais).

[2Pack]

Kurioje Vakarų valstybėje protingai liberalizavus geležinkelių transportą buvo nustekenti geležinkeliai (neimkime Estijos, nes ji ne vakaruose)?

[c2h5oh]

Tiesa paskius net nezinau nuo kurio galo pradeti aiskinti tuos skirtumus.. Cia suprastu puikiai tik tas, kad nors siek tiek susidures su sia sritimi.. Gal kas kiti forumieciai man pades ir paaiskins tuos skirtumus..
Vienas pvz. - jei ES nustatytu prekiniams vagonams kazkokius reikalavimus (pvz remonto terminas, tarpremontines ribos ir t.t.) Kas butu? I LG negaletu ivaziuoti nei vienas svetimas vagonas is Rusijos, Baltarusijos , Kazachijos ar dar is kazkur, nes jie butu priziurimi pagal kitas normas, pas mus negaliojancias. Musu normos (nustatytos ES) gal netiktu 1520 vezes sistemai, tad musu vagonu NVS salys neisileistu. Padarius toki cirka, galetume krovinius gelezinkeliu vezioti tik Baltijos valstybiu ribose.. Ir aplamai, beveik visos LG galiojancios taisykles - tai vertimai is rusisku taisykliu (su nedideliais pakeitimais). Nes kitaip 1520 mm gelezinkeliu sistema negaletu funkcionuoti, jei kiekviena salis turetu nesuderintas taisykles.. Tai tik mazytis pavyzdelis apie 1520 mm ir 1435 mm veziu skirtumus. Tokiu pvz. dar milijona galima pateikti.

Šie pavyzdžiai - tai juk techniniai parametrai. Jų skirtingumas akivaizdus. [Tik ar šitai išvis reglamentuojama ES direktyvomis? Bandau įsivaizduoti ES šalių ministrus ir Europos parlamento deputatus, įnortingai besiderančius dėl vagonų tarpremontinių ribų...]

Bet aš klausiau apie valdymo principų pritaikymą.

[aesde]

Vėl kartojamės. Peržiūrėkime pranešimus ir pažiūrėkime kiek kartų parašyta tas pats apie tuos estus. Aš suskaičiavau šešis.

повторения - мать учения (kartojimas - mokymosi motina)

Gal galima plačiau, kuo skirtingas vėžės plotis daro neįmanomu pritaikyti tuos pačius valdymo principus?

pateiksiu ir aš porą pavyzdžių:
eismo valdymo principai: ES yra grafikas ir kiekvienam vežėjui duotas laikas, kada jis gali važiuoti. atėjus tam laikui vežėjas turi išleisti suformuotą traukinį, bet ką daryti jei jis dar nespėjęs to traukini suformuoti? išleidžia pustuštį arba laukia kito laiko. o Jei suformavo traukinį likus kokiom 5-6 val iki grafiko? - laukia savo eilės.
NVS bei Lietuvoje - suformuotas traukinys ir artimiausią laiku išleidžiamas.
beje šis pavyzdys parodo, kad šiuo atveju monopolija geležinkeliuose yra pranašesnė. nors privatininkų parodytas valdymo efektyvumas gali ir panaikinti šį pranašumą, bet abejoju ar lenks.

vagonų panaudojimas - ES vagonu naudojasi tik jo savininkas, todėl jei nerado krovinio vagonas grįžta atgal tuščias. NVS yra bendro naudojimo parko sutartis, kuri leidžia tau paiimti artimiausią vagoną nepriklausomai kam jis priklauso RŽD, BČ ar LG.
kitaip tariant žymiai efektyviau išnaudojami vagonai.

Šie pavyzdžiai - tai juk techniniai parametrai. Jų skirtingumas akivaizdus. [Tik ar šitai išvis reglamentuojama ES direktyvomis? Bandau įsivaizduoti ES šalių ministrus ir Europos parlamento deputatus, įnortingai besiderančius dėl vagonų tarpremontinių ribų...]

Bet aš klausiau apie valdymo principų pritaikymą.

taip nustatomi techniniai parametrai. tik jie nustatomi ne direktoyvomis ir priimami ne parlamente. Parametrai yra nustatyti tokiame dokumente, kuris angliškai vadinasi TSI (technical specification of inteoperability), šie dokumentai rengiami Europos geležinkelių agentūros ERA.

[LT-1]

Kurioje Vakarų valstybėje protingai liberalizavus geležinkelių transportą buvo nustekenti geležinkeliai (neimkime Estijos, nes ji ne vakaruose)?

Puikiausias pvz - Anglija.

[c2h5oh]

Šiuo metu LG pats dengia didžiąją dalį keleivių pervežimo nuostolių. Be abejo, gauna ir iš valstybės, bet to ką gauna yra mažoji dalis.

Šis teiginys "keleivių vežimas nuostolingas, krovinių pelningas" kartojamas taip dažnai, kad jam tarsi jau nebereikia įrodymų (panašiai kaip teiginiui "žemė apvali"). Tačiau man pasidarė įdomu, kiek gi nuostolingas tas keleivių vežimas.

1 ) LG puslapyje yra paskelbtas failas "Pagrindiniai finansiniai ir ekonominiai rodikliai 2007 m." (http://www.litrail.lt/wps/wcm/connec...72f79538e9b5a5 ). Jame galima išskaityti, kad krovinių vežimo pajamos sudarė 87,8% visų LG pajamų (kurios buvo 1 433,2 mln. Lt), o keleivių vežimo pajamos 4,5%. Taigi su pajamų pasiskirstymu daugmaž aišku.

Tačiau kalbant apie pelną ir nuostolius dar reikia ir išlaidų. Išlaidos minėtam dokumente išvardintos, bet nėra jų priskyrimo "keleiviams" ir "kroviniams". OK, vagonus ir šilumvežius (naujų pirkimo, senų remonto, eksploatavimo išlaidos) galima priskirt kroviniams ar keleiviams pagal jų tipą, o kaip su infrastruktūra? Kelių remontas, ryšiai, signalizacija (į infrastruktūrą investuota 262,1 mln) - kaip šitas išlaidas priskirti "keleiviams" ir "kroviniams"?

Paskaitęs LG pranešimą spauda (pacituotas šioje temoje - "pagal ES direktyvų reikalavimus sukurti ūkiskaitiniai santykiai tarp atskirų bendrovės veiklų – krovinių, keleivių vežimo ir infrastruktūros valdymo"), tikėjausi, kad "ūkiskaitiniai santykiai" atsispindės ir išlaidose. Bet mano cituotame dokumente to nėra.

2) Galbūt kažkur kitur tai yra atspindėta LG direkcijų ataskaitose? Tačiau nors sakoma "keleivių vežimas nuostolingas, o krovinių pelningas", tačiau tiesioginio sutapatinimo su direkcijomis negali būti, nes pagrindinės direkcijos ne 2, o 3 - krovinių, keleivių ir infrastruktūros. Juk infrastruktūros direkcija, reikia manyti, ženklių pajamų "iš išorės" negauna, tad išeitų, kad "infrastruktūros remontas yra nuostolingas". O iš LG pusės negirdėjau tokių pareiškimų (kurie būtų juk visiškai nelogiški).

3) tai galbūt šios 3 direkcijos tarpusavyje atsiskaito kaip savarankiški rinkos dalyviai, pagal "Viešosios geležinkelių infrastruktūros tinklo nuostatų" 2,3,3 punktą?

1. pradinės įmokos:
1.1. už vieną traukinio kilometrą geležinkelio įmonėms (vežėjams), vežančioms keleivius ir bagažą:
pkel = 4,2539 Lt/trauk.km;
1.2. už vieną traukinio kilometrą geležinkelio įmonėms (vežėjams), vežančioms krovinius:
pkrov = 6,9014 Lt/trauk.km;
2. galutinės įmokos:
2.1. už vieną bruto tonkilometrį geležinkelio įmonėms (vežėjams), vežančioms keleivius ir bagažą:
tkel = 0,0197 Lt/tkm bruto;
2.2. už vieną bruto tonkilometrį geležinkelio įmonėms (vežėjams), vežančioms krovinius:
tkrov = 0,0162 Lt/tkm bruto.

Nes tik tokiu atveju 3 direkcijų išlaidas galima paskirstyt į 2 kategorijas - "kroviniai" ir "keleiviai". Jeigu ne - tai skirstymas yra "iš akies" (jeigu ne "iš piršto").

4) kadangi aš nežinau kas yra "tonkilometris" ir kiek sveria traukinys, tai neįsivaizduoju, kiek priklausytų sumokėti, pvz už keleivinį reisą Vilnius -Kaunas, arba krovininį Vilnius - Klaipėda. O būtų įdomu žinoti.

[Rijikas]

Tai sužinok jau dabar:
http://www.google.lt/search?hl=lt&q=...ckage%22&meta=

cituoju press release: "the Commission is proposing to continue the reform of the railway sector by opening up [verta pabrėžti] international passenger services to competition within the European Union".
Apskritai pridaryta tiek skirčių, kad jau net pasimečiau. LLRI sako: atskirti infrastruktūrą nuo keleivių ir krovinių, keleivius nuo krovinių.
Bet kad oficialūs dokumentai kalba, kad tik turi atsirasti skirtis tarp regioninių-priemiestinių ir tarptautinių keleivių ir krovinių vežimų. Apie tuos vidinius kaip ir nekalba, kad ten turi būti imamasi aktyvios prichvatizavimo veiklos. Ir visai kas kita tarptautiniai vežimai. Yra kainų skaičiavimo metodika tarptautiniams reisams - šaunu; ir nereikia kurti atskiros AB "Geležinkelių infrastruktūra" juo labiau niekas peilio neremia nugaron; o apskritai pakartosiu, ką šiaip mėgstu kartoti: toje pačioje JK (UK) aplikti viešųjų įstaigų ir privačių įmonių, atliekančių tas pačias funkcijas, tyrimai rodo, kad viešosios dažnai dirba efektyviau visomis prasmėmis (efficient ir effective).
ir paskutinis patikslinimas: gal nesusipratimas tas, kad temos pavadinimas kaip ir "rinkos liberalizacija", o aš jau kalbu apie "privatizaciją". Liberalizacija, mano diletantišku požiūriu, jau įvyko; o po dabartine antrašte gali slėptis planas privatizuoti, niekas kita. Neseniai paskelbtas susisiekimo politikos peržiūrėjimas ir LG viešieji ryšiai matyt rodo, kad artėjame prie lemtingojo taško...

[Al1]

Kurioje Vakarų valstybėje protingai liberalizavus geležinkelių transportą buvo nustekenti geležinkeliai (neimkime Estijos, nes ji ne vakaruose)?

Nei vienoje ES salyje rinka nera visiskai liberalizuota. Anglijoje buvo atlikta privatizacija. Privatizacija - tai dar ne liberalizacija. Beje, Anglijoje privatizacija patyre fiasko. ES net nera priemusi jokiu direktyvu apie esmini gelezinkeliu rinkos liberalizavima. Artimiausioje atietyje numatoma tik tarptautiniu keleiviu pervezimu gelezinkeliu ES viduje liberalizacija. Lietuvos tai praktiskai nepalies. ES pirmiausia turetu sudeinti techninius, eksploatacinius, rysiu, teisinius ir t.t. aspektus bent 1435 mm vezei. Nes kiekvienoje valstybeje sava tvarka, nepasant to, kad veze ta pati (1435 mm) dideleje ES dalyje. Ir pirmiausia ES reikia siekti ne liberalizacijos, o aplamai, kad kroviniai ir keleiviai (keleiviu gabenime pazanga didesne yra) per visa ES skersai isilgai butu gabenami gelezinkeliais greitai, patikimai, be perkrovimu ir biurokratiniu trukdziu. Na neracionalu, neekonomiska, pavyzdziui, yra is Ispanijos darzoves i Lietuva vezti sunkvezimiais... Bet kito pasirinkimo gabenti sausuma kol kas nera.